Стандартизированные грузовые контейнеры: история и применение.

Введение

Стандартный многоразовый стальной ящик, используемый для перевозки грузов. Стандартизированные и производные интермодальные грузовые контейнеры.

Интермодальный контейнер, часто называемый грузовым контейнером или просто контейнером, – это крупный стандартизированный контейнер, разработанный и изготовленный для интермодальных грузоперевозок, то есть эти контейнеры могут использоваться при различных видах транспорта – например, с судов на поезда и грузовики – без выгрузки и повторной загрузки груза. Интермодальные контейнеры в основном используются для эффективного и безопасного хранения и транспортировки материалов и продукции в глобальной системе контейнерных интермодальных грузоперевозок, но меньшее их количество также используется в региональных масштабах. Это как грузовой вагон без колёс. По размеру до 95% интермодальных контейнеров соответствуют стандартам ISO или SEAVAN. Термин CONEX (Box) является технически неверным, возникшим из-за использования названия важного предшественника ISO-контейнеров: значительно меньших стальных ящиков CONEX, использовавшихся армией США. Интермодальные контейнеры существуют во множестве типов и стандартизированных размеров, но 90% мирового контейнерного парка составляют контейнеры для "сухих грузов" или "общего назначения". В зависимости от источника, эти контейнеры могут называться TEU (двадцатифутовый эквивалент), что отражает их размеры в 20 или 40 футов. Изобретённые в начале XX века, 40-футовые интермодальные контейнеры получили широкое распространение в 1960-х и 1970-х годах благодаря инновациям в области контейнеризации, внедрённым американской судоходной компанией SeaLand. Как картонные коробки и поддоны, эти контейнеры служат для объединения грузов и товаров в более крупные, унифицированные партии, которые легко обрабатывать, перемещать и штабелировать, а также плотно упаковывать на судне или на складе. Интермодальные контейнеры имеют ряд общих конструктивных особенностей, обеспечивающих устойчивость к нагрузкам при интермодальных перевозках, облегчающих их обработку и позволяющих штабелировать. Каждый контейнер имеет уникальный идентификационный номер, соответствующий стандарту ISO 6346. В 2012 году в мире насчитывалось около 20,5 миллионов интермодальных контейнеров различных типов, предназначенных для разных видов грузов. Контейнеры в значительной степени вытеснили традиционные сборные грузы; в 2010 году на контейнеры приходилось 60% мировой морской торговли. Преобладающие альтернативные способы транспортировки используются для перевозки навалочных грузов, будь то газообразные, жидкие или твердые – например, балкерами или танкерами, цистернами или грузовиками. Для авиаперевозок используются более лёгкие грузовые модули, соответствующие стандартам IATA.

An intermodal container, often called a shipping container, or a freight container, (or simply “container”) is a large standardized container designed and built for intermodal freight transport, meaning these containers can be used across different modes of transport – such as from ships to trains to trucks – without unloading and reloading their cargo. Intermodal containers are primarily used to store and transport materials and products efficiently and securely in the global containerized intermodal freight transport system, but smaller numbers are in regional use as well. It is like a boxcar that does not have wheels. Based on size alone, up to 95% of intermodal containers comply with ISO standards, or SEAVAN. The term CONEX (Box) is a technically incorrect carry over usage of the name of an important predecessor of the ISO containers: the much smaller steel CONEX boxes used by the U. S. Army. Intermodal containers exist in many types and standardized sizes, but 90 percent of the global container fleet are "dry freight" or "general purpose" containers: Depending on the source, these containers may be termed TEUs (twenty foot equivalent units), reflecting the 20 or 40 foot dimensions. Invented in the early 20th century, 40 foot intermodal containers proliferated during the 1960s and 1970s under the containerization innovations of the American shipping company SeaLand. Like cardboard boxes and pallets, these containers are a means to bundle cargo and goods into larger, unitized loads that can be easily handled, moved, and stacked, and that will pack tightly in a ship or yard. Intermodal containers share a number of construction features to withstand the stresses of intermodal shipping, to facilitate their handling, and to allow stacking. Each has a unique ISO 6346 reporting mark. In 2012, there were about 20.5 million intermodal containers in the world of varying types to suit different cargoes. Containers have largely supplanted the traditional break bulk cargo; in 2010 ,containers accounted for 60% of the world's seaborne trade. The predominant alternative methods of transport carry bulk cargo, whether gaseous, liquid, or solid—e. g., by bulk carrier or tank ship, tank car, or truck. For air freight, the lighter weight IATA defined unit load devices are used.

Происхождение

Контейнеризация берет свое начало в ранних угольных районах Англии, начиная с конца XVIII века. В 1766 году Джеймс Бриндли спроектировал баржу "Starvationer" с десятью деревянными контейнерами для перевозки угля из Ворсли-Делфа (карьера) в Манчестер по Бриджвотер-каналу. В 1795 году Бенджамин Оутрам открыл проход Little Eaton Gangway, по которому уголь перевозили в вагонах, построенных на его металлургическом заводе в Баттерли. Конные колесные вагоны на проходе представляли собой форму контейнеров, которые, загруженные углем, могли быть перегружены с барж на канале Дерби, который также продвигал Оутрам. К 1830-м годам железные дороги перевозили контейнеры, которые можно было перегружать на другие виды транспорта. Ливерпульская и Манчестерская железная дорога в Великобритании была одной из них, используя "простые прямоугольные деревянные ящики" для транспортировки угля из угольных шахт Ланкашира в Ливерпуль, где кран переносил их на конные повозки. Изначально использовавшиеся для погрузки и разгрузки угля на баржи, "открытые ящики" применялись для контейнеризации угля с конца 1780-х годов, например, на Бриджвотер-канале. К 1840-м годам в использовании были как железные, так и деревянные ящики. В начале 1900-х годов стали применять закрытые контейнерные ящики, предназначенные для перемещения между автомобильным и железнодорожным транспортом.

Создание международных стандартов

Первый международный стандарт для контейнеров был установлен Международным бюро контейнеров и транспортных интермодальных перевозок (BIC) в 1933 году, а второй – в 1935 году, преимущественно для перевозок между европейскими странами. Американские контейнеры в то время не были стандартизированы, и эти первые контейнеры еще не были штабелируемыми – ни в США, ни в Европе. В ноябре 1932 года компания Pennsylvania Rail Road Company открыла первый в мире контейнерный терминал в Эноле, штат Пенсильвания. Контейнеризация была разработана в Европе и США как способ восстановления железнодорожных компаний после краха Уолл-стрит 1929 года в Нью-Йорке, который привел к экономическому коллапсу и снижению объемов перевозок всеми видами транспорта.

Инновации середины 20-го века

В апреле 1951 года на железнодорожной станции Цюриха Тифенбруннен Швейцарский музей транспорта и Международное бюро контейнеров (BIC) провели демонстрации контейнерных систем для представителей ряда европейских стран и Соединенных Штатов. Для Западной Европы была выбрана система, основанная на нидерландской системе для транспортировки потребительских товаров и отходов под названием Laadkisten (дословно "грузовые ящики"), используемой с 1934 года. Эта система использовала роликовые контейнеры для транспортировки по железной дороге, грузовикам и судам в различных конфигурациях, вместимостью до и размером до . Это стало первым после Второй мировой войны европейским железнодорожным стандартом Международного союза железных дорог – UIC 590, известным как "pa Behälter". Он был внедрен в Нидерландах, Бельгии, Люксембурге, Западной Германии, Швейцарии, Швеции и Дании. Использование стандартизированных стальных судовых контейнеров началось в конце 1940-х и начале 1950-х годов, когда коммерческие судоходные операторы и вооруженные силы США начали разрабатывать такие устройства. В 1948 году транспортный корпус армии США разработал "Транспортер" – жесткий, гофрированный стальной контейнер, способный перевозить грузы. Его размеры составляли 8 футов (2 м) в длину, 6 футов (2 м) в ширину и 6 футов (2 м) в высоту, с двойными дверями на одном конце, он устанавливался на полозья и имел подъемные кольца на четырех верхних углах. После успешных испытаний в Корее "Транспортер" был усовершенствован и превращен в систему контейнеров Container Express (CONEX) в конце 1952 года. Основываясь на "Транспортере", размеры и вместимость Conex были примерно такими же, но система была сделана модульной за счет добавления уменьшенного, полуразмерного блока размером 6 футов (2 м) в длину, 4 фута (1 м) в ширину и 6 футов (2 м) в высоту. Контейнеры CONEX можно было штабелировать в три яруса, и они защищали содержимое от непогоды. С 1949 года инженер Кит Тантлингер активно участвовал в разработке контейнеров, а также оборудования для их обработки и транспортировки. В 1949 году, работая в компании Brown Trailers Inc. в Спокане, штат Вашингтон, он модифицировал конструкцию их алюминиевого 30-футового прицепа с усиленным каркасом, чтобы выполнить заказ на двести контейнеров, которые можно было штабелировать в два яруса, для компании Ocean Van Lines, базирующейся на Аляске. Стальные отливки на верхних углах обеспечивали точки для подъема и крепления. В 1955 году грузовой магнат Малком Маклин приобрел компанию Pan Atlantic Steamship Company, чтобы создать контейнерное судоходное предприятие, позже известное как Sea Land. Первые контейнеры были поставлены компанией Brown Trailers Inc., где Маклин встретил Кита Тантлингера и нанял его в качестве вице-президента по инженерным вопросам и исследованиям. Под руководством Тантлингера был разработан новый контейнер Sea Land размером 35 футов (11 м) x 8 футов (2 м) x 8 футов (2 м), длина которого определялась максимальной длиной прицепов, разрешенных на автомагистралях Пенсильвании. Каждый контейнер имел раму с восемью угловыми отливками, способными выдерживать штабелировочные нагрузки. Тантлингер также разработал автоматические захваты для обработки контейнеров, а также механизм скручивания, который соединяется с угловыми отливками.

In April 1951 at Zürich Tiefenbrunnen railway station, the Swiss Museum of Transport and the Bureau International des Containers (BIC) held demonstrations of container systems for representatives from a number of European countries, and from the United States. A system was selected for Western Europe, based on the Netherlands' system for consumer goods and waste transportation called Laadkisten (lit. "Loading chests"), in use since 1934. This system used roller containers for transport by rail, truck and ship, in various configurations up to capacity, and up to in size. This became the first post World War II European railway standard of the International Union of Railways – UIC 590, known as "pa Behälter". It was implemented in the Netherlands, Belgium, Luxembourg, West Germany, Switzerland, Sweden and Denmark. The use of standardized steel shipping containers began during the late 1940s and early 1950s, when commercial shipping operators and the US military started developing such units. In 1948 the U. S. Army Transportation Corps developed the "Transporter", a rigid, corrugated steel container, able to carry It was 8 feet (2 m) long, 6 feet (2 m) wide, and 6 feet (2 m) high, with double doors on one end, was mounted on skids, and had lifting rings on the top four corners. After proving successful in Korea, the Transporter was developed into the Container Express (CONEX) box system in late 1952. Based on the Transporter, the size and capacity of the Conex were about the same, but the system was made modular, by the addition of a smaller, half size unit of 6 feet (2 m) long, 4 feet (1 m) wide and 6 feet (2 m) high. CONEXes could be stacked three high, and protected their contents from the elements. From 1949 onward, engineer Keith Tantlinger repeatedly contributed to the development of containers, as well as their handling and transportation equipment. In 1949, while at Brown Trailers Inc. of Spokane, Washington, he modified the design of their stressed skin aluminum 30 foot trailer, to fulfil an order of two hundred containers that could be stacked two high, for Alaska based Ocean Van Lines. Steel castings on the top corners provided lifting and securing points. In 1955, trucking magnate Malcom McLean bought Pan Atlantic Steamship Company, to form a container shipping enterprise, later known as Sea Land. The first containers were supplied by Brown Trailers Inc, where McLean met Keith Tantlinger, and hired him as vice president of engineering and research. Under the supervision of Tantlinger, a new 35 feet (11 m) x 8 feet (2 m) x 8 feet (2 m) Sea Land container was developed, the length determined by the maximum length of trailers then allowed on Pennsylvanian highways. Each container had a frame with eight corner castings that could withstand stacking loads. Tantlinger also designed automatic spreaders for handling the containers, as well as the twistlock mechanism that connects with the corner castings.

Современная форма

Контейнеры в их современной форме 21-го века впервые начали широко использоваться примерно в 1956 году. Предприятия стали разрабатывать структурированный процесс для использования и получения максимальной выгоды от роли и применения грузовых контейнеров. Со временем изобретение современных телекоммуникаций в конце 20-го века сделало стандартизацию грузовых контейнеров крайне выгодной, а процессы доставки – более стандартизированными, модульными, удобными для планирования и управления. Спустя два года после того, как первый контейнеровоз Маклина, Ideal X, начал контейнерные перевозки на восточном побережье США, компания Matson Navigation последовала его примеру на маршруте между Калифорнией и Гавайями. Как и контейнеры Pan Atlantic, контейнеры Matson имели ширину и высоту 2 метра, но из-за иных правил дорожного движения в Калифорнии Matson выбрал длину 24 фута (7 метров). В 1968 году Маклин начал контейнерные перевозки в Южный Вьетнам для нужд американской армии, добившись значительного успеха.

Современные стандарты ISO

Международная морская организация опубликовала стандарты ISO для контейнеров в период с 1968 по 1970 год. Эти стандарты обеспечивают более единообразную погрузку, транспортировку и разгрузку грузов в портах по всему миру, что позволяет экономить время и ресурсы. Международная конвенция о безопасных контейнерах (CSC) — это нормативный документ 1972 года, разработанный Межправительственной морской консультативной организацией, касающийся безопасной обработки и транспортировки контейнеров. Она устанавливает требование, чтобы каждый контейнер, используемый в международных перевозках, был оснащен табличкой одобрения безопасности CSC. Эта табличка содержит важную информацию о контейнере, включая год изготовления, регистрационный номер, размеры и вес, а также данные о его прочности и максимальной допустимой нагрузке при штабелировании.

Туннель Гусиной шеи

Гусиная шейка – углубление в конструкции пола, предназначенное для взаимодействия с «гусиной шейкой» специализированных полуприцепов для контейнеров, – является обязательным элементом нижней конструкции контейнеров 1AAA и 1EEE (40 и 45 футов высокой кубической формы), и опциональным, но часто встречающимся на контейнерах стандартной высоты длиной 40 футов и более.

53-футовые контейнеры

В конце 1980-х годов федеральное правительство объявило о возобновлении разрешения на увеличение длины прицепов до 53 футов (16 м) с начала 1990 года. В преддверии этих изменений в 1989 году были представлены 53-футовые контейнеры. Эти большие контейнеры имеют на 60% большую вместимость, чем 40-футовые, что позволяет грузоотправителям консолидировать больше груза в меньшем количестве контейнеров. В 2007 году APL представила первые 53-футовые морские контейнеры, предназначенные для эксплуатации на маршруте из Южного Китая в Лос-Анджелес. В 2015 году компании Crowley и TOTE Maritime объявили о строительстве второго комбинированного судна для перевозки контейнеров и ролкерных грузов для торговли с Пуэрто-Рико, разработанного специально для максимального увеличения кубической грузоподъемности за счет использования 53-футовых контейнеров. В Канаде Oceanex предлагает морские контейнерные перевозки 53-футовыми контейнерами в Ньюфаундленд и обратно. 53-футовые контейнеры также используются на некоторых международных морских маршрутах в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Благодаря этим контейнерам компании Canadian Tire удалось увеличить объем товаров, перевозимых в одном контейнере, на 13%. Два Бикона длиной 10 футов (3 м), соединенные вдоль, соответствуют одному 20-футовому контейнеру ISO, однако их высота меньше, чем у более распространенных 10-футовых контейнеров ISO так называемой "стандартной" высоты, которая составляет 8 футов (2 м). Триконы и Квадконы, напротив, необходимо соединять поперечно – по три или четыре в ряд – для обеспечения штабелируемости с 20-футовыми контейнерами. Их длина в 2 метра соответствует ширине стандартного 20-футового контейнера, поэтому на концах и боковых стенках этих контейнеров предусмотрены карманы для вилочного погрузчика, а двери оснащены только одной запорной планкой. Самый маленький из них, Квадкон, выпускается в двух вариантах высоты: или Только первый соответствует стандартным размерам ISO 668 (размер 1F).

Контейнеры для отвальных грузов ABC

Контейнеры ABC – это небольшие контейнеры, как правило, длиной 20 футов и высотой 5 футов, используемые для перевозки плотных материалов. Меньший размер снижает вес тары (по сравнению с использованием полузаполненного стандартного контейнера). Обычно они транспортируются на специализированных железнодорожных платформах, где 6 контейнеров можно разместить на площади, занимаемой 4 стандартными контейнерами.

Япония: 12-футовые контейнеры

В японском внутреннем железнодорожном грузовом транспорте большинство контейнеров имеют длину 3,66 м, чтобы соответствовать уникальным стандартным размерам поддонов, используемым в Японии.

Отчетная марка

Каждому контейнеру присваивается стандартизированный отчетный знак ISO 6346 (код собственности), состоящий из четырех букв, заканчивающихся на U, J или Z, за которыми следуют шесть цифр и контрольная цифра. Код собственности для интермодальных контейнеров выдается Международным бюро контейнеров (аббревиатура B.I.C.) во Франции, отсюда название "BIC Code" для интермодального контейнерного идентификатора. На данный момент существуют только четырехбуквенные BIC Code, заканчивающиеся на "U". Размещение и регистрация BIC Code стандартизированы комиссиями TC104 и TC122 в JTC1 ISO, в которых доминируют судоходные компании. Транспортные контейнеры маркируются серией идентификационных кодов, включающей код производителя, код собственности, код классификации использования, знак ООН для опасных грузов и референсные коды для дополнительного контроля и безопасности транспортировки. После расширения использования контейнеров, соответствующих ширине поддона, в Европе ЕС инициировал программу Intermodal Loading Unit (ILU). Это продемонстрировало преимущества для интермодальной перевозки контейнеров и сменных кузовов. Это привело к введению ILU Code, определенных стандартом EN 13044, который имеет тот же формат, что и предыдущие BIC Code. Международное бюро контейнеров BIC согласилось выдавать только коды собственности, заканчивающиеся на U, J или Z. Новое распределительное бюро UIRR (Международный союз компаний комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок) согласилось выдавать только отчетные знаки собственности для сменных кузовов, заканчивающиеся на A, B, C, D или K. Компании, имеющие BIC Code, заканчивающийся на U, могут присваивать ILU Code, заканчивающийся на K, с теми же начальными буквами. С июля 2011 года новые ILU Code могут быть зарегистрированы, а начиная с июля 2014 года все интермодальные контейнеры ISO и интермодальные сменные кузова должны иметь код собственности, а к июлю 2019 года все они должны быть оснащены знаками, соответствующими стандарту.

Обработка

Контейнеры перемещаются между железнодорожным, автомобильным и морским транспортом с помощью контейнерных кранов на контейнерных терминалах. Для погрузки и разгрузки грузовиков или поездов вне контейнерных терминалов могут использоваться вилочные погрузчики, ричстакеры, штабелеры, контейнерные домкраты и краны. Сменные кузова, боковые погрузчики, грузовики с откидными платформами и крюковые грузовики обеспечивают перегрузку на грузовики и с грузовиков без использования дополнительного оборудования. Контейнеры, соответствующие стандарту ISO, могут обрабатываться и подниматься различными способами за угловые элементы, однако конструкция и прочность 45-футовых контейнеров (тип E) ограничивают их возможность подъема с боку, а также исключают возможность подъема вилочным погрузчиком, согласно стандарту ISO 3874 (1997).

Транспорт

Контейнеры могут перевозиться контейнеровозами, грузовиками и грузовыми поездами в рамках одной перевозки без распаковки. Контейнеры фиксируются во время транспортировки с помощью "твистлоков", расположенных в каждом углу. На каждом контейнере нанесен уникальный код BIC для идентификации и отслеживания, и он способен перевозить до 20–25 тонн. Стоимость транспортировки рассчитывается в эквивалентах двадцатифутового контейнера (TEU).

Железная дорога

При перевозке по железной дороге контейнеры могут перевозиться на платформах или вагонах-платформах с пониженным полом. Последние специально разработаны для перевозки контейнеров и могут перевозить контейнеры, уложенные в два яруса. Однако, конструктивные габариты железнодорожной системы могут ограничивать способы и типы контейнерных перевозок. Более узкие габариты, часто встречающиеся на европейских железных дорогах, допускают перевозку только контейнеров в один ярус. В некоторых странах, таких как Великобритания, существуют участки железнодорожной сети, по которым контейнеры высокой кубической формы не могут проходить, либо могут проходить только на вагонах-платформах с пониженным полом. С другой стороны, Индийские железные дороги перевозят контейнеры, уложенные в два яруса, на платформах под проводами контактной сети 25 кВ. Расстояние от проводов до пути должно быть не менее [укажите величину, если она есть в оригинале]. Китайские железные дороги также перевозят контейнеры, уложенные в два яруса, под проводами контактной сети, но для этого используют вагоны-платформы с пониженным полом, так как расстояние от проводов до пути составляет всего [укажите величину, если она есть в оригинале].

Море

Около 90% несыпучих грузов в мире перевозится в контейнерах, а крупнейшие контейнеровозы могут перевозить более 19 000 TEU (Twenty Foot Equivalent, или эквивалент двадцатифутового контейнера – количество 20-футовых контейнеров, которое может поместиться на судне). В период с 2011 по 2013 год в среднем сообщалось о потере 2683 контейнеров в море. Другие оценки достигают 10 000; из них, как ожидается, 10% содержат химические вещества, токсичные для морских обитателей. Для крепления контейнеров на судах используются различные системы. Потери контейнеров в море невелики.

Воздух

Контейнеры также могут перевозиться на самолетах, что встречается в интермодальных грузоперевозках. Однако, как правило, от транспортировки контейнеров таким способом воздерживаются из-за её высокой стоимости и ограниченного количества самолетов, способных перевозить грузы таких нестандартных размеров. Для авиаперевозок существуют специальные авиационные контейнеры, меньшие по размеру, чем универсальные контейнеры, которые называются бортовыми грузовыми платформами.

Защита контейнеров и их содержимого

Существует множество устоявшихся методов и материалов для стабилизации и крепления интермодальных контейнеров, загруженных на суда, а также груза внутри этих контейнеров. Традиционные способы крепления, такие как стальные полосы, деревянные прокладки и распорки, используются на протяжении десятилетий и до сих пор широко распространены. Также часто применяются полиэстеровые ремни и стропы, а также синтетические тканевые стропы. Для фиксации грузовых единиц используются дюннажные мешки (также известные как "воздушные подушки"). Флекси-паки также могут загружаться непосредственно и штабелироваться в контейнеры, предназначенные для пищевых продуктов. Фактически, их стандартная форма полностью заполняет площадь основания 20-футового ISO-контейнера.

Контейнерное оборудование

Контейнерные модули также часто используются для перемещения крупногабаритного оборудования на временные площадки. Специализированные контейнеры особенно привлекательны для военных, уже использующих контейнеризацию для перевозки большей части грузов. Перевозка специализированного оборудования таким способом упрощает логистику и может предотвратить обнаружение ценного оборудования противником. Такие системы могут включать в себя пункты управления и связи, мобильные операционные блоки или даже пусковые установки ракет (например, российскую ракету наземного базирования 3М54 "Клуб"). Полные системы очистки воды могут быть установлены в контейнерах и отправлены в любую точку мира. Электрогенераторы могут быть стационарно установлены в контейнерах для обеспечения мобильного электропитания.

Переназначение

Половина контейнеров, прибывающих в США, возвращается пустыми. Их стоимость в США ниже, чем в Китае, поэтому их иногда используют в других целях. Это обычно, но не всегда, происходит в конце срока их службы. Военные США часто использовали контейнеры Conex для хранения на месте, а также в качестве легко транспортируемого жилья для командного состава и медицинских пунктов. Почти все из более чем 150 000 контейнеров Conex, отправленных во Вьетнам, остались в стране, в основном для хранения или в качестве других мобильных сооружений. Постоянное или полупостоянное размещение контейнеров для хранения – распространенная практика. Стандартный сорокафутовый контейнер содержит около тонны стали, для переплавки которой требуется значительное количество энергии. Переоборудование использованных морских контейнеров становится все более практичным решением социальных и экологических проблем. Архитектура из морских контейнеров использует использованные контейнеры в качестве основного каркаса модульных домов, где сталь может быть интегрирована в дизайн или замаскирована под традиционную конструкцию. Их также применяют для создания временных магазинов, кафе и компьютерных центров обработки данных, например, Sun Modular Datacenter. Интермодальные контейнеры недостаточно прочны для переоборудования в подземные бункеры без дополнительного усиления, поскольку их стены не выдерживают значительного бокового давления и могут обрушиться. Кроме того, деревянный пол многих использованных контейнеров может содержать остатки фумигантов, что делает их непригодными для использования в замкнутых пространствах, таких как тюремные камеры или бункеры. Очистка или замена деревянного пола может сделать эти контейнеры пригодными для использования, при условии должного внимания к таким важным вопросам, как вентиляция и теплоизоляция.

Одноразовое использование

Город Геттинген разместил контейнеры для нейтрализации неразорвавшихся боеприпасов: это могут быть FIBC, заполненные песком, или IBC, заполненные водой. При проведении контролируемых подрывов сапёрами, такие подготовленные контейнеры поглощают ударную волну и осколки. Для этого требуется ровная, способная выдерживать нагрузку поверхность. Деформированные контейнеры не подлежат дальнейшему использованию.