Чарльз Эмиль Соренсен: Инженер и создатель конвейера Ford

Введение

Американский бизнесмен (1881–1968)

Чарльз Эмиль Соренсен (7 сентября 1881 – 11 августа 1968) был датским американцем, ключевым руководителем Ford Motor Company в течение её первых четырех десятилетий. Как и большинство других менеджеров в Ford того времени, он не имел официального наименования должности, но фактически выполнял функции модельщика, инженера-литейщика, инженера-механика, промышленного инженера, менеджера по производству и руководителя, ответственного за всё производство. К концу своей карьеры он стал офицером компании: вице-президентом и членом совета директоров. Говоря образно, на протяжении большей части своей карьеры он считал себя "вице-королем, управляющим производственной провинцией империи Форда", а в конце – "регентом", управлявшим компанией в период "переходного времени" между правлением Генри Форда I и Генри Форда II.

Ранние годы

Соренсен эмигрировал из Дании в Соединенные Штаты вместе с родителями, когда ему было 4 года. Он начал свою трудовую деятельность помощником геодезиста, а затем прошел обучение на фабрике Jewett Stove Works в Буффало, штат Нью-Йорк, в качестве модельщика и литейщика.

Начало карьеры

В 1900 году семья переехала в Детройт, и, работая на литейном заводе, он познакомился с Генри Фордом. В 1905 году он принял предложение о работе модельщиком в Ford Motor Company. К 1907 году он возглавил отдел моделирования. Он воплощал идеи Форда, которые приходили к нему в виде простых эскизов или описаний, в прототипы и в модельные оснастки для отливки деталей. Соренсену (вместе с другими, в частности Уолтером Фландерсом, Кларенсом Эйвери и Эдом Мартином) приписывают разработку первой автомобильной конвейерной линии, сформулировав идею перемещения продукта – в случае автомобилей, это было шасси – через ряд рабочих станций. Его нововведения широко применялись в массовом производстве сложных изделий, став доступными для обычных людей. Однажды, в воскресенье 1910 года на заводе Форда на Пикет-авеню, Соренсен утверждал, что он и другой руководитель компании, Чарльз Льюис, проверили его идею. К концу дня он пришел к выводу, что перемещение автомобиля по прямой линии от одного конца завода к другому, с последовательным добавлением деталей специализированными рабочими, выполняющими однотипные операции, и стратегическим размещением складов вдоль конвейера, является наиболее эффективным и, следовательно, самым экономичным способом сборки автомобиля. Чтобы доказать свою теорию, он перетащил на плечах шасси автомобиля, привязав его веревкой, через цех, пока другие рабочие устанавливали на него детали.

Поздние годы

Соренсен был одним из ключевых участников запуска завода Ford в Хайленд-Парке в 1910 году, где он занимал вторую должность после начальника производства Питера (Эда) Мартина. Затем он принимал участие в разработке трактора Fordson и модернизации Lincoln Эдсела Форда после его приобретения Ford у Генри М. Лиланда в 1922 году. После переноса автомобильной сборки на Руж в конце 1920-х годов он был "ключевым руководителем" в производстве, занимая вторую позицию после Эда Мартина, который в 1924 году был назначен вице-президентом по производству. Он был менеджером по планированию и развитию производства. "Эд Мартин, начальник завода, и я практически жили на Руже". Говорят, что он считал себя "главой производства" и "правой рукой" Генри Форда, но был лишь одним из как минимум шести руководителей компании, претендовавших на это звание. (Практика Форда, заключавшаяся в том, чтобы говорить своим людям "[п]росто выходите и управляйте заводом и не беспокойтесь о должностях", способствовала этим различным точкам зрения.) Помощь Соренсена в внедрении инновационных методов литья для массового производства принесла ему от Генри Форда прозвище "Чарли Чугун" в течение первого десятилетия существования компании, когда он изобрел (или, по крайней мере, независимо повторно изобрел) использование металлических моделей вместо деревянных, чтобы выдерживать огромное количество циклов изготовления форм, необходимых для массового производства, а также методы центровки стержней для точного позиционирования стержней без опоры на песок под ними для обеспечения центровки. В 1928 году Соренсен присоединился к Генри и Эдселу Форду в качестве трех американских директоров из семи в совете директоров новой реорганизованной независимой европейской компании Ford. В 1930-х годах Соренсен также отвечал за производственные технологии, позволившие изготавливать сложный блок двигателя V8 из одной отливки, используя более автоматизированный процесс литья, чем когда-либо прежде. В результате двигатель Ford Flathead продолжал производиться до 1953 года, а его производная конструкция использовалась во французских военных транспортных средствах вплоть до 1990-х годов. В начале 1940-х годов Соренсен отвечал за оборонные контракты Ford, включая производство двигателей для Ford Jeep и авиационных двигателей, а также бомбардировщиков B-24 Liberator. Он руководил проектированием завода Willow Run, где производились B-24, применяя весь свой предыдущий опыт в разработке и совершенствовании методов массового производства. Каждый самолет состоял из 488 193 деталей, и они производились с поразительной скоростью - один в час, в то время как ранее производилось всего один в день. Он был посвящен в рыцари королем Дании и стал членом Ордена Даннеброга за свои заслуги. На протяжении всей своей карьеры он был известен своим организаторским талантом и напористым характером, а также нечуткостью к другим и вспыльчивым темпераментом. Мемуары Соренсена были написаны, чтобы показать, как была сохранена промышленная империя Ford и как он упорно боролся за то, чтобы направить Генри Форда II к своей судьбе. После ухода из военно-морского флота 24-летний Генри Форд II присоединился к руководству компании в качестве вице-президента 15 декабря 1943 года. Соренсен, который был наставником молодого Форда, не получил от него значительной роли. Он попросил об отставке в декабре 1943 года, которая должна была вступить в силу 1 января 1944 года, как было ранее согласовано со старшим Фордом в 1941 году. Его отставка вступила в силу 13 марта 1944 года. Затем он занял должность президента автомобильной компании Willys Overland, возглавив переход от военного производства к гражданскому. Соренсен фактически ушел в отставку после разногласий с советом директоров, но сохранил должность и зарплату вице-председателя с 1946 по 1950 год, когда окончательно вышел на пенсию. Willys стала Kaiser Jeep, а затем была приобретена American Motors Corporation (AMC). AMC позже была выкуплена Chrysler. Соренсен вышел на пенсию во Флориде и на Виргинских островах США. Он владел обширными земельными участками на Кубе (которые были конфискованы новым правительством после кубинской революции). Он умер 28 августа 1968 года в военно-морской больнице Бетесда в Мэриленде. Похоронен в Майами-Бич, штат Флорида. Его первой женой была Хелен (урожденная Митчелл) Соренсен, и сын Клиффорд Соренсен, которые скончались раньше него.

Sorensen was a major contributor to the launch of the Highland Park Ford Plant in 1910, where he was second in command to production chief Peter (Ed) Martin. He then helped with the development of the Fordson tractor and modernization of Edsel Ford's Lincoln when it was purchased by Ford from Henry M. Leland in 1922. Following transfer of auto assembly to the Rouge in the late 1920s, he was a "key leader" in manufacturing as number two man to Ed Martin, who was made vice president of manufacturing in 1924. He was manager of production planning and development. "Ed Martin, who was plant superintendent, and I practically lived at the Rouge." It has been said he considered himself the "Head of Production," and Henry Ford's "right hand man," but he was only one of at least six company leaders claiming that distinction. (Ford's practice of telling his men to "[j]ust go out there and run the plant [ ] [a]nd don't worry about titles" contributed to these variations in viewpoints.) Sorensen's help in innovating foundry practice for mass production earned for him from Henry Ford the nickname of "Cast Iron Charlie" during the company's first decade, when he invented (or at least independently reinvented) the use of metal patterns, instead of wood ones, to withstand the huge number of moldmaking cycles needed for mass production and methods of core registration to position the cores accurately without relying on the sand under them to assist in the registration. In 1928 Sorensen joined Henry and Edsel Ford as the three US directors out of seven on the board of Ford's new reorganized independent European operations. During the 1930s, Sorensen was also responsible for production techniques allowing the manufacture of a sophisticated V 8 engine block from a single casting, and using a more automated foundry workflow than ever before. The resulting Ford Flathead engine continued in production until 1953; a derivative design was used in French military vehicles into the 1990s. During the early 1940s, Sorensen had responsibility for Ford's defense contracts, including Ford's Jeep and aircraft engines and production of the B 24 Liberator bomber. He led the design of the Willow Run plant, where the B 24s were made, applying all of his previous experience in the development and refinement of mass production methods. Each was made up of 488,193 parts, and they were turned out at a still astonishing rate of one per hour; the previous production rate was one per day. He was knighted by the king of Denmark and made a member of the Order of the Dannebrog for his accomplishments. During his career, he was noted for his brilliance in organization and his hard driving personality, and also for insensitivity to others and an explosive temper. Sorensen's memoirs intended to show how the Ford industrial empire was kept intact and his hard struggle to bring Henry Ford II to the direction of its destinies. After leaving the navy, a 24 year old Henry Ford II joined company management as a vice president on December 15, 1943. Sorensen, who had mentored the young Ford, was not offered a major role by him. He requested retirement in December 1943, to be effective January 1, 1944, as previously agreed with the elder Ford in 1941. His retirement was effective on March 13, 1944. He then accepted a position as president of automaker Willys Overland, presiding over the transition from wartime production back to civilian market production. Sorensen effectively retired after clashes with the board but retained a title and salary as vice chairman from 1946 until full retirement in 1950. Willys became Kaiser Jeep and was later acquired by American Motors Corporation (AMC). AMC was later bought out by Chrysler. Sorensen retired in Florida and US Virgin Islands. He had extensive land holdings in Cuba (which were seized by the new government after the Cuban revolution). He died on August 28, 1968, at Bethesda Naval Hospital in Maryland. He is buried in Miami Beach, Florida. He was preceded in death by his first wife Helen (née Mitchell) Sorensen and son Clifford Sorensen.