Введение

1986 железнодорожная авария на переезде Колвич-Джанкшн, Англия

Железнодорожная авария на переезде Колвич-Джанкшн произошла вечером в пятницу 19 сентября 1986 года в Колвич-Джанкшн, Стаффордшир, Англия. Она была значительной тем, что представляла собой высокоскоростное столкновение двух переполненных экспресс-поездов. Один машинист погиб, но пассажиры не пострадали смертельно благодаря высокой прочности подвижного состава, в который входили вагоны моделей Mk1, Mk2 и Mk3.

Предыстория

Колвичский разъезд расположен между Рагли и Стаффордом и является местом, где четырехпутная магистраль West Coast Main Line из Лондона разделяется на два маршрута. При приближении с юга, две линии идут в Манчестер через Стоук-он-Трент, а две – в Стаффорд и Крю. В середине схемы две линии пересекаются по стрелочному переводу с остряками. В августе 1986 года сигнализация была изменена таким образом, чтобы машинисты поездов, следующих на север по линии в Стоук, видели мигающий жёлтый сигнал при приближении. Согласно инструкции, это означало:

"Мигающий жёлтый сигнал означает, что стрелочный перевод впереди установлен для бокового пути, и скорость поезда необходимо снизить". Эта последовательность сигнализации была разработана для использования на поворотах с высокой скоростью в качестве замены предварительному разрешению, когда сигнал на стрелочном переводе удерживается на красный до тех пор, пока поезд не приблизится к нему. В течение следующих нескольких лет мигающие жёлтые сигналы также были установлены в местах, где поезда переходят с одного пути на другой, двигаясь в одном направлении, например, с "скоростного" пути на "медленный". Хотя это и не "разъезды" в традиционном понимании, последовательность сигнализации была идентична той, что подаётся на "боковом" маршруте.

Авария

19 сентября 1986 года дежурный по стрелке в Колвиче заметил, что скоростной поезд, отправлявшийся в 17:00 из Лондона-Эустона в Манчестер-Пиккадилли, приближается к перекрестку примерно одновременно с экспрессом, отправлявшимся в 17:20 из Ливерпуля в Эустон. Он решил отдать приоритет последнему, и поэтому поезду из Манчестера, возможно, пришлось бы ждать своей очереди на прохождение перекрестка. Поезду из Манчестера необходимо было перейти с главного пути 1 (Down Fast) на главный путь 2 (Down Slow) перед поворотом в сторону Стоука. Сигналы, предъявленные машинисту, были следующими:

Номер сигнала Аспект Значение
CH105 Мигающий двойной желтый Предварительное указание на разветвляющийся маршрут впереди
CH103 Мигающий одиночный желтый Указание на разветвляющийся маршрут впереди
CH18 Одиночный желтый с индикатором стрелки Следующий сигнал – «Красный». Следующий набор стрелок установлен для разветвляющегося маршрута.
CH23 Красный Опасность – стоп

После прохождения перекрестка он увидел, что сигнал CH23 все еще красный. Рассчитав мигающие желтые сигналы как указание на то, что маршрут установлен до самого перекрестка в Стоуке, он ожидал, что этот сигнал откроется по мере приближения к нему (в соответствии с системой предварительного освобождения маршрута). Но, приблизившись, он понял, что этого не произошло. Машинист применил экстренное торможение, но поезд не остановился до достижения ромбовидного переезда. В этот момент он увидел приближающийся на высокой скорости поезд из Ливерпуля и предупредил стажера-машиниста, находившегося в кабине. Они оба выпрыгнули из локомотива почти одновременно, прежде чем поезд из Ливерпуля столкнулся с ним. Локомотив Ливерпульского поезда был 86211 "City of Milton Keynes". Он врезался в борт локомотива 86429 "The Times", который оказался в обломках с искореженным и расколотым кузовом. Пассажирские вагоны были разбросаны во все стороны, некоторые из них получили серьезные повреждения. Эрик Гуд, машинист локомотива 86211, погиб. Также сообщалось, что посол Никарагуа в Великобритании Франсиско д’Эското был одним из пострадавших пассажиров.

Расследование

После аварии машинист пошел к посту централизации и сказал дежурному по стрелкам: "У вас были мигающие желтые огни, и маршрут был выставлен на Сток". Принимая во внимание "традиционные" схемы расположения стрелочных переводов, мигающие желтые огни означали бы, что маршрут был выставлен для него напрямую через перекресток, и в худшем случае – красный сигнал на дальнем конце. Однако в Колвиче система сигнализации была спроектирована таким образом, что "боковой маршрут" представлял собой только перевод с главного хода (Down Fast) на медленный ход (Down Slow), и машинист не ожидал увидеть красный сигнал перед выходом на линию в Сток. В этом отношении железнодорожная терминология невольно создала ловушку: он ведь увидел горящий "индикатор перекрестка" и поэтому предположил, что его поезд был направлен через перекресток. Публичное расследование было сосредоточено на том, получил ли машинист достаточную подготовку по недавно введенным мигающим желтым сигналам и их влиянию на сложных перекрестках. Машинист признался, что подписал, но не прочитал уведомление об установке мигающих желтых огней в Колвиче в прошлом месяце. Способствующим фактором было отсутствие боковой защиты, учитывая расположение на перекрестке Колвич. Авария не произошла бы, если бы стрелки были переведены так, чтобы направить поезд в обход крестовины, а не прямо на путь встречного поезда из Ливерпуля, как это было бы обычной практикой в старых системах с ручным управлением. Эта функция не была включена в конструкцию перекрестка, поскольку она бы препятствовала выдаче сигнала на параллельное движение по главному ходу, хотя в данном конкретном случае поезд все равно приближался по главному ходу. Этот урок не был усвоен: отсутствие боковой защиты снова стало существенным фактором в лобовом столкновении, произошедшем в железнодорожной аварии на Ладброк-Гроув в 1999 году.

Рекомендации

В докладе инспектора рекомендовалось изменить систему сигнализации таким образом, чтобы мигающий жёлтый сигнал мог появляться только при установленном маршруте через весь перекрёсток, как и ожидал машинист. Второй рекомендацией было отключение защиты от проскальзывания колёс (WSP) при экстренном торможении – практические испытания показали, что поезд в этом случае мог остановиться до въезда на перекрёсток. Вторая рекомендация реализована не была.

Мемориал

Местный житель Альф Тейлор создал мемориал Эрику Гуду на месте аварии и ухаживал за ним до своей смерти в 1997 году. 17 сентября 2006 года, в воскресенье, предшествовавшее 20-й годовщине аварии, сад был вновь освящён. В 2010 году в Крю, где располагалась база Эрика Гуда, новая улица была названа в его честь. Эта улица находится на месте железнодорожного бинго-клуба, который он часто посещал.