Крушение поезда в Армаге: крупнейшая железнодорожная катастрофа в Ирландии.
Armagh rail disaster
Крушение поезда в Армаге (Ирландия, 1889): 80 погибших, 260 раненых, трагедия воскресной школы. Самая крупная железнодорожная катастрофа в истории Ирландии.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Крушение поезда в Армахе, Ирландия, 1889 года
1889 train wreck in Armagh, Ireland
Армахская железнодорожная катастрофа произошла 12 июня 1889 года недалеко от Армаха, графство Армах, в Ирландии, когда переполненный поезд с воскресной школой должен был преодолеть крутой подъем. Паровоз не смог справиться с подъемом, и поезд остановился. Решили разделить поезд и отправить вперед головную часть, оставив заднюю часть на основном пути. Задняя часть была недостаточно заторможена и покатилась вниз по склону, столкнувшись с приближающимся поездом. Погибло восемьдесят человек, двести шестьдесят получили ранения, около трети из них – дети. Это была самая масштабная железнодорожная катастрофа в Соединенном Королевстве в девятнадцатом веке и до сих пор остается самой страшной железнодорожной катастрофой в истории Ирландии. Она является четвертой по масштабу железнодорожной аварией в истории Соединенного Королевства после обретения независимости. В то время эта катастрофа привела к тому, что различные меры безопасности стали обязательными для железных дорог в Соединенном Королевстве. Это было важно как само по себе введение этих мер, так и переход от принципа добровольности к более прямому государственному вмешательству в подобные вопросы.
The Armagh rail disaster happened on 12 June 1889 near Armagh, County Armagh, in Ireland, when a crowded Sunday school excursion train had to negotiate a steep incline; the steam locomotive was unable to complete the climb and the train stalled. The train crew decided to divide the train and take forward the front portion, leaving the rear portion on the running line. The rear portion was inadequately braked and ran back down the gradient, colliding with a following train. Eighty people were killed and 260 were injured, about a third of them children. It was the worst rail disaster in the United Kingdom in the nineteenth century, and to this day remains the worst railway disaster in Irish history. It is the fourth worst railway accident in the history of the post independence United Kingdom. At the time, the disaster led directly to various safety measures becoming legal requirements for railways in the United Kingdom. This was important both for the measures introduced and for the move away from voluntarism and towards more direct state intervention in such matters.
Экскурсия начинается
Воскресная школа Армга организовала однодневную поездку на морской курорт Уорренпойнт, графство Даун, на расстоянии около 24 миль (39 км). Для поездки был организован специальный поезд Great Northern Railway of Ireland (GNR(I)), предназначенный для перевозки около восьмисот пассажиров. Железнодорожный маршрут был с крутыми уклонами и извилистый, и начальный участок от железнодорожной станции Армга включал крутой непрерывный подъем с уклоном 1 к 82 (1,22%) и затем 1 к 75 (1,33%). На других участках линии были уклоны, достигавшие 1 к 70,2 (1,42%). Отдел локомотивов в Дундалке получил запрос на предоставление подвижного состава для специального поезда, способного перевозить 800 экскурсантов, и отправил пятнадцать вагонов, тянутых локомотивом типа "четыре сцепки" (2-4-0). Однако машинисту Томасу Макграту было дано указание, что поезд должен состоять максимум из тринадцати вагонов. Пассажиров оказалось больше, чем ожидалось, и чтобы разместить всех экскурсантов, начальник станции Армга решил использовать все пятнадцать вагонов. Макграт, который никогда раньше не водил по этому маршруту (но ездил по нему в качестве помощника машиниста с экскурсионными поездами), возразил против этого, заявив, что его инструкция ограничивала поезд тринадцатью вагонами. По словам машиниста:
Armagh Methodist Sunday School had organised a day trip to the seaside resort of Warrenpoint, County Down, a distance of about 24 mile (39 km). A special Great Northern Railway of Ireland (GNR(I)) train was arranged for the journey, intended to carry about eight hundred passengers. The railway route was steeply graded and curved, and the first from Armagh railway station involved a steep continuous climb, up a gradient of 1 in 82 (1.22%) and then 1 in 75 (1.33%). Elsewhere on the line, there were gradients as severe as 1 in 70.2 (1.42%). Asked to provide rolling stock for a special train to take 800 excursionists, the locomotive department at Dundalk sent fifteen vehicles hauled by a 'four coupled' (2 4 0) locomotive; however, the instructions to the engine driver, Thomas McGrath, were that the train was to be of thirteen vehicles. There were more intending passengers than anticipated and, to accommodate the excursion, the Armagh station master decided to use all fifteen vehicles. McGrath, who had never driven the route before (but had been over it with excursion trains when a fireman), objected to these instructions, saying that his instructions were that the train was to be of thirteen vehicles at most. According to the driver:
Два других свидетеля утверждали, что Макграт просил предоставить второй локомотив, если будет добавлено больше вагонов, но начальник станции отказал ему, сославшись на отсутствие свободных локомотивов; Макграт (в дополнительных показаниях, данных "через представителей железнодорожной компании") это отрицал. Начальник станции утверждал, что обсуждение касалось добавления вагонов к тем пятнадцати, с которыми прибыл локомотив. Главный секретарь генерального директора должен был сопровождать экскурсию и предложил, чтобы локомотив регулярного поезда, который должен был следовать через двадцать минут, помог экскурсионному поезду подняться в гору, или чтобы часть вагонов осталась и присоединилась к регулярному поезду. Однако после разговора с начальником станции Макграт отказался от предложенной помощи. Таким образом, поезд отправился с пятнадцатью вагонами, перевозя около 940 пассажиров. Вагоны были переполнены, и некоторые пассажиры ехали вместе с кондукторами. Билеты проверялись перед отправлением, чтобы предотвратить посадку в поезд людей без билетов; после проверки каждого купе его двери запирались. Поезд начал подниматься по крутому склону со скоростью около, но остановился примерно в от вершины склона.
Two other witnesses said that McGrath had asked for a second engine if more carriages were added and had been refused by the station master, as none was available; McGrath (in supplementary evidence given "through the railway company's officers") denied this. The station master's evidence was that the discussion was about adding further carriages to the fifteen with which the locomotive had arrived. The general manager's chief clerk was to accompany the excursion; he suggested that the engine of the routine train that would be following twenty minutes behind could assist the excursion up the bank, or that some carriages could be left to come on with the routine train. Following his conversation with the station master, however, McGrath refused the assistance. The train therefore set off with fifteen carriages, containing about 940 passengers. The carriages were full, and some passengers travelled with the guards. Tickets were checked before setting off and to prevent people without tickets joining the excursion; once each compartment had been checked its doors were locked. Initially the train made progress up the steep gradient at about but stalled about before the top of the gradient.
Разделение экскурсионного поезда
Чтобы предотвратить откатывание поезда назад, были применены тормоза. Поезд действительно был оснащен непрерывными тормозами (то есть все вагоны имели тормоза, которыми мог управлять машинист), но они были неавтоматического вакуумного типа. Они приводились в действие созданием вакуума в тормозных трубах и отпускались путем подачи воздуха в трубу. Это было противоположно системе, предпочтительной Торговой палатой ("автоматические непрерывные тормоза"), в которой тормоза удерживались вакуумом (или сжатым воздухом), создаваемым локомотивом, так что при потере вакуума (например, из-за утечки или разъединения соединения) тормоза включались автоматически. Однако на двух тормозных вагонах (один сразу за тендером локомотива, другой – в конце поезда) также были ручные тормоза, каждый из которых находился под контролем проводника. Они были применены. Главный клерк распорядился разделить поезд и отправить переднюю часть на станцию Гамильтона-Бон, примерно в 2 милях (3 км), оставить ее там и вернуться за второй частью. Из-за ограниченной пропускной способности бокового пути на станции Гамильтона-Бон, туда можно было поставить только пять первых вагонов; поэтому последние десять вагонов пришлось оставить на главном пути. Как только задняя часть будет отсоединена от передней, непрерывные тормоза на ней отпустятся, и единственными тормозами, удерживающими ее от скатывания, будут ручные тормоза в заднем тормозном вагоне. Для грузового поезда в аналогичной ситуации колеса бы "подклинивали", чтобы предотвратить откат, а тормозные вагоны грузовых поездов были оснащены "башмаками" для этого. На пассажирских поездах с непрерывными тормозами башмаки не требовались, как и на этом экскурсионном поезде. Проводник в заднем вагоне, применив ручной тормоз, затем (по указанию главного клерка) сошел и подклинил колеса своего вагона кусками балласта. Затем он также подклинил ближайший к концу вагон на его правых колесах и намеревался аналогично подклинить его левые колеса, прежде чем вернуться вниз по пути с флагами и детонаторами для защиты поезда от регулярного рейса, который должен был отправиться из Армаха через 20 минут после экскурсии. Поезд был соединен винтовыми сцепками: каждый вагон сначала сцеплялся свободной цепью и крюком со следующим, затем люфт этого сцепления устранялся винтовым натяжителем, пока буферы двух вагонов не соприкасались. Для разъединения необходимо было немного люфта в сцепке; поскольку поезд остановился, все сцепки были натянуты. После разрыва вакуумного тормозного соединения с задней частью любая попытка создать люфт между двумя частями была бы нивелирована тем, что задняя часть опустится, перенеся свой вес на тормоза заднего вагона. Чтобы облегчить разъединение, проводник переднего тормозного вагона подклинил одно из колес шестого вагона, то есть переднего вагона отсоединяемой задней части. Ослабление натяжителя таким образом перенесло вес задней части на подклиненное колесо шестого вагона, а не на тормоза заднего вагона. Сцепки с задней стороны шестого вагона оставались натянутыми, а созданный люфт остался в сцепке между пятым и шестым вагонами, которую можно было расцепить.
To prevent the train rolling back, the brakes were applied. The train did have continuous brakes, (i. e., all carriages had brakes which could be operated by the driver), but they were of the non automatic vacuum type. They were applied by creation of vacuum in the brake pipes and released by admitting air to the pipe. This was the opposite of the arrangement preferred by the Board of Trade ('automatic continuous brakes') in which brakes were held off by vacuum (or compressed air) generated by the engine, so that on loss of vacuum (e. g. from a leaky connection or a connection parting) the brakes came on automatically. The two brake vans, however, (one immediately behind the engine tender, the other at the rear of the train) also had hand operated brakes, each under the control of a guard. These were applied. The chief clerk directed the train crew to divide the train and proceed with the front portion to Hamilton's Bawn station, about 2 mile (3 km) away, and leave that portion there, and return for the second portion. Owing to limited siding capacity at Hamilton's Bawn, only the front five vehicles could be taken on there; so the rearmost ten vehicles would have to be left standing on the running line. Once this rear portion was uncoupled from the front portion, the continuous brakes on it would be released, and the only brakes holding it against the gradient would be the hand operated brakes in the rear brake van. For a goods (freight) train in a similar situation, the wheels would have been 'scotched' against roll back, and guard's vans on goods trains carried 'sprags' with which to do this. Those on passenger trains with continuous brakes were not required to carry sprags, and the excursion train did not. The guard in the rear van having applied his handbrake then (on the instructions of the chief clerk) dismounted and scotched the wheels of his van with pieces of ballast. He then also scotched the near rearmost vehicle on its righthand wheels and intended to similarly scotch its lefthand wheels before going back down the track with flags and detonators to protect the train from the scheduled service which was to set off from Armagh 20 minutes after the excursion. The train was screw coupled; each carriage was first coupled by a loose chain and hook coupling to the next; the slack on this was then taken up by a turnbuckle screw arrangement, until the buffers of the two carriages were touching. To uncouple, there needed to be some slack in the coupling; as the train had stopped all the couplings were under tension. Once the vacuum brake connection to the rear portion was broken, any attempt to introduce slack into the coupling between the two portions would be defeated by the rear portion settling back to rest its weight upon the rear van brakes. To assist uncoupling the front van guard therefore scotched one of the wheels of the sixth vehicle, that is, the front vehicle of the rear portion being detached. Loosening the turnbuckle thus transferred the weight of the rear portion to the scotch on the sixth vehicle, rather than to the rear van brakes. The couplings to the rear of the sixth vehicle remained under tension, and the slack introduced remained in the coupling between the fifth and sixth vehicles, which could be unhooked.
Задние вагоны убегают .
Отсоединение, выполненное головным фургоном, привело к тому, что машинист попытался тронуть головную часть. Она слегка откатилась назад, толкнув заднюю часть, из-за чего колеса переднего вагона задней части наехали на камни под ними. Задняя часть стояла с затянутыми сцепками, но теперь только два последних вагона были хоть как-то зафиксированы, и восемь передних вагонов задней части скатились на них. Инерции восьми вагонов, надвигавшихся на задние два, хватило, чтобы столкнуть их с камней, раздавив их, так что эффективным остался лишь ручной тормоз на последнем тормозном вагоне. Он не выдержал веса десяти вагонов, и задняя часть начала движение вниз по склону, набирая скорость на крутом уклоне в сторону станции Армаг. Бригада поезда развернула головную часть и попыталась догнать и сцепить заднюю часть, но это оказалось невозможным.
The uncoupling accomplished by the front van guard, the driver attempted to start the front portion away. It rolled back slightly, jolting the rear portion; which caused the wheels of the front vehicle of the rear portion to ride up over the stones underneath them. The rear portion had been standing with its couplings tight, but now only the rear two vehicles were in any way restrained, so that the leading eight vehicles of the rear portion fell back on to them. The momentum of the eight vehicles closing on the rear two was sufficient to push them over the stones, crushing them in turn, so that now only the handbrake on the rear brake van was effective. It was overcome by the weight of ten vehicles, and the rear portion began to move downhill and gathered speed down the steep gradient back towards Armagh Station. The train crew reversed the front portion and tried to catch the rear portion and re couple it, but this proved to be impossible.
Недоставление вспомогательного двигателя
В докладе критиковалась "чрезмерная уверенность" машиниста экскурсионного поезда в возможностях его локомотива и выражалось сожаление, что его здравое суждение, вероятно, было подавлено словами начальника станции Армаг. Главный клерк также подвергся критике за то, что не настоял на выполнении своих указаний о предоставлении помощи локомотивом регулярного поезда. Один кондуктор получил травмы в результате крушения и, предположительно, все еще находился в больнице; персонал Дандолка не был привлечен к ответственности, поскольку "практическое испытание", проведенное 22 июня, показало, что при правильном обращении предоставленный локомотив не должен был потерпеть неудачу на склоне Армаг. Сообщается, что присяжные не вынесли никаких обвинительных заключений в отношении высшего руководства Great Northern Railway of Ireland. Эллиотт был судим в Дублине в августе, когда присяжные заявили о своей неспособности прийти к согласию; на повторном процессе в октябре он был оправдан. После этого дела против других обвиняемых были закрыты.
The report criticised the "over confidence" of the excursion engine driver as to the capabilities of his engine and regretted that his better judgment must have been overcome by the words of the Armagh station master. The chief clerk came in for further criticism for not having persisted with his instructions for the regular train engine to provide assistance. One guard had been injured in the crash and was presumably still in hospital; the Dundalk personnel were not charged, the 'practical trial' showing that the engine supplied should not have been defeated by Armagh bank if correctly handled having been carried out on Saturday 22 June. The jury are not reported to have made any findings against more senior management of the Great Northern Railway of Ireland. Elliott was tried in Dublin in August, when the jury reported they were unable to agree; on re trial in October he was acquitted. The cases against the other defendants were then dropped.
Новое законодательство
Правительству и так не хватало парламентского времени для принятия законов, к которым оно уже было обязано, и оно обещало не вносить никаких дальнейших спорных мер. Был разработан и представлен законопроект, который затем был отозван, когда стало ясно, что некоторые его положения (в особенности требование внести конкретные улучшения в сцепные устройства, чтобы работники, занимающиеся маневровой работой, могли безопасно расцеплять вагоны, не наступая в пространство между ними) были настолько спорными, что могли поставить под угрозу принятие неоспоримых частей законопроекта. По этой причине некоторые либеральные депутаты, разделявшие обеспокоенность железнодорожников условиями труда и опасностями маневров, выразили разочарование тем, что законопроект не пошел дальше. С другой стороны, во время второго чтения один из либеральных депутатов выдвинул классический аргумент против детального и директивного регулирования:
The government was already short of parliamentary time in which to pass legislation it was already committed to, and had promised to introduce no further controversial measures. A bill was drafted and introduced, only to be withdrawn when it became clear that some of its other provisions (most notably requiring specified improvements in couplings, so that those engaged in shunting could safely uncouple wagons without having to step into the gap between them) were sufficiently contentious as to jeopardise passage of the non controversial portions of the bill. For that reason, some Liberal MPs sympathetic to railwaymen's concerns on working hours and the hazards of shunting expressed disappointment that the bill did not go far enough. On the other hand, during the second reading a Liberal MP made the classic argument against detailed and prescriptive regulation:
Тем не менее, в течение двух месяцев после катастрофы в Армаге парламент принял Закон о регулировании железных дорог 1889 года, который уполномочил Совет торговли требовать применения непрерывных автоматических тормозов на пассажирских железных дорогах, а также системы блочной сигнализации и блокировки всех стрелок и сигналов. Это событие часто рассматривается как начало современной эпохи в обеспечении безопасности на железных дорогах Великобритании.
Nonetheless, within two months of the Armagh disaster Parliament had enacted the Regulation of Railways Act 1889, which authorised the Board of Trade to require the use of continuous automatic brakes on passenger railways, along with the block system of signalling and the interlocking of all points and signals. This is often taken as the beginning of the modern era in UK rail safety.