Крушение на Малбон-стрит: крупнейшая катастрофа в истории Нью-Йоркского метрополитена.

Введение

Крушение на Малбоун-стрит 1918 года в Нью-Йоркском метро

Крушение на Малбоун-стрит, также известное как авария на линии Брайтон-Бич, – это железнодорожная авария, произошедшая 1 ноября 1918 года на линии БМТ Брайтон Нью-Йоркского метро (ныне часть линии БМТ Франклин-авеню) в районе Флатбуш Бруклина, Нью-Йорк. Скоростной поезд сошел с рельсов в резко изогнутом тоннеле под площадью Уиллинк (Willink Plaza), на пересечении Флатбуш-авеню, Оушен-авеню и Малбоун-стрит (ныне известной как бульвар Эмпайр). Погибло по меньшей мере 93 человека, что делает это второй по смертоносности железнодорожной катастрофой в истории США и самой смертоносной в истории Нью-Йоркского метро. К причинам катастрофы привела забастовка рабочих против Бруклинской компании скоростного транспорта (BRT). BRT пыталась поддерживать движение, используя не бастующих сотрудников, и приняла решение задействовать Антонио Эдварда Лучано, диспетчера, не имевшего опыта управления линией. Другими факторами, способствовавшими аварии, были извилистое расположение путей и вес отдельных вагонов. После катастрофы Лучано и представители BRT были преданы суду по обвинению в непредумышленном убийстве. В конечном итоге все обвиняемые были оправданы или обвинения с них сняты. BRT постепенно отказалась от использования деревянных вагонов и установила дополнительные системы безопасности поездов. Два наиболее поврежденных вагона были списаны. В 1923 году BRT обанкротилась из-за аварии и была преобразована в Brooklyn–Manhattan Transit Corporation. Туннель, где произошла авария, оставался в регулярной эксплуатации для пассажирских перевозок в течение сорока лет. Мемориал в память о катастрофе был установлен в 2019 году.

Инцидент

Авария на улице Малбоун произошла в пятницу, 1 ноября 1918 года, в 6:42 вечера, в час пик в конце рабочей недели, и в ней участвовало около 650 пассажиров. Задние колёса первого вагона сошли с рельсов, а два следующих вагона полностью вышли из-под контроля, сорвав левые борта и большую часть крыш. Первый и четвёртый вагоны получили относительно незначительные повреждения, в то время как второй и третий вагоны были серьёзно повреждены. Пятый вагон не пострадал вовсе. Машинист, 25-летний Антонио Эдвард Лучано, не получил травм и покинул место происшествия. Пассажиры оказались в ловушке в том, что газета The New York Times позже описала как «мрачные джунгли из стальной пыли и деревянных щепок, осколков стекла и железных балок, торчащих, словно штыки». Стандарт обучения составлял не менее 90 часов теории и практических занятий. Помимо неопытности, Лучано переживал смерть своей новорожденной дочери, ставшей жертвой эпидемии испанского гриппа, похороны которой состоялись три дня назад, а сам Лучано восстанавливался после недавней болезни гриппом. Авария произошла на крутом повороте, предназначенном для поездов, следующих в Кони-Айленд по линии Брайтон-Бич, чтобы обойти новую подземную магистраль, находившуюся в стадии строительства. Ранее поезда, направлявшиеся в парк Проспект с юга, проходили по первоначальному туннелю, который обеспечивал более прямой маршрут. Поезда, следующие на север, продолжали выезжать из парка Проспект по оригинальному пути и более прямому туннелю, который до сих пор используется.

Соединение поезда

Поезд состоял из трех моторных вагонов и двух прицепных вагонов. Моторные вагоны были примерно вдвое тяжелее прицепных, а прицепные вагоны были более неустойчивы, особенно при наличии пассажиров. Стандартной процедурой было избегать сцепления двух прицепных вагонов, располагая один прицепной вагон между двумя моторными. Более тяжелые моторные вагоны обеспечивали устойчивость более легким прицепным вагонам. В поезде, который сошел с рельсов, два прицепных вагона были соединены друг с другом, и именно эти два вагона, под номерами 80 и 100, получили основную часть повреждений, как сами вагоны, так и пассажиры.

Скорость поезда

Поезд двигался со скоростью не менее, чем в 5 раз превышающей допустимую, когда он сошел с рельсов. Авария произошла на реверсивном повороте, где была установлена скорость, и Лучано заявил в интервью, что пытался замедлить поезд, но последующее расследование крушения показало, что он не предпринимал попыток включить экстренный тормоз или реверсировать двигатели поезда. Свидетели, опрошенные газетой The New York Times, также сообщили, что поезд не замедлялся при приближении к S-образному повороту или в нем, пока вагоны не сошли с рельсов. В минуты, предшествовавшие аварии, Лучано испытывал трудности с определением прогресса поезда, проезжая мимо нескольких станций. Объезд станции Consumers Park (ныне Botanic Garden) означал, что Лучано не будет тормозить при спуске с 70-футового уклона от Crown Heights к туннелю возле входа в Willink Plaza в Prospect Park. На собрании в декабре 1918 года члены Ассоциации жертв и пассажиров крушения на Брайтонской эстакаде, предположительно, выкрикивали: "Убейте их! Расстреляйте их!", в ответ на предложение изменить место проведения суда, но ассоциация отрицала это заявление. Тем временем несколько сотрудников BRT были взяты под стражу до суда. По просьбе бывшего президента BRT Тимоти С. Уильямса место суда было перенесено из Бруклина в город Минеола округа Нассау. Это было сделано для обеспечения права сотрудников BRT на справедливое судебное разбирательство путем проведения судебного процесса как можно дальше от Бруклина. Судебное разбирательство началось в марте 1919 года. Прокуратура потребовала от BRT представить последовательную защиту как от имени своих чиновников, так и от имени Лучано. Из-за этого ни непосредственная причина аварии, ни чрезмерная скорость поезда не были должным образом объяснены. Лучано давал показания в свою защиту, утверждая, что он контролировал поезд, но поезд не реагировал должным образом. Это противоречило собственному физическому осмотру оборудования, который показал, что тормоза были в исправном состоянии, не были переведены в режим "экстренного" торможения и что другие средства замедления или остановки поезда, такие как реверс двигателей, не предпринимались. Поскольку его защита была сосредоточена на этих утверждениях, другие факторы, которые могли привести к тому, что он управлял поездом с превышением скорости, не были изучены, такие как его бессонница, желание наверстать упущенное время из-за предыдущих проблем с переключением стрелок или его незнакомость с маршрутом, по которому он следовал. В мае 1919 года BRT урегулировала иски с вдовами двух жертв, а в октябре того же года выплаты были произведены и другим жертвам. В том же декабре BRT была обязана выплатить еще 1,2 миллиона долларов в качестве компенсации. К 1921 году все обвиняемые были оправданы или обвинения с них были сняты. Один из чиновников, вице-президент BRT Джон Дж. Демпси, получил разделенное решение жюри и не был повторно судим. Позже BRT объявила о банкротстве, которое завершилось в начале 1923 года. Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), которая сменила BRT, в конечном итоге взяла на себя ответственность за выплату непогашенных требований BRT, план, который был одобрен в сентябре 1923 года. В том году BMT выделила 1,6 миллиона долларов. Наибольшая выплата составила 40 000 долларов, а также это была одна из самых серьезных аварий на скоростном транспорте в истории Соединенных Штатов. Сообщалось о количестве погибших от 93 до 102 человек, около 250 получили ранения.

The train was operating at at least , or 5 times the speed limit, when it derailed. The accident occurred within the reverse curve, which had a speed limit of Luciano said during his interview that he had attempted to slow the train, but the subsequent investigation of the wreck indicated that he had not attempted to engage the emergency brake or to reverse the train's motors. Witnesses interviewed by The New York Times also said that the train had not slowed approaching or in the S curve until the cars left the tracks. In the minutes leading up to the wreck, Luciano had difficulty timing the train's progress, overshooting multiple stations. Bypassing the Consumers Park station (today Botanic Garden) meant Luciano wouldn't apply the brakes as the train descended a 70 foot incline from Crown Heights to the tunnel near the Willink Plaza entrance to Prospect Park. In a December 1918 meeting, members of the Brighton Elevated Wreck Victims and Passengers' Protective Association were allegedly heard saying, "Kill them! Shoot them!" in response to a proposed change of venue for the trial, but the association denied the allegation. Meanwhile, several BRT officers were held on bail before the trial. Upon the request of the former BRT president, Timothy S. Williams, the trial's location was changed from Brooklyn to the town of Mineola in Nassau County. This was done to ensure the BRT officials' right to a fair trial, by holding the legal proceedings as far away from Brooklyn as possible. The trial opened in March 1919. The prosecutorial focus required the BRT to present a coherent defense on behalf of both its officials and Luciano. Because of this, neither the proximate cause of the wreck nor the excessive speed of the train was adequately explained. Luciano testified on his own behalf, contending that he was in control of the train but that the train did not respond properly. This opposed the BRT's own physical examination of the equipment, which showed that the brakes were in good operating order, were not placed in "emergency" application, and that other means of slowing or stopping the train, such as reversing the motors, had not been attempted. Since his defense focused on these contentions, other issues that could have caused him to operate the train at excessive speed were not examined, such as his insomnia, a desire to make up time because of earlier switching problems, or his unfamiliarity with the route on which he was operating. In May 1919, the BRT settled with the widows of two victims, followed by payouts to more victims that October. The same December, the BRT was ordered to pay out another $1.2 million in damages. By 1921, all of the defendants had been acquitted or had their indictments dropped. One official, BRT vice president John J. Dempsey, received a hung jury and was not retried. The BRT later went into receivership, which ended in early 1923. The Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), which succeeded the BRT, ended up being responsible for paying the BRT's outstanding claims, a plan that was approved in September 1923. The BMT disbursed $1.6 million that year. The highest settlement was $40,000, as well as one of the worst rapid transit crashes in the history of the United States. The reported death toll ranged from 93 to 102, with about 250 injuries.

Изменения в оборудовании и инфраструктуре

Несчастный случай усилил давление на BRT с целью изъятия деревянного оборудования с маршрутов, проходящих через туннельные участки или в метро, хотя такое использование и так было ограничено. Деревянные вагоны вернулись в эксплуатацию в туннелях еще на девять лет, а вагоны частично деревянной конструкции оставались на надземных линиях до 1969 года. За прошедшие годы в метро и на надземных линиях были установлены дополнительные средства безопасности, включая спидометры, фары, более эффективные системы контроля «мертвой хватки» для остановки неуправляемых поездов и автоматические устройства вдоль пути, называемые трипперами или стоп-сигналами, для снижения вероятности движения поездов с превышением скорости. Кроме того, на надземных линиях Нью-Йорка были установлены дополнительные метросигналы. Три моторных вагона, участвовавшие в крушении – ведущий вагон № 726, четвертый вагон № 725 и последний вагон № 1064 – были отремонтированы и возвращены в эксплуатацию. Сильно поврежденные прицепы № 100 и № 80 были списаны; вагон № 80 был разобран на месте во время разбора завалов.

Судьба Лучано

Лучано взял имя Энтони Льюис и стал строителем домов в Квинс Виллидж, район Квинс. Он вышел на пенсию в Тусон, штат Аризона, где умер в 1985 году в возрасте 91 года. Отдельный квартал улицы в районе Краун-Хайтс до сих пор сохраняет первоначальное название "Малбон-стрит". Туннель на Малбон-стрит, где произошла авария, оставался в ежедневной эксплуатации для пассажирских поездов в течение 40 лет, как часть первоначальной линии БМТ Брайтон до 1920 года, а затем как часть линии БМТ Франклин-авеню. Сегодня туннель по-прежнему является частью этой линии, по которой курсирует шаттл Franklin Avenue Shuttle, но не используется для регулярных пассажирских перевозок. В 1974 году на том же месте произошла ещё одна авария, вызванная неисправностью стрелочного перевода, а не превышением скорости: медленный поезд из вагонов метро серии R32 сошёл с рельсов и врезался в стену. Пострадавших не было, но повреждённый вагон был списан. 1 ноября 2019 года представители власти установили постоянную бронзовую мемориальную табличку у северного выхода станции Проспект-Парк и присвоили углу бульвара Эмпайр и авеню Флатбуш имя "Переулок столетия Малбона". Надпись на табличке гласит: Статья впервые была опубликована в весеннем выпуске 2018 года, под номером 64. Её автором был Дэйв Келли, иллюстрации выполнил Саймон Фрейзер, а раскрасил Гэри Колдуэлл.