Железнодорожные платформы для перевозки автомобилей

Введение

Железнодорожный подвижной состав, используемый для перевозки автомобилей.

Автовоз, также известный как автотранспортер (за пределами США также автомобильный транспортер), – это специализированный вид железнодорожного подвижного состава, предназначенный для перевозки автомобилей и легких грузовиков. Автовозы используются для транспортировки новых автомобилей с заводов до автомобильных дистрибьюторов, а также для перевозки личных автомобилей в автомобильных шаттлах и сервисах автомобильных перевозок, таких как маршрут Amtrak Auto Train.

История

В начале XX века, когда автомобили были новой технологией, их производство было достаточно низким, чтобы их можно было перевозить в достаточном количестве в товарных вагонах. В один товарный вагон обычно помещалось от двух до четырех автомобилей. Но по мере роста автомобильной промышленности железные дороги поняли, что им необходимо модифицировать товарные вагоны для более эффективной погрузки. Некоторые модификации включали более длинные вагоны, большие раздвижные боковые двери, расположенные у одного конца вагона, или двери, расположенные на торцах вагонов. Эти модификации помогли, но спрос на новые автомобили превысил возможности железных дорог по строительству и модификации вагонов для их перевозки. В 1923 году Grand Trunk Western Railroad экспериментировала с модификацией группы 19-метровых плоских вагонов с деревянным каркасом, чтобы увеличить их вместимость за счет добавления откидных рам для двухъярусной эксплуатации. Концепция не была доведена до совершенства и поэтому не получила распространения. В 1940-х и 1950-х годах некоторые железные дороги экспериментировали с автомобильными погрузочными устройствами, которые поднимали один или несколько автомобилей над другими внутри товарного вагона. Успех этих устройств был ограничен из-за их специализированного применения и конкретных размеров; оказалось неэкономичным содержать парк этих устройств, которые можно было загружать только в товарные вагоны с торцов. К этому времени в Соединенных Штатах большинство цирков все еще путешествовали по железной дороге. Цирки были крупными перевозчиками колесных транспортных средств, перевозя все свои транспортные средства на плоских вагонах, обычно за своими пассажирскими вагонами или в отдельных секциях поездов; по сути, один поезд перевозил артистов и сотрудников, а второй – транспортные средства и грузы. Цирковым решением для погрузки транспортных средств было использование вереницы плоских вагонов. Временный пандус устанавливался на конце плоских вагонов, а временные переходные мостики перекрывали зазоры между соседними вагонами; автомобили заезжали или буксировались на один вагон, а затем перегонялись по поезду. Этот способ погрузки транспортных средств стал известен как "цирковой", благодаря его частому использованию цирками. В 1950-х годах большинство железных дорог переняли опыт цирков и начали загружать свои плоские вагоны таким же образом. Но даже загрузка до шести автомобилей на один плоский вагон оставляла большое незадействованное пространство над транспортными средствами. Естественным решением было взять временные устройства, которые использовались для штабелирования и погрузки транспортных средств в товарные вагоны, и постоянно крепить их к плоским вагонам. Эти устройства, также называемые стойками, создавали два уровня для погрузки автомобилей. Для завершения конструкции к концам платформ плоских вагонов были добавлены откидные мосты, чтобы транспортные средства могли проезжать по всей длине поезда при погрузке. Такие плоские вагоны устраняли необходимость в специализированном оборудовании для погрузки и разгрузки вагонов с багажными стойками. Теперь им нужен был только пандус подходящей высоты. В середине 1950-х годов в Германии производство Volkswagen Beetle превышало возможности автомобильных перевозок. Инженеры Volkswagen работали с немецкими железными дорогами над проектированием железнодорожного вагона, который был, по сути, удлиненной версией прицепа для перевозки автомобилей. Их конструкция позволяла перевозить 10 автомобилей на одном вагоне. Двухуровневая конструкция плоского вагона VW фактически стала первым автовозом, поступившим в эксплуатацию примерно в 1954 году. Также в 1954 году компания Evans Products, производитель погрузочных стоек для перевозки автомобилей в обычных товарных вагонах, разработала двухуровневую надстройку Auto Loader с поднимающейся верхней палубой, способную перевозить шесть автомобилей или легких грузовиков на типичном плоском вагоне. Было построено два прототипа и установлены на обычные 16-метровые плоские вагоны для полевых испытаний. NYC 500085 имел полуобтекаемую стойку, а UP 5800 – более утилитарную. Ни один из проектов не был запущен в серийное производство. В конце 1957 года Canadian National (CN) представила инновационную серию двухуровневых автовозов. Эти вагоны CN были похожи на обычные товарные вагоны, за исключением того, что у них был второй этаж и двери на обоих концах вагона вместо обычных боковых дверей. Они были огромными по меркам того времени; вагоны были длиной 23 метра и могли перевозить восемь автомобилей. Эти вагоны имели большой успех и способствовали разработке современных закрытых автовозов. В 1959 году, когда были введены 25,91-метровые плоские вагоны, способные перевозить два 12-метровых автомобильных прицепа в системе "piggyback", новые автомобили начали перевозиться по железной дороге, загруженными на автомобильные прицепы. Таким образом, на одном плоском вагоне можно было перевозить от восьми до десяти автомобилей. К 1960 году несколько американских железных дорог использовали этот способ перевозки новых автомобилей, включая CB&Q, C&NW, CRIP, D&H, D&RGW, ERIE/EL, GN, KCS, L&N, MILW, MKT, MP/TP, NP, SL SF, SP, SSW, WAB и UP. New York Central, использовавшая систему Flexi Van для транспортировки только кузова автомобильного прицепа без ходовой части, разработала стойку для автомобильных прицепов Flexi Van. Стремясь к более эффективному методу, в феврале 1959 года Saint Louis San Francisco Railroad (SL SF, или Frisco) спроектировала и построила прототип двухуровневой стойки, установленной на 13-метровом плоском вагоне SL SF 95844. Убедившись, что базовая концепция верна, железная дорога заключила контракт с Pullman Standard на проектирование и строительство полноразмерного трехъярусного прототипа. Результатом, выпущенным с завода Pullman 29 января 1960 года, стал SLSF 3000, 25-метровый трехъярусный вагон, способный перевозить 12 автомобилей. После того, как испытания показали, что вагон соответствует требованиям, Frisco заказала 130 серийных вагонов, SL SF 3001–3130, которые были поставлены Pullman в августе и сентябре. В 1960 году Frisco была не единственной железной дорогой, экспериментировавшей со стойками, установленными на плоских вагонах для перевозки автомобилей. В январе Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) построила прототип трехъярусной стойки, установленной на 16-метровом плоском вагоне ATSF 90082. Первые серийные автовозы Santa Fe были 26-метровыми трехъярусными Auto Veyor, поставленными компаниями Dana Spicer и Whitehead & Kales позднее в том же году, оба установлены на вагонах G85 производства General American. Southern Pacific фактически получила первые трехъярусные стойки Auto Pack от Whitehead & Kales в апреле, установив их на вагонах Clejan и G85 производства General American. Чуть более длинные 26-метровые стойки могли перевозить 12 полноразмерных или 18 компактных автомобилей на один вагон. Несколько других железных дорог быстро заказали свои автовозы у Dana и W&K или у American Car & Foundry, Darby Corporation, Evans Products, Paragon Bridge & Steel или Thrall Car Manufacturing. Santa Fe и Frisco также построили часть своих автовозов в собственных вагонных мастерских. Любопытно, что в 1961 году в Соединенные Штаты был импортирован немецкий трехсекционный сочлененный двухуровневый автовоз для демонстрации немецкой конструкции американским железным дорогам. North American Car Corporation занималась продвижением вагона, который был обозначен как NIFX 1200. Вагон был испытан B&O, но продаж не последовало. Начиная с этого раннего периода, большинство автовозов монтировались на плоские вагоны, арендованные у лизинговой компании, такой как Trailer Train (см. ниже), North American Car (маркировка NIFX), Merchants Despatch (маркировка MDAX), American Refrigerator Transit (маркировка MPFX) или Transport Leasing Division компании Pullman (маркировка TLCX), но многие дороги также использовали вагоны, установленные на собственных плоских вагонах. Известно, что это делали ATSF, CN, CP, CR, CRR, D&RGW, FEC, GN, GTW, KCS, L&N, Monon, MP, N&W, RI, SCL, SLSF, SOO, Southern, SP, SSW, UP, WM и WP.

In the early 20th century, when automobiles were still new technology, their production levels were low enough that they could be shipped in sufficient quantities in boxcars. Two to four automobiles would usually fit into one boxcar. But as the automobile industry grew in size, railroads found that they needed to modify the boxcars for more efficient loading. Some modifications included longer boxcars, larger sliding double side doors located near one end of the boxcar, or doors located on the boxcar ends. These modifications helped, but the demand for new automobiles outpaced the railroads' abilities to build and modify boxcars in which to ship them. In 1923, the Grand Trunk Western Railroad experimented with modifying a group of 61 feet (19 m) wood frame flat cars to increase their capacity by adding collapsible frames to allow for double deck operation. The concept was not perfected and therefore failed to gain acceptance. In the 1940s and 1950s, some railroads experimented with automobile loading assemblies that would lift one or more automobiles above others within a boxcar. The success of these assemblies was limited due to their special use and specific size; it proved uneconomical to maintain a fleet of these assemblies that could only be loaded into boxcars from the ends of the cars. By this time, in the United States, most circuses still traveled by rail. Circuses were major haulers of wheeled vehicles, carrying all of their vehicles on flat cars, usually behind their own passenger cars or in separate sections of their trains; basically, one train would haul the performers and employees while a second train would haul the vehicles and freight. The circus solution to loading vehicles was to use a string of flatcars. A temporary ramp was placed at the end of the flatcars and temporary bridge plates spanned the gaps between adjacent flatcars; the road vehicles were driven or towed up onto one car and then driven or towed down the train. This type of vehicle loading became known as "circus style" due to its frequent use by circuses. In the 1950s, most railroads took the cue from circuses and started loading their own flatcars in this manner. But, loading even up to six automobiles onto one flat car left a large amount of space above the vehicles that was unused. The natural solution was to take the temporary assemblies that were used to stack and load vehicles within boxcars and permanently attach them to the flatcars. The assemblies, also called racks, created two levels on which automobiles could be loaded. To complete the flatcar, foldaway bridges were added to the ends of the flatcar decks to allow the vehicles to be driven the entire length of a train for loading. Such flatcars eliminated the need for specialized equipment to load and unload boxcar racks. All they needed now was a ramp at the right height. In the mid 1950s, in Germany, Volkswagen Beetle production was increasing beyond the capacity of highway trucks (autocarriers). Volkswagen engineers worked with German railroads to design a railroad car that was basically an extra long version of a vehicle hauling trailer. The design they came up with was able to carry 10 vehicles on one car. VW's two level flatcar design effectively became the first autorack, entering service circa 1954. Also in 1954, Evans Products, a manufacturer of loading racks for carrying automobiles in conventional boxcars, developed a bi level Auto Loader superstructure with an elevating top deck capable of carrying six cars or light trucks on a typical flatcar. Two prototype units were constructed and mounted on conventional 53 feet (16 m) flat cars for field testing. NYC 500085 carried a semi streamlined rack, while UP 5800 had a more utilitarian rack mounted. Neither design went into commercial production. In late 1957, Canadian National (CN) introduced an innovative group of bi level auto carriers. These CN cars were similar to conventional boxcars, except they had a second floor and doors at both ends of the car instead of the usual side doors. They were huge by the standards of the time; the cars were 75 feet (23 m) long and could carry eight vehicles. These cars were a big success and helped lead to the development of today's enclosed auto racks. In 1959, when 25.91 m flat cars capable of carrying two 40 feet (12 m) highway trailers in trailer on flatcar (TOFC), or "piggyback" service were introduced, new automobiles began to be shipped by rail loaded on highway auto carrier trailers. Eight to ten autos could be carried per flat car in this manner. By 1960 several U. S. railroads were handling new automobiles in this way, including the CB&Q, C&NW, CRIP, D&H, D&RGW, ERIE/EL, GN, KCS, L&N, MILW, MKT, MP/TP, NP, SL SF, SP, SSW, WAB and UP. The New York Central, which used the Flexi Van system of transporting only the highway trailer body without the wheel assembly, developed a Flexi Van automobile carrier rack. Seeking a more efficient method, in February 1959 the Saint Louis San Francisco Railroad (SL SF, or Frisco) designed and built a prototype bi level rack mounted on 42 feet (13 m) flat car SL SF 95844. Satisfied that the basic concept was sound, the railroad contracted with Pullman Standard to design and construct a full size tri level prototype. The result that rolled out of the Pullman plant on January 29, 1960, was SLSF 3000, an 83 feet (25 m) tri level car capable of carrying 12 automobiles. When testing proved the car satisfactory the Frisco ordered 130 production cars, SL SF 3001–3130, delivered by Pullman that August and September. In 1960, the Frisco was not the only railroad experimenting with racks mounted on flat cars to carry automobiles. In January the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) constructed a prototype trilevel rack mounted on 53 feet (16 m) flat ATSF 90082. Santa Fe's first production auto racks were 85 feet (26 m) trilevel Auto Veyor units supplied by Dana Spicer and Whitehead & Kales later in the year, both mounted on General American built G85 cars. The Southern Pacific actually took delivery of the first Whitehead & Kales Auto Pack tri level racks in April, mounting them on General American built Clejan and G85 cars. The slightly longer 85 feet (26 m) racks could carry 12 full size or 18 compact autos per car. Several other railroads quickly ordered their own auto racks from Dana and W&K or from American Car & Foundry, Darby Corporation, Evans Products, Paragon Bridge & Steel, or Thrall Car Manufacturing. The Santa Fe and Frisco also built some of their autoracks in their own car shops. Curiously, in 1961 a German built three unit, articulated bilevel autorack was imported into the United States to demonstrate the German design to U. S. railroads. North American Car Corporation handled promotion of the car, which was marked NIFX 1200. The car rode on four single axle trucks and was tested by the B&O, but no sales resulted. Starting in this early period, most autoracks were mounted on flat cars leased from a leasing company, such as Trailer Train (see below), North American Car (NIFX marks), Merchants Despatch (MDAX marks), American Refrigerator Transit (MPFX marks), or Pullman's Transport Leasing Division (TLCX marks), but many roads also operated cars mounted on their own flat cars. Railroads known to have done so include ATSF, CN, CP, CR, CRR, D&RGW, FEC, GN, GTW, KCS, L&N, Monon, MP, N&W, RI, SCL, SLSF, SOO, Southern, SP, SSW, UP, WM, and WP.

Перевозка новых автомобилей

В начале 1960-х годов специально построенные автовозы быстро стали основным способом железнодорожной перевозки новых автомобилей в Северной Америке. Они позволяли перевозить больше автомобилей на той же площади и были легче в погрузке и разгрузке, чем ранее использовавшиеся крытые вагоны. Norfolk and Western Railway (N&W) и другие перевозчики разработали все более крупные автовозы и специализированные терминалы. Автовозы строились в трехъярусной конфигурации для перевозки легковых автомобилей и в двухъярусной – для фургонов и легких грузовиков. Длина автовозов и плоских платформ быстро увеличилась до 27 метров, а затем до 29 метров, чтобы еще больше повысить их грузоподъемность. Это делало их примерно такими же длинными, как типичный железнодорожный пассажирский вагон того времени; если бы вагоны были длиннее, они не смогли бы использоваться на линиях общего пользования из-за ограничений по габариту на поворотах. Однако железные дороги могли добиться еще большего. Основной нерешенной проблемой была отсутствие защиты новых автовозов от краж, вандализма и неблагоприятных погодных условий. В конце 1960-х годов отдельные железные дороги начали устанавливать сетчатые боковые экраны и сплошные панели на свои платформы для защиты транспортных средств от ударов и мусора, а к началу 1970-х годов новые платформы поставлялись уже с этими боковыми панелями. Тем не менее, воры и бездомные все еще могли проникать в автомобили. В 1973 году были разработаны первые полностью закрытые автовозы с непрерывными боковыми панелями, торцевыми дверями и крышами для решения этой проблемы. Whitehead & Kales, Ford, N&W и DT&I совместно разработали прототип закрытого трехъярусного вагона Snap Pak, NW 400000. Борт вагона состоял из перекрывающихся перфорированных стальных листов. Торцы были защищены двумя трехстворчатыми дверями, а крыша из гофрированной стали простиралась по всей длине вагона. Конкурирующий прототип RailPac был разработан Portec Paragon, Chrysler и несколькими железными дорогами. Он отличался сетчатыми боковыми панелями, вертикально скользящими трехстворчатыми дверями и аналогичной крышей. Первые серийные полностью закрытые автовозы были поставлены в конце 1974 и начале 1975 года. Трехъярусная конструкция Whitehead & Kales, переименованная в Safe Pak, была поставлена компаниям ATSF, CP, CRR, FEC, NW, SCL, SSW, UP и WP, все они использовали платформы, принадлежащие железным дорогам. Конструкция RailPac от Portec, разработанная в сотрудничестве с Chrysler, была введена в эксплуатацию компаниями ATSF, C&O, C&NW, D&RGW, GTW, N&W, RF&P, SLSF, SP, UP и несколькими другими дорогами, причем большинство из них использовали арендованные платформы Trailer Train. Эти два проекта были усовершенствованы в конце 1970-х годов, и к 1980 году полностью закрытые трехъярусные автовозы составляли примерно третью часть всего парка. Однако полностью закрытые двухъярусные автовозы значительно отставали. Крыши не были установлены на все автовозы до середины 1980-х годов, поскольку железным дорогам с ограниченным габаритом потребовалось время, чтобы изменить свои мосты и туннели для их приема. Следовательно, некоторые автовозы без крыши и даже открытые трехъярусные и двухъярусные автовозы оставались в эксплуатации до середины и конца 1980-х годов. Количество производителей автовозов сократилось в 1960-х, 1970-х и 1980-х годах. Несколько компаний просто покинули этот рынок, включая AC&F, Evans, Dana и Darby, в то время как другие были приобретены другими производителями. Pullman, после поставки первых серийных трехъярусных автовозов компании Frisco, покинула этот рынок, чтобы сосредоточиться на плоских платформах, на которых монтировались автовозы, и лишь ненадолго вернулась в 1976–1977 годах, чтобы построить несколько трехъярусных автовозов для B&O и Cotton Belt (SSW). Pacific Car & Foundry в течение короткого времени производила несколько автовозов примерно в то же время, как и Thrall. Whitehead & Kales, один из двух ведущих производителей с конца 1960-х годов, была приобретена Thrall в 1981 году. Paragon, другой ведущий производитель автовозов, была приобретена Portec в начале 1970-х годов, которая, в свою очередь, была приобретена Thrall в 1985 году. Дизайн автовозов Paragon был продан Greenville Steel Car, также в 1985 году, которая сама была приобретена Trinity Industries в 1986 году. Thrall в конечном итоге была приобретена Trinity в 2001 году. В настоящее время автовозы производятся компаниями TrinityRail, Greenbrier, Johnstown America, National Steel Car и Union Pacific Railroad.

During the early 1960s, specially built auto carriers rapidly took over rail transportation of newly completed automobiles in North America. They carried more vehicles in the same space and were easier to load and unload than the boxcars formerly used. Ever larger auto carriers and specialized terminals were developed by Norfolk and Western Railway (N&W) and other carriers. Autoracks were built in three level configurations carrying automobiles, and with two levels for vans and light trucks. Autorack and flat car length quickly grew to 87 feet (27 m) and then 89 feet (27 m) to increase their loading capacity even further. This made them about as long as the average railroad passenger car of the time; if the cars were much longer, they would not be able to operate in interchange service due to clearance on curves. Yet, the railroads could still do better. A major problem left to solve was that the new autorack cars did not provide any protection from theft, vandalism, or severe weather. Individual railroads began installing mesh side screens and solid panels to their racks to protect the vehicles from impact and debris in the late 1960s, and by the early 1970s new racks were being delivered with these side panels. However, thieves and vagrants could still gain access to the automobiles. In 1973 the first fully enclosed racks with continuous side panels, end doors, and roofs were developed to address this problem. Whitehead & Kales, Ford, N&W and DT&I jointly developed a Snap Pak prototype enclosed tri level car, NW 400000. The car side was made up of overlapping perforated steel sheets. The ends were protected with two trifold doors, and a corrugated steel roof extended the full length of the car. A competing RailPac prototype was developed by Portec Paragon, Chrysler, and several railroads. It featured mesh screen side panels, vertically sliding three piece doors, and a similar roof. The first production fully enclosed racks were delivered in late 1974 and early 1975. The Whitehead & Kales tri level design, renamed Safe Pak, was delivered to ATSF, CP, CRR, FEC, NW, SCL, SSW, UP, and WP, all of them riding on railroad owned flats. Portec's RailPac design, developed in cooperation with Chrysler, was placed into service by ATSF, C&O, C&NW, D&RGW, GTW, N&W, RF&P, SLSF, SP, UP and several other roads, with most riding on leased Trailer Train flats. These two designs were refined during the late 1970s and by 1980 fully enclosed tri levels accounted for roughly a third of the in service fleet, however fully enclosed bi levels lagged far behind. Roofs were not added to all autoracks until the mid 1980s, as it took time for railroads with low overhead clearance routes to modify their bridge and tunnel clearances to accept them. Consequently, some roofless and even open tri levels and bi levels remained in service into the mid to late 1980s. The number of manufacturers offering autoracks declined during the 1960s, 1970s and 1980s. Several firms simply exited the field, including AC&F, Evans, Dana, and Darby, while others were acquired by other builders. Pullman, after supplying the very first production tri level autoracks to the Frisco, abandoned the field to concentrate on the flat cars that autoracks were mounted on, only to return briefly in 1976–1977 to build a few tri levels for the B&O and Cotton Belt (SSW). Pacific Car & Foundry briefly produced a few racks at about the same time, as did Thrall. Whitehead & Kales, one of two dominant producers since the late 1960s, was acquired by Thrall in 1981. Paragon, the other leading rack builder, was purchased by Portec in the early 1970s, which was in turn acquired by Thrall in 1985. Paragon's autorack designs were sold to Greenville Steel Car, also in 1985, which was itself acquired by Trinity Industries in 1986. Thrall itself was eventually acquired by Trinity as well in 2001. Currently autoracks are produced by TrinityRail, Greenbrier, Johnstown America, National Steel Car, and the Union Pacific Railroad.

Верт-А-Пак и Стак-Пак

И железнодорожные компании, и автопроизводители стремились устранить кражи и повреждения от вандализма и погодных условий, тем самым снизив расходы на транспортировку. Они также хотели увеличить количество автомобилей, перевозимых в одном вагоне, по той же причине. С этой целью в 1968 году General Motors и Southern Pacific Railroad совместно начали разработку принципиально нового железнодорожного вагона, предназначенного для перевозки Chevrolet Vega – нового компактного автомобиля, разрабатываемого GM. Вагоны, известные как Vert A Pac, могли перевозить 30 автомобилей Vega в вертикальном положении, носом вниз, в то время как в обычных трехъярусных автовозах помещалось 18. Каждая Vega была оснащена четырьмя съемными гнездами из литой стали, установленными в шасси, которые фиксировались на крючках нижних откидных дверей, составляющих боковую стенку вагона. Прототип вагона, SP 618000, был выпущен в декабре 1968 года и испытан в течение 1969 года. Chevrolet провела испытания на вибрацию и столкновения на низкой скорости, чтобы убедиться, что автомобили Vega, перевозимые носом вниз, не сместятся и не будут повреждены при столкновении вагонов. Целью Chevrolet было доставить автомобили Vega, заполненные жидкостями и готовые к эксплуатации, непосредственно дилерским центрам. Для этого инженерам Vega пришлось разработать специальный маслоотбойник, предотвращающий попадание масла в первый цилиндр, установить крышки заливной горловины аккумуляторов высоко на задней части корпуса, чтобы избежать пролития кислоты, оснастить поплавковую камеру карбюратора специальным шлангом для слива бензина в угольный фильтр во время транспортировки, а бачок омывателя лобового стекла установить под углом 45 градусов. Пластиковые прокладки были установлены рядом с силовой установкой для предотвращения повреждения опор двигателя и трансмиссии. Эти прокладки удалялись при разгрузке автомобилей. Двери вагонов открывались и закрывались с помощью вилочного погрузчика. Первые серийные вагоны Vert A Pac поступили в эксплуатацию в апреле 1970 года, а последние – в январе 1973 года. Помимо Southern Pacific, вагоны Vert A Pac эксплуатировались компаниями Baltimore & Ohio, Burlington Northern, Denver & Rio Grande Western, Florida East Coast, Frisco, Illinois Central Gulf, Louisville & Nashville, Milwaukee Road, Missouri Pacific, Penn Central (под управлением Merchants Despatch Transportation), Rock Island, Seaboard Coast Line и Southern Railway. Все они были выведены из эксплуатации в конце 1977 года, когда закончился модельный год Vega, и заменены на обычные трехъярусные автовозы. Еще одним совместным проектом General Motors и Southern Pacific стал вагон Stac Pac. Он был разработан для перевозки 12 автомобилей высокого класса Oldsmobile, Buick и Cadillac в четырех съемных полностью закрытых трехъярусных контейнерах, размещаемых на 89-футовом (27 м) платформенном вагоне. Первые серийные вагоны Stac Pac поступили в эксплуатацию в октябре 1971 года. Помимо SP и ее дочерней компании Cotton Belt (SSW), платформенные вагоны Stac Pac предоставили компании Santa Fe и Trailer Train, а контейнеры поставлялись ATSF, BN, D&RGW, FEC, MILW, PC (MDT), RI, Southern Railway, SP, Cotton Belt Route, Union Pacific и самой General Motors. Все вагоны и контейнеры были выведены из эксплуатации в конце 1976 модельного года.

Both railroads and automakers wanted to eliminate theft and damage from vandalism and weather, thus reducing shipping costs. They also wanted to increase the number of vehicles carried per rail car for the same reason. Toward that end, in 1968 General Motors and the Southern Pacific Railroad jointly began work on development of a radical new rail car designed to carry the Chevrolet Vega, a new compact car being developed by GM. Known as Vert A Pac, the rail cars would hold 30 Vegas in a vertical, nose down position, versus 18 in normal tri level autoracks. Each Vega was fitted with four removable, cast steel sockets inserted into the undercarriage that locked into the hooks on the bottom hinged doors that made up the car side. The prototype car, SP 618000 was turned out in December 1968 and tested through 1969. Chevrolet conducted vibration and low speed crash tests to make sure nose down Vegas would not shift or be damaged in railcar collisions. Chevrolet's goal was to deliver Vegas topped with fluids and ready to drive to the dealership. To do this Vega engineers had to design a special engine oil baffle to prevent oil from entering the No. 1 cylinder, batteries had filler caps located high up on the rear edge of the case to prevent acid spilling, the carburetor float bowl had a special tube that drained gasoline into the vapor canister during shipment, and the windshield washer bottle stood at a 45 degree angle. Plastic spacers were wedged in beside the powertrain to prevent damage to engine and transmission mounts. The wedges were removed when cars were unloaded. The rail car doors were opened and closed by means of a forklift truck. The first production Vert A Pacs entered service in April 1970; the last ones entered service in January 1973. Besides Southern Pacific, the Baltimore & Ohio, Burlington Northern, Denver & Rio Grande Western, Florida East Coast, Frisco, Illinois Central Gulf, Louisville & Nashville, Milwaukee Road, Missouri Pacific, Penn Central (under Merchants Despatch Transportation), Rock Island, Seaboard Coast Line, and Southern Railway operated Vert A Pacs. All were withdrawn from service at the end of the 1977 Vega model year and were reracked with conventional tri level racks. Another joint General Motors Southern Pacific automobile rail car was the Stac Pac. It was designed to carry 12 high end Oldsmobile, Buick, and Cadillac models in four removable fully enclosed tri level containers per 89 feet (27 m) flat car. The first production Stac Pac cars entered service in October 1971. Besides SP and its Cotton Belt subsidiary (SSW), Stac Pac flat cars were contributed to the pool by the Santa Fe and Trailer Train, with the containers being supplied by ATSF, BN, D&RGW, FEC, MILW, PC (MDT), RI, Southern Railway, SP, Cotton Belt Route, Union Pacific, and by General Motors itself. All of the cars and containers were withdrawn from service at the end of the 1976 model year.

Компания по перевозке прицепов

Хотя железные дороги только начинали осознавать преимущества использования автовозов в 1960-х годах, большинство североамериканских железных дорог неохотно инвестировали в такое специализированное оборудование. Компания Trailer Train, созданная в 1955 году Пенсильванской железной дорогой и Норфолкской и Западной железной дорогой, вмешалась, чтобы несколько облегчить финансовое бремя железных дорог. Trailer Train закупала платформы у производителей вагонов, а железные дороги, желавшие использовать автовозы, приобретали надстройки, устанавливаемые на эти платформы. Такие вагоны легко узнавались по маркировке Trailer Train на платформе и логотипу железной дороги (обычно значительно большего размера) в верхней части надстройки. Эта схема оказалась настолько эффективной, что почти все автовозы, работавшие в США, принадлежали железным дорогам, за редкими исключениями. В 1991 году Trailer Train была переименована в TTX Company; с тех пор многие железные дороги стали сами закупать платформы, на которые устанавливались надстройки, а TTX расширила свою деятельность, включив в нее покупку и аренду другого железнодорожного подвижного состава. Разработка крытых автовозов также способствовала успешной реализации ряда других инновационных услуг.

Новые конструкции и современное использование

Современные железные дороги по-прежнему решают проблему погрузки большего количества и более крупных транспортных средств на автовозы. Одним из популярных решений является создание вагона удвоенной длины, сочлененного над одной средней тележкой, так что каждая половина вагона примерно соответствует по длине обычному автовозу. Эти вагоны, которые можно увидеть в эксплуатации на многих железных дорогах западных США (но также иногда встречаются в районе Великих озер и Южного Онтарио), известны под торговой маркой AutoMax. Эти вагоны, построенные компанией Gunderson (дочерней компанией The Greenbrier Companies), имеют длину 44 метра и высоту 6 метров; они оснащены регулируемыми внутренними палубами для перевозки до 22 легких грузовиков и минивэнов. Компания Thrall разработала конкурирующую конструкцию из двух сочлененных секций. Для большей гибкости и повышения эффективности использования вагонов строятся односекционные автовозы, позволяющие легко изменять количество уровней загрузки, или палуб, между двухъярусными (два) и трехъярусными (три) в зависимости от текущего спроса. Greenbrier называет свою версию этой многоуровневой концепции Multi Max, а Union Pacific Railroad создает собственную версию под названием AutoFlex. Железные дороги стали основным видом транспорта автомобилей на большие расстояния. Используя закрытые трехъярусные автовозы, они обеспечивают более низкие затраты и лучшую защиту от повреждений при транспортировке (например, вызванных погодными условиями и дорожной обстановкой на открытых грузовых полуприцепах). Переход железнодорожных компаний от открытых автовозов к закрытым позволил снизить количество претензий по ущербу груза. Закрытые вагоны предотвращали повреждение автомобилей от падающих или брошенных камней, пуль и других проявлений вандализма. Они также пресекали кражу автомобилей и запчастей из них, а также предотвращали проживание бездомных в автомобилях.

Австралия

В марте 1972 года правительственные железные дороги Западной Австралии ввели первые услуги по перевозке автомобилей по железной дороге (motorail) в Австралии на маршрутах из Перта в Олбани, Банбери, Джеральдтон и Муллеву. В августе 1972 года Викторианские железные дороги ввели услугу motorail на маршруте The Vinelander между Мельбурном и Мильдурой. В марте 1973 года Комиссия по общественному транспорту ввела услугу motorail на маршруте Gold Coast Motorail между Сиднеем и Мурвиллумба. В июле 1973 года услуга motorail была введена на маршруте Southern Aurora между Сиднеем и Мельбурном. В октябре 1976 года услуга motorail была введена на маршрутах Indian Pacific и Trans Australian между Порт-Пири и Пертом. В октябре 1988 года действие услуги было расширено на весь маршрут до Сиднея. В ноябре 2015 года услуга motorail была сокращена до маршрута между Аделаидой и Пертом. В ноябре 1978 года услуга motorail была введена на маршруте The Overland между Аделаидой и Мельбурном. В декабре 1980 года компания Australian National ввела услугу motorail на маршруте The Ghan между Аделаидой и Алис-Спрингс. В апреле 1986 года Queensland Rail ввела первую в Квинсленде услугу motorail на маршруте The Queenslander между Брисбеном и Кэрнсом. В июне 1986 года услуга motorail была введена на маршруте Brisbane Limited между Сиднеем и Брисбеном. В октябре 1987 года Управление государственных железных дорог ввело услугу motorail на маршруте Intercapital Daylight между Сиднеем и Мельбурном. В феврале 1992 года Queensland Rail ввела услуги motorail на маршруте The Sunlander между Брисбеном и Кэрнсом, а в феврале 1993 года – на маршруте Spirit of the Outback между Брисбеном и Лонгричем.

Соединенные Штаты

Железнодорожная транспортная услуга, позволяющая пассажирам перевозить свои автомобили вместе с собой во время поездки, известна как "Auto Train" в Северной Америке и как "Motorail" в Австралии и Европе. Пассажиры размещаются в обычных пассажирских вагонах или в спальных вагонах на дальних расстояниях, а их автомобили загружаются в специальные вагоны для перевозки автомобилей, автовозы или платформы.

Автопоезд Амтрака

Автопоезд между Вирджинией и Флоридой был возобновлен компанией Amtrak в 1983 году. Amtrak, федеральная корпорация, управляющая большинством междугородних пассажирских поездов в Соединенных Штатах, продолжала использовать платформы для перевозки автомобилей Auto Train как важную часть своего сервиса. В 2004 и 2005 годах они были дополнены новыми двухэтажными вагонами, построенными компанией Johnstown America. В текущей эксплуатации Auto Train компании Amtrak одновременно курсируют два поезда. Платформы для перевозки автомобилей обычно располагаются в конце состава Auto Train, длина которого превышает три четверти мили, и являются привычным зрелищем на путях CSX на восточном побережье.

Шаттл Уиттиер

В середине 1960-х годов Аляскинская железная дорога начала предлагать услугу перевозки транспортных средств, используя стандартные платформы и пассажирские вагоны. Эта услуга, получившая название "Whittier Shuttle", действовала на Аляске через мемориальный туннель Антона Андерсона под горой Мейнард, между остановкой рядом с шоссе Севард, недалеко от бывшего города Портж, и небольшим портовым городом Уиттиер, Аляска, который также являлся портом захода для паромной системы Аляскинского морского шоссе. С ростом трафика в Уиттиер, пропускной способности шаттла стало недостаточно, что привело к проекту по преобразованию существующего железнодорожного туннеля в однополосный комбинированный автомобильный и железнодорожный туннель, открытый для движения 7 июня 2000 года. Имея длину 13300 футов (4054 м), это второй по длине автомобильный тоннель и самый длинный комбинированный железнодорожный и автомобильный тоннель в Северной Америке.