Введение
Проектирование вагонов лондонского метрополитена 1938 года
Вагоны лондонского метрополитена 1938 года выпуска – это тип вагонов, разработанный для лондонского метрополитена. Всего было построено 1121 вагон компаниями Metro Cammell и Birmingham RC&W. К концу 1953 года парк пополнился еще 173 вагонами, в том числе 91 новым производством (вагоны типа 1949 года), 76 вагонов, переоборудованных из вагонов до 1938 года или вагонов 1935 года, и шесть непереоборудованных вагонов 1935 года. Эти вагоны использовались в лондонском метрополитене до 1988 года. На протяжении всего срока службы они эксплуатировались на линиях Бейкерлу, Нортерн, Пикадилли, Ист-Лондон, Централ и Нортерн-Сити. Десять составов были модернизированы и использовались на острове Уайт под обозначением класса 483, что сделало их старейшим пассажирским подвижным составом, выполнявшим регулярные рейсы по сети National Rail на момент их вывода из эксплуатации в январе 2021 года. Эти поезда представляли собой значительный технический прогресс, поскольку все электрооборудование впервые было размещено под полом. Во всех предыдущих типах вагонов были большие отсеки для оборудования за кабинами машинистов, что уменьшало пространство для пассажиров примерно на треть.
Девятивагонные поезда
В рамках программы новых работ 1935–1940 годов планировалось использовать на Северной линии девятивагонные составы образца 1938 года. Первоначально эти вагоны нумеровались иначе, чем остальные, при этом первая цифра "1" заменялась на "9". Схема формирования девятивагонного состава выглядела бы следующим образом: DM + NDM + SNDM + T + NDM + T + SNDM + NDM + DM. В связи с сокращением запланированных расширений Северной и Бейкерлу линий, а также необходимостью заказа дополнительного подвижного состава для балансировки парка (подвижной состав 1949 года), в начале 1950-х годов вагоны были перенумерованы. У вагонов DM, прицепных вагонов, а также у двадцати восьми из тридцати вагонов NDM цифра "9" была заменена на "1", в результате чего DM стали 10324–10333, 11324–11333, прицепные вагоны – 012389–012408, а NDM – 12029–12054, 12056–12057. Вагоны NDM 92055 и 92058 были переоборудованы в немоторные вагоны с возможностью отцепки (UNDM) вместе со всеми двадцати вагонами SNDM. Двадцать два вагона, переоборудованные в UNDM, получили новые номера от 30000 до 30021.
1935/1949 Запасы
Вагон 1938 года оказался настолько удачным, что когда в 1948 году потребовалось дополнительное подвижное состав, было построено 91 почти идентичный вагон: 70 немоторных вагонов и 21 прицепной вагон. Они получили название "парк 1949 года" и эксплуатировались совместно с вагонами 1938 года. Нумерация вагонов была выполнена по той же схеме: немоторные вагоны были пронумерованы 30022–30045 и 31000–31045, а прицепные вагоны – 012495–012515. После Второй мировой войны бывшие вагоны 1935 года с обтекаемыми моторными вагонами были переоборудованы в прицепные и включены в состав парка 1938 года, получив новые номера 012477–012494. До войны было построено три прицепных вагона для использования с обтекаемыми моторными вагонами. Эти три вагона отличались от прицепных вагонов 1938 года отсутствием компрессоров. Однако поставка вагонов состоялась только после войны, и после переоборудования моторных вагонов эти три вагона вошли в состав парка 1938 года, получив номера 012412–012414 и были оснащены компрессорами.
Электрическая система
Каждый вагон оснащен двумя последовательно соединенными двигателями постоянного тока, по одному на каждой тележке, и рассчитан на работу от тяговой сети напряжением 630 вольт. Каждый двигатель развивает мощность около 250 лошадиных сил. Контроллеры и коммутационное оборудование питаются от вспомогательного источника 50 вольт, обеспечиваемого мотор-генераторной установкой. Эта система позволяет водителю из головного вагона одновременно управлять коммутационным оборудованием всех вагонов, аналогично системе, разработанной Спрагом для надземной железной дороги в Чикаго, штат Иллинойс, примерно за 46 лет до этого. Этот же источник питания используется для питания освещения поезда и некоторых других вспомогательных цепей.
Автомобили "А" и "D"
Моторные вагоны делятся на два различных типа: вагоны типа "A" и типа "D". Каждая тележка, установленная на этих вагонах, идентична. Это означает, что если бы два моторных вагона на концах поезда были одинаковыми, они бы тянули поезд в противоположных направлениях. Следовательно, тележки на вагоне типа "D" устанавливаются в обратном порядке по сравнению с тележками на вагоне типа "A", что обеспечивает движение обоих вагонов в одном направлении. Обозначения "A" и "D" происходят от обозначений осей на тележках. Вагон типа "A" имеет ось "A" со стороны кабины машиниста и ось "B" на противоположном конце той же тележки. Ось "C" на второй тележке расположена ближе к кабине машиниста, а ось "D" – ближе к прицепному вагону. Последовательность меняется на вагоне типа "D". Именно поэтому альтернативный вагон не получил бы более логичное обозначение "B". Другое механическое различие между двумя типами вагонов заключается в том, что вагон типа "D" имеет пружинный буфер со стороны кабины машиниста, а вагон типа "A" – твердый буфер. Эти различия означают, что при сцепке двух составов конец "A" одного состава должен быть соединен с концом "D" другого. Хотя составы обычно не разделяют в повседневной эксплуатации, их необходимо разделять при проведении крупных работ по техническому обслуживанию, например, когда кузова поднимают с тележек. Это не является проблемой на большинстве линий, где все составы начинают и остаются в одном и том же положении. Однако на Северной линии существует петля Кеннингтона, расположенная к югу от станции Кеннингтон, которая позволяет поездам ветки Чаринг-Кросс отправляться с южной платформы и прибывать на северную платформу, переворачивая весь состав при каждом рейсе. Это означает, что на этой линии в среднем половина поездов будет направлена в противоположную сторону от остальных. Соединять можно только составы, направленные в одну сторону.
Контроль тяги
В конструкции 1938 года использовалась стандартная система управления тягой последовательно-параллельным методом с использованием переходного моста. Система управления имела необычную особенность. Обычно машинист переводил главный контроллер с положения "выключено" в положение "полная последовательность", а затем – в положение "полная параллельность", когда поезд набирал полную мощность. Необычность заключалась в том, что после перевода контроллера в положение "полная параллельность" и разгона поезда до момента, когда коммутационная аппаратура фактически переходила в режим полной параллельности, машинист мог вернуть главный контроллер в положение "полная последовательность". При этом коммутационная аппаратура тяги оставалась в режиме "полная параллельность", если машинист не переводил главный контроллер из положения "полная последовательность" в какое-либо положение в сторону "выключено". Многие машинисты пользовались этой особенностью, поскольку было удобнее удерживать давление на рукоятке безопасности, находя рукоятку в положении "6 часов" (положение "полная последовательность"), чем в положении "9 часов" (положение "полная параллельность").
58 прицепов
В 1938 году пятьдесят восемь вагонов-прицепов типа "Standard Stock", изначально построенных в 1927 году, были переоборудованы для работы с составами "Standard Stock" 1938 года выпуска. Эти вагоны получили новые номера от 70513 до 70570 включительно. Первым списанным вагоном стал 70550, из-за повреждений, полученных в аварии на станции Уотфорд-Джанкшн в 1962 году, а последним – 70534, который был списан в 1973 году.
Аварии
28 февраля 1975 года на станции Мургайт произошла катастрофа с поездом № 1938. Поезд столкнулся с тупиковой стеной станции, что привело к гибели 43 человек, включая машиниста, при невыясненных обстоятельствах. После катастрофы, в 1978 году, была внедрена система безопасности, получившая название «Защита Мургайт» (Moorgate Protection).
Медиа
Хроники Нарнии: Принц Каспиан (2008). В этом фэнтезийном фильме вагоны лондонского метро 1938 года выпуска появляются в начале и в конце.
Празднование
9 января 2013 года поезд 1938 года выпуска был изображен на британской почтовой марке стоимостью 1,28 фунта стерлингов, входящей в серию, посвященную 150-летию первого в истории путешествия на лондонском метро. Подписи на марке гласили "Классический подвижной состав" и "1938", а фон подписей был выполнен в цвете линии Bakerloo.