Грузовые автопоезда: устройство и особенности эксплуатации.

Введение

Комбинация тягача и одного или нескольких полуприцепов для перевозки грузов. Грузовой автопоезд (также известный под различными другими терминами, см. ниже) – это комбинация тягача и одного или нескольких полуприцепов для перевозки грузов. Полуприцеп крепится к тягачу с помощью сцепного устройства, называемого "седло".

Европа

Основное различие между тягачами в Европе и Северной Америке заключается в том, что европейские модели имеют кабину над двигателем (COE, называемую "forward control" в Соединенном Королевстве), в то время как большинство североамериканских грузовиков являются "conventional" (называемыми "normal control" или "bonneted" в Великобритании). Европейские грузовики, будь то шасси или автопоезда, имеют плоскую переднюю панель. Это позволяет использовать более короткие тягачи с более длинными полуприцепами (с большей грузоподъемностью) в пределах установленной законом максимальной общей длины. Кроме того, это обеспечивает большую маневренность в ограниченном пространстве, более сбалансированное распределение веса и лучший обзор для водителя. Основной недостаток заключается в том, что для ремонта грузовиков с кабиной над двигателем необходимо откидывать всю кабину вперед для доступа к техническому обслуживанию. В Европе, как правило, только ведущая ось тягача оснащена спаренными колесами, в то время как одинарные колеса используются на всех остальных осях тягача и полуприцепа. Наиболее распространенной комбинацией в Европе является тягач с двумя осями и грузовой полуприцеп с тремя осями, одна из которых иногда является подъемной, что дает в общей сложности 5 осей и 12 колес. Этот формат сейчас широко распространен по всей Европе, поскольку он соответствует максимальному разрешенному весу в ЕС без перегрузки какой-либо оси. Отдельные страны установили собственные ограничения по весу. Например, в Великобритании действует ограничение, которое было увеличено за счет добавления дополнительной оси к тягачу, обычно в виде средней неподвижной подъемной оси (midlift) с общим количеством 14 колес. Подъемные оси, используемые как на тягачах, так и на полуприцепах, позволяют грузовикам оставаться в пределах установленных норм при полной загрузке (поскольку вес на ось остается в пределах допустимых значений); с другой стороны, эти оси можно поднимать над дорогой для повышения маневренности или снижения расхода топлива и износа шин при перевозке легких грузов. Хотя подъемные оси обычно работают в автоматическом режиме, их можно опускать вручную даже при небольших нагрузках, чтобы оставаться в пределах установленных (безопасных) пределов, например, при проезде по мостам на второстепенных дорогах с жесткими ограничениями по нагрузке на ось. Более подробную информацию см. в разделе "Соединенное Королевство" ниже. При использовании дока, который обычно должен быть оснащен освещением и номерным знаком, жесткие грузовики могут использоваться для буксировки полуприцепов. Док оснащен седлом, к которому прицепляется полуприцеп. Поскольку док крепится к сцепному устройству на грузовике, маневрирование полуприцепом, прицепленным к доку, отличается от маневрирования полуприцепом с седлом. Маневрирование задним ходом требует той же техники, что и при маневрировании обычным грузовиком/полноприцепной комбинацией, хотя док/полуприцепная комбинация, вероятно, длиннее и требует больше места для маневрирования. Конфигурация тягача/полуприцепа редко используется на лесовозах, поскольку они используют два основных преимущества: вес груза приходится на ведущие колеса, а погрузочный кран, используемый для подъема бревен с земли, можно установить на задней части грузовика за грузом, что позволяет короткому (легкому) крану доставать до обоих концов транспортного средства без отсоединения. Кроме того, строительные грузовики чаще встречаются в конфигурации шасси + полуприцеп с центральной осью, а не в конфигурации тягача/полуприцепа.

The main difference between tractor units in Europe and North America is that European models are cab over engine (COE, called "forward control" in the United Kingdom), while the majority of North American trucks are "conventional" (called "normal control" or "bonneted" in the UK). European trucks, whether straight trucks or fully articulated, have a sheer face on the front. This allows shorter trucks with longer trailers (with larger freight capacity) within the legal maximum total length. Furthermore, it offers greater maneuverability in confined areas, a more balanced weight distribution, and better overall view for the driver. The major disadvantage is that for repairs on COE trucks, the entire cab has to hinge forward to allow maintenance access. In Europe, usually only the driven tractor axle has dual wheels, while single wheels are used for every other axle on the tractor and the trailer. The most common combination used in Europe is a semi tractor with two axles and a cargo trailer with three axles, one of which is sometimes a lift axle, giving 5 axles and 12 wheels in total. This format is now common across Europe as it is able to meet the EU maximum weight limit of without overloading any axle. Individual countries have raised their own weight limit. The U. K., for example, has a limit, an increase achieved by adding an extra axle to the tractor, usually in the form of a middle unpowered lifting axle (midlift) with a total of 14 wheels. The lift axles used on both tractors and trailers allow the trucks to remain legal when fully loaded (as weight per axle remains within the legal limits); on the other hand, these axle set(s) can be raised off the roadway for increased maneuverability or for reduced fuel consumption and tire wear when carrying lighter loads. Although lift axles usually operate automatically, they can be lowered manually even while carrying light loads, in order to remain within legal (safe) limits when, for example, navigating back road bridges with severely restricted axle loads. For greater detail, see the United Kingdom section, below. When using a dolly, which generally has to be equipped with lights and a license plate, rigid trucks can be used to pull semi trailers. The dolly is equipped with a fifth wheel to which the trailer is coupled. Because the dolly attaches to a pintle hitch on the truck, maneuvering a trailer hooked to a dolly is different from maneuvering a fifth wheel trailer. Backing the vehicle requires the same technique as backing an ordinary truck/full trailer combination, though the dolly/semi setup is probably longer, thus requiring more space for maneuvering. The tractor/semi trailer configuration is rarely used on timber trucks since they use the two major advantages of having the weight of the load on the drive wheels, and the loader crane used to lift the logs from the ground can be mounted on the rear of the truck behind the load, allowing a short (lightweight) crane to reach both ends of the vehicle without uncoupling. Also, construction trucks are more often seen in a rigid + midaxle trailer configuration instead of the tractor/semi trailer setup.

Континентальная Европа

Максимальная общая длина в странах-членах ЕС и ЕЭЗ составляла с максимальным весом в при перевозке ISO-контейнера. Комбинации грузовиков были разработаны под брендом EcoCombi, что повлияло на название EuroCombi для продолжающихся усилий по стандартизации, в рамках которых такие комбинации грузовиков должны быть разрешены к эксплуатации во всех юрисдикциях Европейской экономической зоны. При увеличении грузоподъемности на 50% топливная эффективность в среднем возрастает на 20% с соответствующим относительным снижением выбросов углекислого газа и дополнительным преимуществом в виде сокращения количества грузовиков на дорогах на треть. Финляндия, сталкивающаяся с теми же проблемами безопасности дорожного движения и имеющая столь же важную лесную промышленность, последовала этому примеру. Это изменение позволило грузовикам перевозить три штабеля бревен, нарезанных по длине, вместо двух, как это было бы в короткой комбинации. Они имеют один штабель вместе с краном на грузовике 6х4 и два дополнительных штабеля на четырехосном прицепе. Допустимая полная масса в обеих странах составляет до в зависимости от расстояния между первой и последней осями. В ходе переговоров, начавшихся в конце 1980-х годов, предшествовавших вступлению Швеции и Финляндии в Европейское экономическое пространство, а затем в Европейский союз, они настаивали на исключениях из правил ЕС, ссылаясь на экологические проблемы и транспортные потребности лесозаготовительной промышленности. В 1995 году, после вступления в союз, правила снова изменились, на этот раз, чтобы разрешить грузовикам, перевозящим стандартный блок CEN весом , тянуть стандартный полуприцеп на кузове, общей длиной 25,25 м. Позже стали использоваться комбинации типа B-double, часто с одним 20-футовым (6 м) контейнером на B-связке и 40-футовым (12 м) контейнером (или двумя 20-футовыми (6 м) контейнерами) на платформе полуприцепа. Благодаря использованию более длинных грузовых комбинаций, то, для перевозки чего требовались бы два полуприцепа и один грузовик с прицепом, теперь можно выполнить всего двумя 25,25-метровыми грузовиками, что значительно снижает общие затраты и выбросы. Подготовленные с конца 2012 года и вступившие в силу в январе 2013 года, правила Финляндии были изменены, чтобы разрешить общую максимальную юридически допустимую массу комбинации в то же время максимальная разрешенная высота была увеличена на ; с текущего максимума в до Влияние этого значительного увеличения максимальной массы на дороги и мосты Финляндии со временем активно обсуждается. Однако более длинные и тяжелые комбинации регулярно встречаются на дорогах общего пользования; для специальных грузов выдаются специальные разрешения. Горнодобывающая компания Boliden AB имеет постоянное специальное разрешение на комбинации на определенных маршрутах между шахтами в глубинке и перерабатывающим заводом в Болидене, перевозя груз руды весом . Volvo имеет специальное разрешение на комбинацию типа B-double с рулевым прицепом, перевозящую два 40-футовых (12 м) контейнера между гаванью Гётеборга и заводом Volvo Trucks, расположенным на острове Хесинге. Другой пример – текущий проект En Trave Till (дословно: Еще одна куча/пачка), начатый в декабре 2008 года. Он позволит использовать еще более длинные транспортные средства для дальнейшей рационализации перевозок древесины. Как следует из названия проекта, он сможет перевозить четыре штабеля древесины вместо обычных трех. Испытания ограничены округом Норрботтен и европейским маршрутом E4 между терминалом по переработке древесины в Оверкаликсе и лесопильным заводом в Мунксунде (за пределами Питеа). Предполагается, что это позволит снизить затраты на 20% и сократить выбросы на 20–25% по сравнению с обычными грузовыми комбинациями. Поскольку комбинация распределяет свой вес на большее количество осей, считается, что тормозной путь, износ дорог и безопасность движения либо остаются прежними, либо улучшаются с использованием грузового прицепа. В рамках этой же программы в округах Дальсланд и Бохуслен на западе Швеции будут испытаны два типа комбинаций: усовершенствованная комбинация грузовика и прицепа для использования в лесу и B-double для обычной транспортировки по шоссе на завод в Скогхолле. В 2012 году компания Northland Mining получила разрешение на комбинации с нормальной нагрузкой на ось (дополнительный кузов-доли) для использования на маршруте Каунисвара – Сваппавара, перевозя железную руду. По состоянию на 2015 год самым длинным и самым тяжелым грузовиком, используемым в Финляндии в повседневной эксплуатации, является транспортная компания Ketosen Kuljetus, участвующая в пилотном проекте по изучению эффективности перевозок в лесной промышленности. Комбинированный автомобиль имеет длину , 13 осей и общую массу . Начиная с 21 января 2019 года правительство Финляндии изменило максимальную разрешенную длину грузовика. Также на дорогах могут использоваться новые типы комбинаций транспортных средств, отличные от текущих стандартов. Требования к комбинациям также включают камеры для боковой видимости, систему экстренного торможения и детектора полосы движения, электронную систему стабилизации и электронно-управляемые тормоза. Максимальная длина автопоезда – 34,5 метра. Максимальная длина автопоезда – 34,5 метра.

The maximum overall length in the EU and EEA member states was with a maximum weight of if carrying an ISO container. truck combinations were developed under the branding of EcoCombi which influenced the name of EuroCombi for an ongoing standardization effort where such truck combinations shall be legal to operate in all jurisdictions of the European Economic Area. With the 50% increase in cargo weight, the fuel efficiency increases an average of 20% with a corresponding relative decrease in carbon emissions and with the added benefit of one third fewer trucks on the road. Finland, with the same road safety issues and equally important forestry industry, followed suit. The change made trucks able to carry three stacks of cut to length logs instead of two, as it would be in a short combination. They have one stack together with a crane on the 6×4 truck, and two additional stacks on a four axle trailer. The allowed gross weight in both countries is up to depending on the distance between the first and last axle. In the negotiations starting in the late 1980s preceding Sweden and Finland's entries to the European Economic Area and later the European Union, they insisted on exemptions from the EU rules citing environmental concerns and the transportation needs of the logging industry. In 1995, after their entry to the union, the rules changed again, this time to allow trucks carrying a standard CEN unit of to draw a standard semi trailer on a dolly, a total overall length of 25.25 m. Later, B double combinations came into use, often with one 20 feet (6 m) container on the B link and a 40 feet (12 m) container (or two 20 feet (6 m) containers) on a semi trailer bed. In allowing the longer truck combinations, what would take two semi trailer trucks and one truck and trailer to haul on the continent now could be handled by just two 25.25 m trucks – greatly reducing overall costs and emissions. Prepared since late 2012 and effective in January 2013, Finland has changed its regulations to allow total maximum legal weight of a combination to be At the same time the maximum allowed height would be increased by ; from current maximum of to The effect this major maximum weight increase would cause to the roads and bridges in Finland over time is strongly debated. However, longer and heavier combinations are regularly seen on public roads; special permits are issued for special cargo. The mining company Boliden AB have a standing special permit for combinations on select routes between mines in the inland and the processing plant in Boliden, taking a load of ore. Volvo has a special permit for a , steering B trailer trailer combination carrying two 40 feet (12 m) containers to and from Gothenburg harbour and the Volvo Trucks factory, all on the island of Hisingen. Another example is the ongoing project En Trave Till (lit. One more pile/stack) started in December 2008. It will allow even longer vehicles to further rationalize the logging transports. As the name of the project points out, it will be able to carry four stacks of timber, instead of the usual three. The test is limited to Norrbotten county and the European route E4 between the timber terminal in Överkalix and the sawmill in Munksund (outside Piteå). The vehicle is a long truck trailer combination with a gross weight exceeding It is estimated that this will give a 20% lower cost and 20–25% emissions reduction compared to the regular truck combinations. As the combination spreads its weight over more axles, braking distance, road wear and traffic safety is believed to be either the same or improved with the truck trailer. In the same program two types of combinations will be tested in Dalsland and Bohuslän counties in western Sweden: an enhanced truck and trailer combination for use in the forest and a b double for plain highway transportation to the mill in Skoghall. In 2012, the Northland Mining company received permission for combinations with normal axle load (an extra dolly) for use on the Kaunisvaara Svappavaara route, carrying iron ore.

as of 2015, the longest and heaviest truck in everyday use in Finland is operated by transport company Ketosen Kuljetus as part of a pilot project studying transport efficiency in the timber industry. The combined vehicle is long, has 13 axles, and weighs a total of
Starting from 21 January 2019 the Government of Finland changed the maximum allowed length of truck from New types of vehicle combinations that differ from the current standards may also be used on the road. The requirements for combinations also include camera systems for side visibility, an advanced emergency braking and lane detector system, electronic driving stability system and electronically controlled brakes. Maximum length of a vehicle combination 34.5 metres Maximum length of a vehicle combination 34.5 metres

Великобритания

В Соединенном Королевстве полуприцепный грузовик известен как "articulated lorry" (или в разговорной речи как "artic"). Максимально допустимая полная масса полуприцепа без использования специального общего разрешения типа (STGO) составляет 44 000 кг. Для того чтобы полуприцепный грузовик весом 44 000 кг был разрешен к эксплуатации на дорогах Великобритании, тягач и полуприцеп должны иметь по три или более осей каждый. Полуприцепы меньшей массы могут иметь меньше осей на тягаче и прицепе. На практике, как и в случае с двухэтажными автобусами и туристическими автобусами в Великобритании, для полуприцепов не существует юридического ограничения по высоте; однако высота не указана на мостах. Полуприцепы в континентальной Европе имеют ограничение по высоте. Транспортные средства массой более 44 000 кг допускаются на дорогах Великобритании, но являются неразборными грузами, классифицируемыми как негабаритные (или крупногабаритные). Такие транспортные средства должны иметь на передней части тягача табличку STGO (Special Types General Order) и, в определенных случаях, следовать по утвержденному маршруту и иметь сопровождение. Большинство британских прицепов имеют длину, и, в зависимости от положения сцепного устройства и цапфы, соединенный тягач и прицеп будут иметь общую длину от до . Хотя Правила строительства и эксплуатации допускают максимальную длину жесткого состава , это, в сочетании с низкой цапфой и сцепным устройством, расположенными близко к задней части тягача, может дать общую длину около . В январе 2012 года Департамент транспорта начал испытания более длинных полуприцепов. Испытание включает в себя 900 полуприцепов длиной (т.е. длиннее текущего максимума) и еще 900 полуприцепов длиной (т.е. еще длиннее). Это приведет к тому, что общая максимальная длина полуприцепа для прицепов длиной составит , а для прицепов длиной - . Увеличение длины не приведет к превышению ограничения по весу и позволит некоторым операторам приблизиться к предельному весу, что ранее было невозможно из-за меньшей длины прицепов. Испытание продлится максимум 10 лет. При выполнении определенных требований специальное общее разрешение (STGO) позволяет транспортным средствам любого размера и веса ездить по дорогам Великобритании. Однако на практике любое такое транспортное средство должно следовать по маршруту, утвержденному Департаментом транспорта, и передвигаться под охраной. Сопровождение негабаритных грузов в Великобритании в настоящее время в основном осуществляется частными компаниями, но чрезвычайно большие или тяжелые грузы, требующие перекрытия дорог, по-прежнему должны сопровождаться полицией. В Великобритании некоторые полуприцепы имеют восемь шин на трех осях тягача; они известны как шестиколесные или "шестиногие", причем центральная или задняя ось имеет одинарные колеса, которые обычно управляются, а также передняя ось и могут быть подняты при необходимости (т.е. при разгрузке или при небольшой нагрузке; такое устройство известно как TAG-ось, если это задняя ось, или средний подъем, если это центральная ось). Некоторые прицепы имеют две оси с парными шинами на каждой оси; другие прицепы имеют три оси, одна из которых может быть подъемной осью с суперодинарными колесами. В Великобритании два колеса, прикрепленные к одному и тому же ступичному узлу, классифицируются как одно колесо, поэтому стандартный шестиосевой автопоезд считается имеющим двенадцать колес, хотя у него двадцать шин. В Великобритании также разрешены полуприцепы с шестью шинами на двух осях; они известны как четырехколесные. В 2009 году оператор Denby Transport спроектировал и построил полуприцепный автопоезд B Train (или B Double) под названием Denby Eco Link, чтобы продемонстрировать преимущества такого транспортного средства, которые заключались в сокращении дорожно-транспортных происшествий и смертности на дорогах, сокращении выбросов за счет использования одного тягача и отсутствии необходимости в дополнительных инвестициях в автомагистрали. Кроме того, Denby Transport утверждал, что два Eco Link заменят три стандартных полуприцепа, а при ограничении веса до действующего в Великобритании лимита в , Eco Link снизит выбросы углерода на 16% и может сократить вдвое количество поездок, необходимых для перевозки того же объема груза обычными полуприцепами. Это основано на том факте, что для легких, но объемных грузов, таких как туалетная бумага, пластиковые бутылки, хлопья и алюминиевые банки, обычные полуприцепы заполняются по объему раньше, чем достигают ограничения по весу. При , по сравнению с , обычно связанным с B Train, Eco Link также оказывает меньшее давление на ось дороги по сравнению со стандартным шестиосным полуприцепом. Транспортное средство было построено после того, как Denby Transport посчитал, что обнаружил лазейку в действующем британском законодательстве, позволяющую использовать Eco Link на дорогах общего пользования. Соответствующее законодательство касалось Правил строительства и эксплуатации транспортных средств 1986 года. В Правилах 1986 года указано, что "определенные транспортные средства" могут иметь право буксировать более одного прицепа и иметь длину до 85 футов (26 м). Предположительно, суть закона заключалась в определении "буксирующего устройства", при этом Denby был готов утверждать, что второй прицеп в Eco Link является таковым. Департамент транспорта придерживался мнения, что это относится к буксировке транспортного средства после аварии или поломки, но в правилах это не указано явно. Во время испытаний производительности BTAC Eco Link получил оценку "отлично" за маневренность, производительность, безопасность и выбросы, превосходя обычные полуприцепы во многих отношениях. Сообщается, что частные испытания также показали, что тормозной путь Denby был на 20% короче, чем у обычных полуприцепов той же массы, благодаря дополнительным осям. Активная система рулевого управления означала, что радиус поворота Eco Link составлял 41 фут (12 м), что соответствует радиусу поворота обычного полуприцепа. Хотя Департамент транспорта посоветовал, что Eco Link не разрешен на дорогах общего пользования, Denby Transport заранее предупредил полицию о времени и маршруте тестовой поездки по автомагистрали, а также письменно изложил свою позицию в Восточном управлении дорожного движения. 1 декабря 2009 года Denby Transport готовился выехать на Eco Link на дороги общего пользования, но это было прервано, поскольку полиция остановила полуприцеп, покидающий ворота, чтобы проверить его на законность "для расследования любых правонарушений, которые могут быть обнаружены". Полиция заявила, что транспортное средство является незаконным из-за его длины, и Denby Transport получил уведомление от инспектора Агентства по эксплуатации транспортных средств (VOSA) о необходимости убрать транспортное средство с дороги для осмотра. Вернувшись на территорию, Denby Transport был официально уведомлен полицией и VOSA о том, что полуприцеп не может быть использован. С тех пор ни Eco Link, ни какой-либо другой B Train не были разрешены на дорогах Великобритании. Однако это побудило Департамент транспорта провести кабинетное исследование полуприцепов, которое привело к испытаниям более длинных полуприцепов, начатым в 2012 году.

In the United Kingdom, a semi trailer truck is known as an 'articulated lorry' (or colloquially as an 'artic'). The maximum permitted gross weight of a semi trailer truck without the use of a Special Type General Order (STGO) is In order for a 44,000 kg semi trailer truck to be permitted on UK roads the tractor and semi trailer must have three or more axles each. Lower weight semi trailer trucks can mean some tractors and trailer having fewer axles. In practice, as with double decker buses and coaches in the UK, there is no legal height limit for semi trailer trucks; however, bridges over do not have the height marked on them. Semi trailer trucks in continental Europe have a height limit of Vehicles heavier than 44,000 kg are permitted on UK roads but are indivisible loads, which would be classed as abnormal (or oversize). Such vehicles are required to display an STGO (Special Types General Order) plate on the front of the tractor unit and, under certain circumstances, are required to travel by an authorized route and have an escort. Most UK trailers are long and, dependent on the position of the fifth wheel and kingpin, a coupled tractor unit and trailer will have a combined length of between Although the Construction and Use Regulations allow a maximum rigid length of , this, combined with a shallow kingpin and fifth wheel set close to the rear of the tractor unit, can give an overall length of around
In January 2012, the Department for Transport began conducting a trial of longer semi trailers. The trial involves 900 semi trailers of in length (i. e. longer than the current maximum), and a further 900 semi trailers of in length (i. e. longer). This will result in the total maximum length of the semi trailer truck being for trailers in length, and for trailers long. The increase in length will not result in the weight limit being exceeded and will allow some operators to approach the weight limit which may not have been previously possible due to the previous length of trailers. The trial will run for a maximum of 10 years. Providing certain requirements are fulfilled, a Special Types General Order (STGO) allows for vehicles of any size or weight to travel on UK roads. However, in practice, any such vehicle has to travel by a route authorized by the Department of Transport and move under escort. The escort of abnormal loads in the UK is now predominantly carried out by private companies, but extremely large or heavy loads that require road closures must still be escorted by the police. In the UK, some semi trailer trucks have eight tyres on three axles on the tractor; these are known as six wheelers or "six leggers," with either the centre or rear axle having single wheels which normally steer as well as the front axle and can be raised when not needed (i. e. when unloaded or only a light load is being carried; an arrangement known as a TAG axle when it is the rear axle, or mid lift when it is the center axle). Some trailers have two axles which have twin tyres on each axle; other trailers have three axles, of which one axle can be a lift axle which has super single wheels. In the UK, two wheels bolted to the same hub are classed as a single wheel, therefore a standard six axle articulated truck is considered to have twelve wheels, even though it has twenty tyres. The UK also allows semi trailer truck which have six tyres on two axles; these are known as four wheelers. In 2009, the operator Denby Transport designed and built a B Train (or B Double) semi trailer truck called the Denby Eco Link to show the benefits of such a vehicle, which were a reduction in road accidents and result in fewer road deaths, a reduction in emissions due to the one tractor unit still being used and no further highway investment being required. Furthermore, Denby Transport asserted that two Eco Links would replace three standard semi trailer trucks while, if limited to the current UK weight limit of , it was claimed the Eco Link would reduce carbon emissions by 16% and could still halve the number of trips needed for the same amount of cargo carried in conventional semi trailer trucks. This is based on the fact that for light but bulky goods such as toilet paper, plastic bottles, cereals and aluminum cans, conventional semi trailer trucks run out of cargo space before they reach the weight limit. At , as opposed to usually associated with B Trains, the Eco Link also exerts less weight per axle on the road compared to the standard six axle semi trailer truck. The vehicle was built after Denby Transport believed they had found a legal loophole in the present UK law to allow the Eco Link to be used on the public roads. The relevant legislation concerned the 1986 Road Vehicles Construction and Use Regulations. The 1986 regulations state that "certain vehicles" may be permitted to draw more than one trailer and can be up to 85 feet (26 m). The point of law reportedly hinged on the definition of a "towing implement", with Denby prepared to argue that the second trailer on the Eco Link was one. The Department for Transport were of the opinion that this refers to recovering a vehicle after an accident or breakdown, but the regulation does not explicitly state this. During BTAC performance testing the Eco Link was given an "excellent" rating for its performance in maneuverability, productivity, safety and emissions tests, exceeding ordinary semi trailer trucks in many respects. Reportedly, private trials had also shown the Denby vehicle had a 20% shorter stopping distance than conventional semi trailer trucks of the same weight, due to having extra axles. The active steer system meant that the Eco Link had a turning circle of 41 feet (12 m), the same as a conventional semi trailer truck. Although the Department for Transport advised that the Eco Link was not permissible on public roads, Denby Transport gave the Police prior warning of the timing and route of the test drive on the public highway, as well as outlining their position in writing to the Eastern Traffic Area Office. On 1 December 2009 Denby Transport were preparing to drive the Eco Link on public roads, but this was cut short because the Police pulled the semi trailer truck over as it left the gates in order to test it for its legality "to investigate any offenses which may be found". The Police said the vehicle was unlawful due to its length and Denby Transport was served with a notice by the Vehicle and Operator Services Agency (VOSA) inspector to remove the vehicle from the road for inspection. Having returned to the yard, Denby Transport was formally notified by Police and VOSA that the semi trailer truck could not be used. Neither the Eco Link, nor any other B Train, have since been permitted on UK roads. However, this prompted the Department for Transport to undertake a desk study into semi trailer trucks, which has resulted in the longer semi trailer trial which commenced in 2012.

Австралия

Австралийский автомобильный транспорт известен использованием очень больших грузовиков и автопоездов. Это отражается в наиболее популярных конфигурациях грузовиков, обычно имеющих двойные ведущие мосты и три оси на полуприцепах, с четырьмя шинами на каждой оси. Это означает, что австралийские грузовики с одним полуприцепом обычно имеют 22 шины, что, как правило, больше, чем у их аналогов в других странах. На трехосных полуприцепах иногда используются шины увеличенного размера (супер-одиночные). Подвеска спроектирована с ограничителями хода, которые предотвращают касание диска дорогой при проколе или сдуве одной шины с каждой стороны полуприцепа, позволяя продолжать движение на сниженной скорости до безопасного места для ремонта. Супер-одиночные шины также часто используются на рулевой оси в Австралии для увеличения допустимой нагрузки. Увеличение нагрузки на рулевые шины требует получения разрешения. Дальние перевозки обычно осуществляются автопоездами типа B-double с двумя полуприцепами (каждый с тремя осями), что составляет в общей сложности девять осей (включая рулевую). В некоторых случаях, требующих меньшей грузоподъемности, приводится в движение только одна задняя ось грузовика, а полуприцеп может иметь только две оси. С июля 2007 года федеральное правительство Австралии и правительства штатов разрешили использование автопоездов B-triple на определенных дорожных сетях. B-triple отличаются от традиционных автопоездов. Передняя часть первого полуприцепа опирается на сцепное устройство тягача, а второй и третий полуприцепы – на сцепные устройства полуприцепов, расположенных перед ними. Благодаря такой конструкции B-triple значительно стабильнее автопоездов и обладают отличной управляемостью. Настоящие автопоезда эксплуатируются только в отдаленных районах и регулируются правительствами штатов и территорий. Максимальная разрешенная длина сочлененного транспортного средства (без специального разрешения и сопровождения) составляет , максимальная масса – до 164 тонн, а количество полуприцепов может достигать четырех. Однако в большинстве штатов действуют строгие ограничения на маршруты движения таких транспортных средств. В отдаленных районах, таких как Северная территория, необходимо проявлять особую осторожность при движении по дороге вместе с длинными сочлененными транспортными средствами, которые часто ездят днем, особенно с четырьмя полуприцепами. Сочлененные грузовики, тянущие один или два полуприцепа (обычно называемые "короткие сдвоенные"), с максимальной общей длиной , относятся к категории "тяжелые транспортные средства общего доступа" и разрешены для движения по всем дорогам, включая городские. Максимальная масса автопоезда B-double ограничена 62,5 тоннами, а общая длина составляет , или , если он оснащен одобренными устройствами FUPS (Front Underrun Protection System). Автопоезда B-double могут эксплуатироваться только на специально отведенных дорогах, включая большинство автомагистралей и некоторые крупные городские дороги. Автопоезда B-double широко распространены во всех частях Австралии, включая столицы штатов, и на основных маршрутах их количество превышает количество грузовиков с одним полуприцепом. Максимальная ширина любого транспортного средства составляет , а высота – . За последние несколько лет некоторые штаты разрешили использование определенных конструкций тяжелых транспортных средств высотой до , но они также ограничены определенными маршрутами. Таким образом, автопоезд B-double высотой 4,6 метра должен соответствовать двум наборам правил: он может двигаться только по дорогам, разрешенным для автопоездов B-double и для транспортных средств высотой 4,6 метра. В Австралии распространены как традиционные тягачи, так и кабиновые грузовики, однако кабиновые грузовики чаще встречаются в автопоездах B-double на восточном побережье, где уменьшение общей длины позволяет транспортному средству тянуть более длинные полуприцепы и, следовательно, перевозить больший груз.

Australian road transport has a reputation for using very large trucks and road trains. This is reflected in the most popular configurations of trucks generally having dual drive axles and three axles on the trailers, with four tyres on each axle. This means that Australian single semi trailer trucks will usually have 22 tyres, which is generally more than their counterparts in other countries. Super single tyres are sometimes used on tri axle trailers. The suspension is designed with travel limiting, which will hold the rim off the road for one blown or deflated tyre for each side of the trailer, so a trailer can be driven at reduced speed to a safe place for repair. Super singles are also often used on the steer axle in Australia to allow greater loading over the steer axle. The increase in loading of steer tyres requires a permit. Long haul transport usually operates as B doubles with two trailers (each with three axles), for a total of nine axles (including steering). In some lighter duty applications, only one of the rear axles of the truck is driven, and the trailer may have only two axles. From July 2007, the Australian Federal and State Governments allowed the introduction of B triple trucks on a specified network of roads. B Triples are set up differently from conventional road trains. The front of their first trailer is supported by the turntable on the prime mover. The second and third trailers are supported by turntables on the trailers in front of them. As a result, B Triples are much more stable than road trains and handle exceptionally well. True road trains only operate in remote areas, regulated by each state or territory government. In total, the maximum length that any articulated vehicle may be (without a special permit and escort) is , its maximum load may be up to 164 tonnes gross, and may have up to four trailers. However, heavy restrictions apply to the areas where such a vehicle may travel in most states. In remote areas such as the Northern Territory great care must be taken when sharing the road with longer articulated vehicles that often travel during the daytime, especially four trailer road trains. Articulated trucks towing a single trailer or two trailers (commonly known as "short doubles") with a maximum overall length of are referred to as "General access heavy vehicles" and are permitted in all areas, including metropolitan. B doubles are limited to a maximum total weight of 62.5 tonnes and overall length of , or if they are fitted with approved FUPS (Front Underrun Protection System) devices. B doubles may only operate on designated roads, which includes most highways and some major metropolitan roads. B doubles are very common in all parts of Australia including state capitals and on major routes they outnumber single trailer configurations. Maximum width of any vehicle is and a height of In the past few years, allowance has been made by several states to allow certain designs of heavy vehicles up to high but they are also restricted to designated routes. In effect, a 4.6 meter high B double will have to follow two sets of rules: they may access only those roads that are permitted for B doubles and for 4.6 meter high vehicles. In Australia, both conventional prime movers and cabovers are common, however, cabovers are most often seen on B doubles on the eastern seaboard where the reduction in total length allows the vehicle to pull longer trailers and thus more cargo than it would otherwise.

Присоединение и отсоединение

Грузовой прицеп с помощью цапфы прицепляется к быстроразъемному устройству в форме подковы, называемому пятым колесом или поворотным кругом, расположенному на задней части тягача, что обеспечивает легкое сцепление и отсоединение. Прицеп не может двигаться самостоятельно, так как имеет колеса только на задней оси: для поддержания половины веса груза ему необходима передняя ось, обеспечиваемая тягачом. При резком торможении на высокой скорости у транспортного средства возникает тенденция к складыванию в точке соединения тягача и прицепа. Такая авария с грузовиком называется "раскачиванием прицепа", хотя ее часто также называют "складыванием" или "эффектом ножа". Складывание – это ситуация, когда тягач поворачивается относительно прицепа, а не наоборот.

Тормозание

Полугрузовики используют давление воздуха, а не гидравлическую жидкость, для приведения в действие тормозной системы. Использование воздушных шлангов облегчает сцепку и расцепку прицепов от тягача. Наиболее распространенной неисправностью является потеря эффективности тормозов (brake fade), обычно вызванная перегревом тормозных барабанов или дисков и тормозных колодок при чрезмерном использовании. Стояночный тормоз тягача и аварийный тормоз прицепа – это пружинные тормоза, для разжатия которых требуется давление воздуха. Они включаются при снижении давления воздуха в системе и отключаются при его подаче. Это конструктивная особенность, обеспечивающая безопасность: в случае потери давления воздуха в любом из блоков транспортное средство остановится вплоть до полной остановки, а не продолжит движение без тормозов и станет неуправляемым. Управление прицепом осуществляется через два соединителя типа "glad hand", обеспечивающих подачу воздуха, и электрический кабель, питающий освещение и специализированное оборудование прицепа. Соединители glad hand (также известные как ладонные соединения) – это соединители воздушных шлангов, каждый из которых имеет плоскую соединительную поверхность и фиксирующие выступы. Поверхности соединяются вместе, а блоки поворачиваются так, чтобы выступы зафиксировались, удерживая соединители вместе. Такая конструкция обеспечивает надежное соединение, но позволяет разъединителям отсоединяться без повреждения оборудования при рывке, что может произойти при разделении тягача и прицепа без предварительного отсоединения воздушных линий. Эти соединители по конструкции аналогичны соединениям, используемым для аналогичных целей между железнодорожными вагонами. К прицепу обычно подсоединяются две воздушные линии. Аварийная или основная линия подачи воздуха создает давление в воздушном резервуаре прицепа и отключает аварийный тормоз, а вторая – рабочая линия – управляет торможением во время нормальной эксплуатации. В Великобритании разъемы быстрого отсоединения с половой принадлежностью (красная линия или аварийная) имеют гнездо на тягаче и вилку на прицепе, а желтая линия или рабочая – вилку на тягаче и гнездо на прицепе. Это позволяет избежать ошибок при сцепке (которые могут привести к отсутствию тормозов), а также предотвращает случайное отсоединение соединений при рывке. Три электрических провода подключаются определенным образом: первичный черный, вторичный зеленый и провод ABS, все вместе известные как "suzie" или "suzie coils". Еще одна особенность торможения полугрузовиков – торможение двигателем, которое может быть реализовано с помощью тормоза-замедлителя (обычно называемого Jake brake), выхлопного тормоза или их комбинации. Однако использование только тормоза-замедлителя создает громкий и характерный шум, и для борьбы с шумовым загрязнением некоторые местные органы власти запретили или ограничили использование систем торможения двигателем в пределах своей юрисдикции, особенно в жилых районах. Преимущество торможения двигателем перед обычными тормозами заключается в том, что грузовик может безопасно спускаться с длинного склона, не перегревая колесные тормоза. Некоторые транспортные средства также могут быть оснащены гидравлическими или электрическими замедлителями, которые отличаются почти бесшумной работой.

Semi trucks use air pressure, rather than hydraulic fluid, to actuate the brake. The use of air hoses allows for ease of coupling and uncoupling of trailers from the tractor unit. The most common failure is brake fade, usually caused when the drums or discs and the linings of the brakes overheat from excessive use. The parking brake of the tractor unit and the emergency brake of the trailer are spring brakes that require air pressure in order to be released. They are applied when air pressure is released from the system, and disengaged when air pressure is supplied. This is a fail safe design feature which ensures that if air pressure to either unit is lost, the vehicle will stop to a grinding halt, instead of continuing without brakes and becoming uncontrollable. The trailer controls are coupled to the tractor through two gladhand connectors, which provide air pressure, and an electrical cable, which provides power to the lights and any specialized features of the trailer. Glad hand connectors (also known as palm couplings) are air hose connectors, each of which has a flat engaging face and retaining tabs. The faces are placed together, and the units are rotated so that the tabs engage each other to hold the connectors together. This arrangement provides a secure connection but allows the couplers to break away without damaging the equipment if they are pulled, as may happen when the tractor and trailer are separated without first uncoupling the air lines. These connectors are similar in design to the ones used for a similar purpose between railroad cars. Two air lines typically connect to the trailer unit. An emergency or main air supply line pressurizes the trailer's air tank and disengages the emergency brake, and a second service line controls the brake application during normal operation. In the UK, male/female quick release connectors (red line or emergency), have a female on the truck and male on the trailer, but a yellow line or service has a male on the truck and female on the trailer. This avoids coupling errors (causing no brakes) plus the connections will not come apart if pulled by accident. The three electrical lines will fit one way around a primary black, a secondary green, and an ABS lead, all of which are collectively known as suzies or suzie coils. Another braking feature of semi trucks is engine braking, which could be either a compression brake (usually shortened to Jake brake) or exhaust brake or combination of both. However, the use of compression brake alone produces a loud and distinctive noise, and to control noise pollution, some local municipalities have prohibited or restricted the use of engine brake systems inside their jurisdictions, particularly in residential areas. The advantage to using engine braking instead of conventional brakes is that a truck can descend a long grade without overheating its wheel brakes. Some vehicles can also be equipped with hydraulic or electric retarders which have an advantage of near silent operation.

Трансмиссия

Из-за широкого разнообразия грузов, которые могут перевозить седельные тягачи, они обычно оснащаются механической коробкой передач, чтобы обеспечить водителю максимальный контроль. Однако все производители грузовых автомобилей теперь предлагают автоматизированные механические коробки передач (механические коробки передач с автоматическим переключением), а также традиционные гидравлические автоматические коробки передач. Коробки передач для седельных тягачей могут иметь от трех до 18 передач вперед (плюс две передачи заднего хода). Большое количество передач позволяет водителю более эффективно управлять двигателем. Современные дизельные двигатели для эксплуатации на дорогах общего пользования разработаны для обеспечения максимального крутящего момента в узком диапазоне оборотов (обычно 1200–1500 об/мин); большее количество передач означает, что водитель может поддерживать двигатель в оптимальном диапазоне независимо от скорости движения (также необходимо учитывать передаточное число главной передачи). Десятиступенчатая механическая коробка передач, например, управляется с помощью шестипозиционной H-образной схемы, аналогичной той, что используется в пятиступенчатых автомобилях — пять передач вперед и одна назад. Передачи с шестой по десятую (и высокоскоростная задняя передача) доступны с помощью разделителя диапазонов (Lo/High); передачи с первой по пятую — это низкий диапазон, а передачи с шестой по десятую — высокий диапазон, использующие ту же схему переключения. В отличие от нее, коробка передач Super 10 не имеет разделителя диапазонов; она использует чередующееся переключение "рычагом и кнопкой" (рычагом переключаются 1, 3, 5, 7, 9 передачи, кнопкой — 2, 4, 6, 8, 10). 13-, 15- и 18-ступенчатые коробки передач имеют ту же основную схему переключения, но включают кнопку разделителя для обеспечения дополнительных передаточных чисел в каждом диапазоне. Некоторые коробки передач могут иметь 12 передач. Еще одно отличие между седельными тягачами и легковыми автомобилями заключается в устройстве сцепления. В автомобиле педаль сцепления полностью нажимается до упора при каждом переключении передачи, чтобы гарантировать разъединение коробки передач от двигателя. В седельном тягаче с коробкой передач постоянного зацепления (несинхронизированной), например, серии Eaton Roadranger, требуется не только двойное выжимание сцепления, но и тормоз-сцепление. Тормоз-сцепление останавливает вращение шестерен и позволяет включить передачу без скрежета, когда автомобиль неподвижен. Педаль сцепления нажимается до упора только для плавного включения низких передач при трогании с места; когда тягач движется, педаль сцепления нажимается только настолько, чтобы прервать крутящий момент при переключении передач. Теоретически, седельные тягачи могли бы использовать дизель-электрическую трансмиссию, поскольку электродвигатели обеспечивают лучший крутящий момент при 0 об/мин, чем дизельные двигатели, но это значительно увеличило бы вес самого тягача, превысив максимально допустимый вес для дорожных транспортных средств.

Because of the wide variety of loads the semi may carry, they usually have a manual transmission to allow the driver to have as much control as possible. However, all truck manufacturers now offer automated manual transmissions (manual gearboxes with automated gear change), as well as conventional hydraulic automatic transmissions. Semi truck transmissions can have as few as three forward speeds or as many as 18 forward speeds (plus 2 reverse speeds). A large number of transmission ratios means the driver can operate the engine more efficiently. Modern on highway diesel engines are designed to provide maximum torque in a narrow RPM range (usually 1200–1500 RPM); having more gear ratios means the driver can hold the engine in its optimum range regardless of road speed (drive axle ratio must also be considered). A ten speed manual transmission, for example, is controlled via a six slot H box pattern, similar to that in five speed cars — five forward and one reverse gear. Gears six to ten (and high speed reverse) are accessed by a Lo/High range splitter; gears one to five are Lo range; gears six to ten are High range using the same shift pattern. A Super 10 transmission, by contrast, has no range splitter; it uses alternating "stick and button" shifting (stick shifts 1 3 5 7 9, button shifts 2 4 6 8 10). The 13 , 15 , and 18 speed transmissions have the same basic shift pattern but include a splitter button to enable additional ratios found in each range. Some transmissions may have 12 speeds. Another difference between semi trucks and cars is the way the clutch is set up. On an automobile, the clutch pedal is depressed full stroke to the floor for every gear shift, to ensure the gearbox is disengaged from the engine. On a semi truck with constant mesh transmission (non synchronized), such as by the Eaton Roadranger series, not only is double clutching required, but a clutch brake is required as well. The clutch brake stops the rotation of the gears and allows the truck to be put into gear without grinding when stationary. The clutch is pressed to the floor only to allow a smooth engagement of low gears when starting from a full stop; when the truck is moving, the clutch pedal is pressed only far enough to break torque for gear changes. Theoretically, semi trucks could have diesel electric transmission, as electric motors have better torque at 0 RPM than diesel engines, but this would significantly increase the weight of the truck itself, above the maximum legal weight for road vehicles.

Колеса и шины

Хотя спаренные колеса являются наиболее распространенными, использование двух одинарных, более широких шин, известных как супер-одиночные, на каждой оси становится популярным среди перевозчиков сыпучих грузов и других операторов, для которых важен вес. В связи с усилением мер по сокращению выбросов парниковых газов, использование супер-одиночных шин набирает популярность. Эта конфигурация имеет несколько преимуществ. Первое из них – снижение расхода топлива. В 1999 году испытания на овальной трассе показали экономию топлива в 10% при использовании супер-одиночных шин. Эта экономия достигается за счет меньших потерь энергии на деформацию боковин шин. Во-вторых, меньший общий вес шин позволяет загружать грузовик большим количеством груза. Третье преимущество заключается в том, что одинарное колесо закрывает меньшую часть тормозного механизма, что обеспечивает более быстрое охлаждение и снижает эффект торможения. Одним из основных недостатков супер-одиночных шин является то, что в настоящее время они не так широко доступны, как стандартные шины. Кроме того, в случае прокола или разрушения шины, на той же ступице нет другой шины для поддержания динамической устойчивости транспортного средства, как это было бы при использовании спаренных колес. При спаренных колесах оставшаяся шина может быть перегружена, но обычно позволяет безопасно остановить транспортное средство или доставить его в ремонтную мастерскую. В Европе супер-одиночные шины стали популярными после увеличения разрешенной массы автопоездов с 38 до 40 тонн. В рамках этой реформы в прицепостроении две оси со спаренными колесами были заменены на три оси с широкобазовыми одинарными колесами. Значительно меньшая нагрузка на ось при использовании супер-одиночных шин должна учитываться при сравнении износа дорожного покрытия от одинарных и спаренных колес. Большинство супер-одиночных шин, продаваемых в Европе, имеют ширину 385 мм. Стандартные шины 385 имеют установленный законом предел нагрузки (Следует отметить, что существуют дорогие, специально усиленные шины 385, одобренные для использования при повышенном давлении). Их доля на рынке незначительна, за исключением установки на рулевую ось.

Прицепы с юбками

Новым, стремительно набирающим популярность решением, являются прицепы с обтекателями (юбками). Пространство между дорогой и нижней частью рамы прицепа традиционно оставалось открытым, пока не было установлено, что турбулентный поток воздуха, закручивающийся под прицепом, является значительным источником аэродинамического сопротивления. Три концепции раздельных обтекателей были подтверждены Агентством по охране окружающей среды США (EPA) как обеспечивающие экономию топлива более 5%, а для четырех концепций раздельных обтекателей EPA подтвердила экономию топлива в диапазоне от 4% до 5%. Прицепы с обтекателями часто комбинируются с системами защиты от поднаезда (защитными устройствами от подъезда снизу), что значительно повышает безопасность для легковых автомобилей, движущихся по той же дороге.

Защита подъезда

Системы защиты от подъезда могут устанавливаться на задней, передней и боковых частях грузовика, а также на задней и боковых частях прицепа. Система защиты от подъезда сзади (RUPS) представляет собой жесткую конструкцию, свисающую вниз от шасси прицепа, предназначенную для обеспечения некоторой защиты пассажирских автомобилей при столкновении с задней частью прицепа. Общественное внимание к этой защите возросло после аварии, в которой погибла актриса Джейн Мэнсфилд 29 июня 1967 года, когда автомобиль, в котором она находилась, врезался в заднюю часть тягача с полуприцепом, что привело к смертельной травме головы. После ее смерти NHTSA предложила обязать установку заднего защитного устройства, также известного как «бампер Мэнсфилда», «бампер ICC» или «бампер DOT». Предложение о введении обязательных задних защитных устройств было отозвано в 1971 году после сильного лоббирования и противодействия со стороны транспортной отрасли, и поэтому они не были обязательными на федеральном уровне до 1996 года; это требование вступило в силу только в 1998 году. Нижняя задняя часть прицепа находится примерно на уровне головы взрослого человека, сидящего в автомобиле, и без защитного устройства единственной защитой головы такого человека при лобовом столкновении будут ветровое стекло автомобиля и стойки А. Передняя часть автомобиля заезжает под платформу прицепа, а не соприкасается с бампером легкового автомобиля, поэтому зона деформации автомобиля становится неактуальной, а подушки безопасности неэффективны для защиты пассажиров. Защитное устройство обеспечивает жесткую область контакта для автомобиля, расположенную ниже края капота, предотвращая «приседание» и заезд под грузовик, а также обеспечивая поглощение энергии удара зонами деформации автомобиля и блоком двигателя. Помимо задних защитных устройств, кабины тягачей могут быть оснащены системой защиты от подъезда спереди (FUPS) на переднем бампере грузовика, если передняя часть недостаточно низкая для обеспечения адекватной защиты только бампером. Самые безопасные тягачи с полуприцепами также оснащены боковыми защитными устройствами, также называемыми системой защиты от подъезда сбоку (SUPS). Эти дополнительные барьеры предотвращают заезд легковых автомобилей под прицеп сбоку, например, при косом или боковом столкновении, или если прицеп начинает занос, и помогают защитить велосипедистов, пешеходов и других уязвимых участников дорожного движения. В предложении 1969 года о задних защитных устройствах Федеральное управление автомобильных дорог указало, что «предполагается, что предлагаемый стандарт [заднего защитного устройства] будет изменен после завершения технических исследований, чтобы распространить требование о защите от подъезда на боковые части большегрузных транспортных средств». Однако на сегодняшний день USDOT или NHTSA еще не предложили обязательное использование боковых защитных устройств. Фактически, в отношении боковых защитных устройств NHTSA проигнорировала успешные краш-тесты, которые предотвращают заезд легкового автомобиля под полуприцеп, проигнорировала рекомендации, отклонила административные ходатайства и отказала в удовлетворении ходатайств. На самом деле, на протяжении десятилетий NHTSA игнорировала достоверные научные исследования о боковых защитных устройствах и не предпринимала простых шагов для предотвращения этих аварий. В Европе защита от подъезда сбоку и сзади является обязательной для всех грузовых автомобилей и прицепов с полной массой свыше определенного предела. Несколько штатов и городов США приняли или находятся в процессе принятия правил, касающихся боковых защитных устройств грузовиков, включая Нью-Йорк, Филадельфию и Вашингтон. NTSB рекомендовало Национальному управлению безопасностью дорожного движения (NHTSA) разработать стандарты для систем защиты от бокового подъезда для грузовиков и оснащать новые грузовики технологиями, соответствующими этим стандартам. Помимо преимуществ в области безопасности, эти защитные устройства могут улучшить экономию топлива за счет снижения турбулентности воздуха под прицепом на шоссейных скоростях. Еще одним преимуществом надежного заднего защитного устройства является возможность его крепления к погрузочной рампе крюком для предотвращения «ползания прицепа» – смещения прицепа от рампы, что создает опасный зазор во время погрузочно-разгрузочных работ.

Underride protection systems can be installed at the rear, front and sides of a truck and the rear and sides of a trailer. A Rear Underrun Protection System (RUPS) is a rigid assembly hanging down from trailer's chassis, which is intended to provide some protection for passenger cars which collide with the rear of the trailer. Public awareness of this safeguard was increased in the aftermath of the accident that killed actress Jayne Mansfield on 29 June 1967, when the car she was in hit the rear of a tractor trailer, causing fatal head trauma. After her death, the NHTSA proposed requiring a rear underride guard, also known as a Mansfield bar, an ICC bar, or a DOT bumper. The proposal to mandate rear underride guards was withdrawn in 1971 after strong lobbying and opposition by the trucking industry, and so they were not federally mandated until 1996; that mandate did not go into effect until 1998. The bottom rear of the trailer is near head level for an adult seated in a car, and without the underride guard, the only protection for such an adult's head in a rear end collision would be the car's windshield and A pillars. The front of the car goes under the platform of the trailer rather than making contact via the passenger car bumper, so the car's protective crush zone becomes irrelevant and air bags are ineffective in protecting the passengers. The underride guard provides a rigid area for the car to contact that is lower than the lip of the bonnet/hood, preventing the vehicle from squatting and running under the truck and ensuring that the vehicle's crush zones and engine block absorb the force of the collision. In addition to rear underride guards, truck tractor cabs may be equipped with a Front Underrun Protection System (FUPS) at the front bumper of the truck, if the front end is not low enough for the bumper to provide the adequate protection on its own. The safest tractor trailers are also equipped with side underride guards, also called Side Underrun Protection System (SUPS). These additional barriers prevent passenger cars from skidding underneath the trailer from the side, such as in an oblique or side collision, or if the trailer jackknifes across the road, and helps protect cyclists, pedestrians and other vulnerable road users. In the 1969 proposal for rear underrride guards, the Federal Highway Administration indicated that, "It is anticipated that the proposed [rear underride guard] standard will be amended, after technical studies have been completed, to extend the requirement for underride protection to the sides of large vehicles". However, to date, a side underride guard mandate has yet to ever be proposed by the USDOT or NHTSA. In fact, for side underride guards, NHTSA has disregarded successful crash tests that stop a passenger vehicle from underriding a semitrailer, ignored recommendations, disregarded administrative petitions, and denied petitions. In fact, for decades NHTSA has ignored credible scientific research on side underride guards and failed to take simple steps to stop these crashes. In Europe, side and rear underrun protection are mandated on all lorries and trailers with a gross weight of or more. Several US states and cities have adopted or are in the process of adopting truck side guards, including New York City, Philadelphia, and Washington DC. The NTSB has recommended that the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) develop standards for side underride protection systems for trucks, and for newly manufactured trucks to be equipped with technology meeting the standards. In addition to safety benefits, these underride guards may improve fuel mileage by reducing air turbulence under the trailer at highway speeds. Another benefit of having a sturdy rear underride guard is that it may be secured to a loading dock with a hook to prevent "trailer creep", a movement of the trailer away from the dock, which opens up a dangerous gap during loading or unloading operations.

Водительские права

Для управления различными коммерческими транспортными средствами требуется специальное водительское удостоверение.

Канада

Правила различаются в зависимости от провинции. Требуется лицензия на управление транспортным средством с пневматическими тормозами (т.е. обычно коммерческая лицензия класса I, II или III с допуском "A" или "S" в провинциях, отличных от Онтарио). В Онтарио для управления любым транспортным средством, оснащенным пневматическими тормозами, требуется допуск "Z"; в провинциях, отличных от Онтарио, допуск "A" предназначен только для управления пневматическими тормозами, а допуск "S" – для управления и регулировки пневматических тормозов. Любой, имеющий действующую водительскую лицензию Онтарио (т.е. исключая лицензию на мотоцикл) с допуском "Z", может законно управлять любой грузовой прицепной комбинацией с пневматическими тормозами с зарегистрированной или фактической полной массой транспортного средства (т.е. включая тягач и прицеп) до 11 тонн, включая один прицеп весом не более 4,6 тонн, если лицензия относится к одному из следующих классов: класс E (школьный автобус – максимальная вместимость 24 пассажира или машина скорой помощи), F (обычный автобус – максимальная вместимость 24 пассажира или машина скорой помощи) или G (автомобиль, фургон или небольшой грузовик). Лицензия класса B (любой школьный автобус), C (любое транспортное средство для городского сообщения или междугородний автобус) или D (тяжелые грузовики, не являющиеся тягачами) позволяет ее владельцу управлять любой грузовой прицепной комбинацией с зарегистрированной или фактической полной массой транспортного средства (т.е. включая тягач и прицеп) более 11 тонн, включая один прицеп весом не более 4,6 тонн. Любой, имеющий лицензию класса А в Онтарио (или эквивалентную ей), может управлять любой грузовой прицепной комбинацией с зарегистрированной или фактической полной массой транспортного средства (т.е. включая тягачи и прицепы) более 11 тонн, включая один или несколько прицепов весом более 4,6 тонн.

Европа

Для вождения седельного тягача с прицепом в Европе требуется водительское удостоверение категории CE. Категория C (Γ в Греции) необходима для транспортных средств массой свыше , а категория E – для тяжелых прицепов, что в случае грузовых автомобилей и автобусов означает любой прицеп массой свыше . Транспортные средства массой свыше , что является максимальным пределом для водительского удостоверения категории B, но менее 7500 кг, могут управляться с водительским удостоверением категории C1. Для управления автобусами требуется водительское удостоверение категории D (Δ в Греции). Автобус, зарегистрированный для перевозки не более 16 пассажиров, не считая водителя, может управляться с водительским удостоверением категории D1.

Новая Зеландия

В Новой Зеландии водителям грузовых транспортных средств требуются специальные лицензии, именуемые классами. Лицензия класса 1 (водительское удостоверение легкового автомобиля) позволяет управлять любым транспортным средством с полной массой (GLW) или общей полной массой (GCW) не более [значение]. Для других типов транспортных средств классы лицензируются отдельно следующим образом:

Класс 2 – Среднее жесткое транспортное средство: любое жесткое транспортное средство с полной массой не более [значение] с легким прицепом полной массой не более [значение], любое составное транспортное средство с общей полной массой не более [значение], любое жесткое транспортное средство любого веса с не более чем двумя осями или любое транспортное средство класса 1. Класс 3 – Среднее составное транспортное средство: любое составное транспортное средство с общей полной массой не более [значение] или любое транспортное средство класса 2. Класс 4 – Тяжелое жесткое транспортное средство: любое жесткое транспортное средство любого веса, любое составное транспортное средство, состоящее из грузового транспортного средства и легкого прицепа, или любое транспортное средство класса 1 или 2 (но не 3). Класс 5 – Тяжелое составное транспортное средство: любое составное транспортное средство любого веса и любое транспортное средство, подпадающее под действие предыдущих классов. Класс 6 – Мотоцикл. Дополнительную информацию о системе лицензирования грузовых транспортных средств в Новой Зеландии можно найти на сайте New Zealand Transport Agency.

Тайвань

Правила безопасности дорожного движения (道路交通安全規則) требуют наличия водительского удостоверения на право управления автопоездом для вождения автопоезда. Эти правила определяют автопоезд как моторное транспортное средство, буксирующее тяжелый прицеп, то есть прицеп с полной массой более .

Роль в торговле

Современные полуприцепы часто эксплуатируются как часть внутренней или международной транспортной инфраструктуры для поддержки перевозки контейнерных грузов. Различные типы железнодорожных платформ модифицируются для размещения грузового прицепа или контейнера – с колёсами или без них. Это называется мультимодальной перевозкой или перевозкой "в кузове". Система позволяет грузу относительно легко переходить с автомобильного на железнодорожный транспорт и обратно с помощью козловых кранов. Большие прицепы, прицепляемые к тягачу, бывают разных типов, размеров и форм. Некоторые распространенные типы: фургоны, рефрижераторы, платформы, боковые погрузчики и цистерны. Эти прицепы могут быть оборудованы системами охлаждения, обогрева, вентиляции или поддержания давления, в зависимости от климатических условий и типа груза. Некоторые прицепы имеют подвижные колесные оси, которые можно регулировать, перемещая их по направляющим под кузовом прицепа и фиксируя большими штифтами. Это делается для оптимизации распределения веса по осям и соблюдения местных нормативных требований.

Музыка

"Конвой", поп-песня К. У. МакКолла, способствовала росту продаж CB-радио благодаря вымышленной истории о дальнобойщиках. Восемнадцатиколесный грузовик стал героем многих песен в стиле кантри, таких как "Giddyup Go", "Teddy Bear" и "Phantom 309" в исполнении Реда Совайна и "Six Days on the Road" Дэйва Дадли. Трэш-метал группа BigRig получила свое название в честь этих грузовиков. Песня кантри "Eighteen Wheels and a Dozen Roses", получившая популярность в 1987 году благодаря певице и автору песен Кэти Мэттеа. "Roll On (Eighteen Wheeler)" группы Alabama рассказывает историю дальнобойщика, который каждый вечер звонит домой своей семье, пока находится в дороге. "Папа любил маму" Гарта Брукса посвящена дальнобойщику и его жене. "Песня дальнобойщика" в исполнении "Weird Al" Янковича рассказывает историю о женщине-дальнобойщике, которую исполняет мужчина глубоким голосом. "Cold Shoulder" Гарта Брукса рассказывает о дальнобойщике, застрявшем на обочине шоссе во время снежной бури, мечтающем о доме и жене. "Drivin' My Life Away" Эдди Рэббита, бывшего дальнобойщика, написанная в соавторстве с Эвеном Стивенсом и Дэвидом Маллоем, воспевает жизнь в дороге.