Столкновения птиц с воздушными судами: угроза авиационной безопасности.

Введение

Столкновение между воздушным судном и птицей. Столкновение птиц с воздушным судном или другими транспортными средствами.

Столкновение с птицей (иногда называемое birdstrike, bird ingestion (для двигателя), bird hit, или bird aircraft strike hazard (BASH)) – это столкновение между животным в воздухе (обычно птицей или летучей мышью) и движущимся транспортным средством (обычно самолетом). Этот термин также используется для описания гибели птиц в результате столкновений с сооружениями, такими как линии электропередач, башни и ветряные турбины (см. столкновения птиц с небоскребами и гибель птиц при столкновении с башнями). Представляя собой серьезную угрозу безопасности полетов, столкновения с птицами привели к ряду авиационных происшествий с человеческими жертвами. Только в США ежегодно регистрируется более 13 000 столкновений с птицами. Однако количество крупных аварий с участием гражданских самолетов относительно невелико, и по оценкам, на один миллиард (109) летных часов приходится лишь одна авария, повлекшая за собой гибель людей. Большинство столкновений с птицами (65%) не причиняют серьезного ущерба самолету, однако столкновение обычно смертельно для задействованных птиц. В Соединенных Штатах стервятники и гуси признаны вторым и третьим по опасности видами дикой природы для самолетов после оленей, при этом ежегодно в США происходит около 240 столкновений самолетов с гусями. 80% всех столкновений с птицами остаются незарегистрированными. Большинство происшествий происходит, когда птица (или группа птиц) сталкивается с ветровым стеклом или попадает в двигатель реактивного самолета. Эти столкновения ежегодно наносят ущерб на сумму около 400 миллионов долларов.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) получила 65 139 сообщений о столкновениях с птицами за период с 2011 по 2014 год, а Федеральное управление гражданской авиации (FAA) зафиксировало 177 269 сообщений о столкновениях диких животных с гражданскими самолетами в период с 1990 по 2015 год, что на 38% больше, чем за семь лет с 2009 по 2015 год. На птиц приходится 97% всех этих столкновений.

Описание события

Удар птиц чаще всего происходит во время взлета или посадки, или во время полета на малой высоте. Однако о столкновениях с птицами сообщалось и на больших высотах, некоторые – на высоте более над уровнем земли. Замечены гуси-гуляки, летающие на высоте более над уровнем моря. Самолет над Кот-д’Ивуаром столкнулся со стервятником Руппелла на высоте , что является текущим рекордом высоты полета птиц. Большинство столкновений с птицами происходит вблизи или на территории аэропортов (90% по данным ИКАО) во время взлета, посадки и связанных с ними этапов. Согласно руководству FAA по управлению рисками, связанными с дикой природой, за 2005 год, менее 8% столкновений происходит выше и 61% – ниже. Точка удара обычно приходится на любую переднюю кромку летательного аппарата, такую как передняя кромка крыла, носовой обтекатель, кожух реактивного двигателя или воздухозаборник двигателя. Попадание птиц в реактивный двигатель крайне опасно из-за скорости вращения вентилятора и конструкции двигателя. При ударе птицы о лопатку вентилятора, эта лопатка может сместиться и задеть другую, и так далее, вызывая каскадный отказ. Реактивные двигатели особенно уязвимы на этапе взлета, когда двигатель вращается с очень высокой скоростью, а самолет находится на малой высоте, где птицы встречаются чаще. Сила удара о воздушное судно зависит от веса животного и разницы скоростей и направления в точке удара. Энергия удара возрастает пропорционально квадрату разницы скоростей. Столкновения на высокой скорости, как в случае с реактивными самолетами, могут привести к значительным повреждениям и даже к катастрофическому разрушению летательного аппарата. Энергия птицы, движущейся с относительной скоростью , приблизительно равна энергии веса, сброшенного с высоты около 100 метров. Однако, по данным FAA, только 15% столкновений (11% по данным ИКАО) фактически приводят к повреждению самолета. Столкновения с птицами могут повредить компоненты летательного аппарата или ранить пассажиров. Особенно опасны стаи птиц, которые могут привести к множественным столкновениям и соответствующим повреждениям. В зависимости от степени повреждений, самолеты на малой высоте или во время взлета и посадки часто не могут восстановить управление вовремя. Рейс 1549 авиакомпании US Airways является классическим примером этого. Двигатели Airbus A320, использованные в этом рейсе, были разрушены множественными столкновениями с птицами на малой высоте. Не было времени на безопасную посадку в аэропорту, что вынудило совершить посадку на воду в реке Гудзон. Остатки птицы, называемые "сернаж", отправляются в центры идентификации, где для определения вида используются судебно-медицинские методы. Эти образцы должны быть тщательно собраны обученным персоналом для обеспечения надлежащего анализа и снижения риска заражения (зоонозами).

Bird strikes happen most often during takeoff or landing, or during low altitude flight. However, bird strikes have also been reported at high altitudes, some as high as above the ground. Bar headed geese have been seen flying as high as above sea level. An aircraft over the Ivory Coast collided with a Rüppell's vulture at the altitude of , the current record avian height. The majority of bird collisions occur near or at airports (90%, according to the ICAO) during takeoff, landing and associated phases. According to the FAA wildlife hazard management manual for 2005, less than 8% of strikes occur above and 61% occur at less than
The point of impact is usually any forward facing edge of the vehicle such as a wing leading edge, nose cone, jet engine cowling or engine inlet. Jet engine ingestion is extremely serious due to the rotation speed of the engine fan and engine design. As the bird strikes a fan blade, that blade can be displaced into another blade and so forth, causing a cascading failure. Jet engines are particularly vulnerable during the takeoff phase when the engine is turning at a very high speed and the plane is at a low altitude where birds are more commonly found. The force of the impact on an aircraft depends on the weight of the animal and the speed difference and direction at the point of impact. The energy of the impact increases with the square of the speed difference. High speed impacts, as with jet aircraft, can cause considerable damage and even catastrophic failure to the vehicle. The energy of a bird moving at a relative velocity of approximately equals the energy of a weight dropped from a height of However, according to the FAA only 15% of strikes (ICAO 11%) actually result in damage to the aircraft. Bird strikes can damage vehicle components, or injure passengers. Flocks of birds are especially dangerous and can lead to multiple strikes, with corresponding damage. Depending on the damage, aircraft at low altitudes or during take off and landing often cannot recover in time. US Airways Flight 1549 is a classic example of this. The engines on the Airbus A320 used on that flight were torn apart by multiple bird strikes at low altitude. There was no time to make a safe landing at an airport, forcing a water landing in the Hudson River. Remains of the bird, termed snarge, are sent to identification centers where forensic techniques may be used to identify the species involved. These samples need to be taken carefully by trained personnel to ensure proper analysis and reduce the risks of infection (zoonoses).

Виды

Большинство столкновений с птицами происходят с крупными птицами, имеющими большие популяции, особенно с гусями и чайками в Соединенных Штатах. В некоторых регионах США и Канады популяции канадских гусей и перелетных снежных гусей значительно увеличились. В других частях мира часто сталкиваются с крупными хищными птицами, такими как грифы рода Gyps и кайте рода Milvus. Лаборатория идентификации перьев Смитсоновского института определила индюшачьих грифов как наиболее опасных птиц, за ними следуют канадские гуси и белые пеликаны – все они очень крупные птицы. По частоте столкновений, в лаборатории чаще всего обнаруживают участием скорбящих голубей и рогатых жаворонков. Крупные наземные животные, такие как олени, также могут представлять опасность для самолетов во время взлета и посадки. В период с 1990 по 2013 год гражданские самолеты столкнулись более чем с 1000 оленями и 440 койот.

Контрмеры

Есть три способа снизить последствия столкновений с птицами. Можно проектировать транспортные средства более устойчивыми к ударам птиц, можно отгонять птиц от траектории движения транспортного средства, или можно изменять траекторию движения транспортного средства, чтобы избежать столкновения с птицами.

Конструкция транспортного средства

Большинство крупных коммерческих реактивных двигателей включают в себя конструктивные особенности, обеспечивающие их безопасное отключение после попадания птицы весом до определенного предела. Двигатель не обязан выдерживать попадание птицы, а лишь безопасно отключаться. Это самостоятельное требование, означающее, что испытанию должен пройти только двигатель, а не самолет в целом. Множественные столкновения с птицами (например, со стаей) для реактивных самолетов с двумя двигателями – крайне серьезные происшествия, поскольку они могут вывести из строя несколько бортовых систем. В таких случаях может потребоваться немедленная посадка самолета, как это произошло с рейсом 1549 US Airways 15 января 2009 года, совершившим вынужденную посадку на воду. В соответствии с требованиями Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) CS 25.631 или Федерального управления гражданской авиации (FAA) 14 CFR § 25.571(e)(1) после поправки 25 96, современные конструкции реактивных самолетов рассчитаны на продолжение безопасного полета и посадку после выдерживания одного удара птицы в любой точке фюзеляжа (включая ветровые стекла кабины пилотов). Согласно FAA 14 CFR § 25.631, они также должны выдерживать одно столкновение с птицей в любом месте хвостового оперения. Остекление кабины пилотов реактивных самолетов должно выдерживать одно столкновение с птицей без разрушения или отслаивания. Для хвостового оперения это обычно достигается за счет применения дублирующих конструкций и защиты элементов системы управления или использования защитных устройств, таких как разделительные пластины или материалы, поглощающие энергию удара. Часто производитель самолетов использует схожие защитные конструктивные решения для всех своих моделей, чтобы минимизировать затраты на испытания и сертификацию. Transport Canada также уделяет особое внимание этим требованиям при сертификации самолетов, учитывая многочисленные задокументированные случаи столкновений с крупными канадскими гусями, вес которых в среднем составляет , а иногда может достигать .

Most large commercial jet engines include design features that ensure they can shut down after ingesting a bird weighing up to The engine does not have to survive the ingestion, just be safely shut down. This is a standalone requirement, meaning the engine alone, not the aircraft, must pass the test. Multiple strikes (such as from hitting a flock of birds) on twin engine jet aircraft are very serious events because they can disable multiple aircraft systems. Emergency action may be required to land the aircraft, as in the January 15, 2009 forced ditching of US Airways Flight 1549. As required by the European Aviation Safety Agency (EASA)'s CS 25.631 or the Federal Aviation Administration (FAA)'s 14 CFR § 25.571(e)(1) post Amdt 25 96, modern jet aircraft structures are designed for continued safe flight and landing after withstanding one bird impact anywhere on the aircraft (including the flight deck windshields). Per the FAA's 14 CFR § 25.631, they must also withstand one bird impact anywhere on the empennage. Flight deck windows on jet aircraft must be able to withstand one bird collision without yielding or spalling. For the empennage, this is usually accomplished by designing redundant structures and protected locations for control system elements or protective devices such as splitter plates or energy absorbing material. Often, one aircraft manufacturer will use similar protective design features for all of its aircraft models, to minimize testing and certification costs. Transport Canada also pays particular attention to these requirements during aircraft certification, considering there are many documented cases in North America of bird strikes with large Canada geese which weigh approximately on average, and can sometimes weigh as much as
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Current certification efforts are mainly conducted with limited testing, supported by more detailed analysis using computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator). Based on US National Transportation Safety Board recommendations following US Airways Flight 1549 in 2009, EASA proposed in 2017 that engines should also be capable of sustaining a bird strike in descent. During descent, turbofans turn more slowly than during takeoff and climb. This proposal was echoed a year later by the FAA; new regulations could apply for the Boeing NMA engines.

Первоначально испытания на устойчивость к столкновениям с птицами проводились производителями путем стрельбы тушей птицы из газовой пушки с использованием системы сабо в испытываемый узел. Вскоре туши были заменены блоками подходящей плотности, часто желатином, для упрощения процесса испытаний. В настоящее время сертификация проводится в основном с использованием ограниченного количества физических испытаний, дополненных более детальным анализом с применением компьютерного моделирования, хотя финальные испытания обычно включают в себя некоторые физические эксперименты (см. симулятор столкновения с птицей). Основываясь на рекомендациях Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB) после инцидента с рейсом 1549 US Airways в 2009 году, EASA предложила в 2017 году, чтобы двигатели также были способны выдерживать столкновение с птицей при снижении. Во время снижения турбовентиляторные двигатели вращаются медленнее, чем во время взлета и набора высоты. Это предложение было поддержано FAA годом позже; новые правила могут быть применены к двигателям Boeing NMA.

Управление дикой природой

Хотя в распоряжении специалистов по управлению дикой природой в аэропортах имеется множество методов, ни один из них не будет эффективен во всех ситуациях и для всех видов. Управление дикой природой в аэропортовой среде можно разделить на две основные категории: нелетальные и летальные. Наиболее эффективная стратегия управления дикой природой на аэродроме достигается при интеграции нескольких нелетальных методов с летальными.

Не летальный

Нелетальное управление может быть далее разделено на манипулирование средой обитания, исключение, визуальное, слуховое, тактильное отпугивание, а также химические репелленты и переселение.

Манипуляция средой обитания

Одна из основных причин, по которой дикие животные встречаются в аэропортах, – это обилие корма. Ресурсы питания в аэропортах можно либо устранить, либо сделать менее привлекательными. Одним из наиболее распространенных ресурсов питания в аэропортах является дерновая трава. Эту траву высаживают для уменьшения стока, предотвращения эрозии, поглощения реактивной струи, обеспечения проезда аварийных служб и для эстетичного вида. Однако дерновая трава является предпочтительным источником пищи для видов птиц, представляющих серьезную угрозу для самолетов, в первую очередь канадского гуся (Branta canadensis). Дерновая трава, высаженная в аэропортах, должна быть видом, не привлекательным для гусей (например, трава Сент-Огастина), и за ней следует ухаживать таким образом, чтобы снизить ее привлекательность для других диких животных, таких как мелкие грызуны и хищные птицы. Водно-болотные угодья – еще один важный фактор, привлекающий дикую природу в аэропортовой среде. Они вызывают особую обеспокоенность, поскольку привлекают водоплавающих птиц, которые могут нанести значительный ущерб самолетам. Учитывая большие площади непроницаемых покрытий, аэропортам необходимо использовать методы сбора стока и снижения скорости его потока. Эти передовые методы управления часто включают временное удержание стока. Помимо перепроектирования существующих систем управления стоком для включения недоступной воды, такой как приповерхностные водно-болотные угодья, внедрение покрытий и проволочных сеток не должно препятствовать работе аварийных служб.

Исключение

Хотя исключить птиц (и летающих животных в целом) из всей территории аэропорта практически невозможно, можно исключить оленей и других млекопитающих, которые составляют небольшой процент случаев столкновений с дикими животными. Наиболее эффективны трехметровые ограждения из рабицы или плетеной проволоки с колючей проволокой, установленной сверху. При использовании в качестве периметрального ограждения они также препятствуют проникновению посторонних лиц на территорию аэропорта. В реальности, каждый забор должен иметь ворота. Открытые ворота позволяют оленям и другим млекопитающим проникать в аэропорт. Показано, что скотопрогоны длиной 15 футов (4,6 метра) эффективно отпугивают оленей в 98% случаев. Ангары с открытыми надстройками часто привлекают птиц для гнездования и отдыха. Двери ангаров часто оставляют открытыми для улучшения вентиляции, особенно вечером. Птицы, находящиеся в ангарах, находятся вблизи взлетно-посадочной полосы, а их помет представляет опасность как для здоровья, так и может приводить к повреждениям. Для предотвращения доступа птиц к стропилам, где они гнездятся и отдыхают, часто натягивают сетки на надстройку ангара, при этом двери ангара остаются открытыми для вентиляции и движения воздушных судов. Также могут использоваться полосовые шторы и сетки для дверей, но они подвержены неправильному использованию (например, привязывание полос к стене ангара) со стороны персонала. Собаки также успешно используются в качестве визуального сдерживающего фактора и для выдворения птиц с территории аэродрома. При определении возможности использования лазеров на аэродромах необходимо оценивать риски, которые они представляют для экипажей воздушных судов. Аэропорт Саутгемптона использует лазерное устройство, которое отключает лазер на определенной высоте, исключая риск попадания луча непосредственно на самолет или диспетчерскую вышку.

Репелленты слуховых органов

Слуховые репелленты обычно используются как в сельском хозяйстве, так и в авиации. Такие устройства, как пропановые взрывные устройства (пушки), пиротехника и биоакустика, часто применяются в аэропортах. Пропановые взрывные устройства способны создавать шум примерно в 130 децибел. Их можно программировать для работы через заданные интервалы, управлять дистанционно или активировать по датчику движения. Ввиду их стационарности и часто предсказуемости, дикие животные быстро привыкают к пропановым пушкам. Для повышения эффективности пропановых взрывных устройств может применяться летальный контроль. Пиротехника, использующая разрывные заряды или сигнальные ракеты, эффективно отпугивает птиц от взлетно-посадочных полос. Обычно они запускаются из ружья 12 калибра или сигнального пистолета, либо со специализированной беспроводной установки, что позволяет операторам направлять их для "выгона" конкретных видов. Птицы демонстрируют различную степень привыкания к пиротехнике. Исследования показали, что сочетание пиротехнического воздействия с летальным контролем увеличивает его эффективность. Сигнальные патроны (screamer) остаются целыми в конце полета (в отличие от разрывных зарядов, которые самоликвидируются), создавая риск повреждения от посторонних предметов и требуя сбора. Использование пиротехники считается "воздействием" (take) Службой рыбы и дикой природы США (USFWS), и необходимо консультироваться с USFWS, если это может затронуть виды, находящиеся под федеральной угрозой исчезновения. Пиротехника представляет собой потенциальную пожарную опасность и должна использоваться с осторожностью в сухих условиях.

Репелленты тактильные

Острые шипы часто используются для предотвращения посадки и отдыха птиц. Как правило, для крупных птиц требуются иные методы применения, чем для мелких. Антрахинон – это дополнительное отпугивающее средство со слабительным эффектом, который не наступает мгновенно. Благодаря этому он наиболее эффективен в отношении оседлых популяций диких животных, которым потребуется время, чтобы выработать негативную реакцию.

Перемещение

Перемещение хищных птиц из аэропортов часто считается предпочтительнее методов летального контроля как биологами, так и общественностью. Существуют сложные юридические вопросы, связанные с отловом и перемещением видов, охраняемых Законом о соглашении о перелетных птицах 1918 года и Законом о защите белоголового и золотого орла 1940 года. Перед отловом необходимо получить соответствующие разрешения и оценить высокую смертность, а также риск передачи болезней, связанных с перемещением. В период с 2008 по 2010 год сотрудники Службы охраны дикой природы Министерства сельского хозяйства США переместили 606 краснохвостых ястребов из аэропортов в Соединенных Штатах после безуспешных попыток отпугивания. Доля вернувшихся ястребов составила 6%; смертность при перемещении этих ястребов не была установлена. заповедники дикой природы, устья рек и другие места скопления птиц. При работе в условиях присутствия стай птиц пилотам следует как можно быстрее подняться выше 3000 футов (914 м), поскольку большинство столкновений с птицами происходит ниже этой высоты. Кроме того, пилотам следует снижать скорость самолета при встрече с птицами. Энергия, которую необходимо рассеять при столкновении, приблизительно равна относительной кинетической энергии птицы, определяемой уравнением, где – масса птицы, а – относительная скорость (разница скоростей птицы и самолета, приводящая к меньшему абсолютному значению при полете в одном направлении и большему – при полете в противоположных направлениях). Следовательно, скорость самолета гораздо важнее размера птицы с точки зрения уменьшения передачи энергии при столкновении. То же самое относится и к реактивным двигателям: чем медленнее вращение двигателя, тем меньше энергии будет передано двигателю при столкновении. Плотность тела птицы также является параметром, влияющим на степень причиняемого ущерба. Система предупреждения об опасности от птиц ВВС США (AHAS) использует данные в реальном времени из системы NEXRAD Национальной метеорологической службы для предоставления актуальной информации об опасности от птиц для опубликованных военных маршрутов на малых высотах, полигонов и военных операционных зон (MOA). Кроме того, AHAS объединяет данные прогноза погоды с Моделью предотвращения столкновений с птицами (BAM) для прогнозирования активности птиц в течение следующих 24 часов, а затем переключается на BAM для целей планирования, когда активность запланирована за пределами 24-часового окна. BAM – это статическая историческая модель опасности, основанная на многолетних данных о распространении птиц, полученных в ходе Рождественского учета птиц, обследования гнездования птиц и данных Национальных заповедников дикой природы. В BAM также учитываются потенциально опасные места скопления птиц, такие как свалки и поля для гольфа. AHAS теперь является неотъемлемой частью военного планирования полетов на малых высотах, предоставляя экипажам доступ к текущей информации об опасности от птиц на специальном веб-сайте. AHAS предоставит оценку относительного риска для запланированной миссии и даст экипажу возможность выбрать менее опасный маршрут, если запланированный маршрут будет оценен как серьезный или умеренный. До 2003 года база данных о столкновениях с птицами команды BASH ВВС США показывала, что примерно 25% всех столкновений были связаны с маршрутами на малых высотах и полигонами для бомбардировок. Что еще более важно, эти столкновения составляли более 50% всех зарегистрированных затрат на ущерб. После десяти лет использования AHAS для избежания маршрутов с серьезными оценками, процент столкновений, связанных с полетами на малых высотах, был снижен до 12%, а связанные с этим затраты сокращены вдвое. Радары для обнаружения птиц являются важным инструментом для снижения риска столкновений с птицами в рамках общей системы управления безопасностью на гражданских и военных аэродромах. Правильно спроектированные и оснащенные радары для обнаружения птиц могут одновременно отслеживать тысячи птиц в реальном времени, днем и ночью, в пределах 360 градусов, на дальности до и более для стай, обновляя положение каждой цели (долготу, широту, высоту), скорость, курс и размер каждые 2–3 секунды. Данные из этих систем могут использоваться для создания информационных продуктов, начиная от предупреждений об угрозах в реальном времени и заканчивая историческим анализом моделей активности птиц во времени и пространстве. FAA и Министерство обороны США провели обширные научно обоснованные полевые испытания и валидацию коммерческих радаров для обнаружения птиц для гражданских и военных целей соответственно. FAA использовала результаты оценки трехмерных коммерческих радаров для обнаружения птиц, разработанных и продаваемых компанией Accipiter Radar, в качестве основы для циркулярного письма и руководства по использованию средств Программы улучшения аэропортов для приобретения радаров для обнаружения птиц на аэропортах, сертифицированных по части 139. Аналогичным образом, проект Министерства обороны по интеграции и валидации радаров для обнаружения птиц (IVAR) оценил функциональные и эксплуатационные характеристики радаров Accipiter для обнаружения птиц в реальных условиях на авиабазах ВМС, морской пехоты и ВВС. Радары Accipiter для обнаружения птиц, работающие в международном аэропорту Сиэтл-Такома, международном аэропорту Чикаго О'Хара и на авиабазе Корпуса морской пехоты Черри-Пойнт, внесли значительный вклад в оценки, проведенные в рамках вышеупомянутых инициатив FAA и Министерства обороны. В 2003 году американская компания DeTect разработала единственную серийную модель радара для обнаружения птиц, используемую в реальных условиях для тактического предотвращения столкновений птиц и самолетов диспетчерами воздушного движения. Эти системы используются как в коммерческих аэропортах, так и на военных аэродромах. Система широко использует технологии, доступные для управления BASH, а также для обнаружения, отслеживания и оповещения об опасной активности птиц в реальном времени в коммерческих аэропортах, на военных аэродромах и на военных полигонах для тренировок и бомбардировок. После обширной оценки и полевых испытаний технология MERLIN была выбрана NASA и в конечном итоге использовалась для обнаружения и отслеживания опасной активности грифов во время 22 запусков космического шаттла с 2006 года по окончание программы в 2011 году. ВВС США заключили контракт с DeTect с 2003 года на предоставление ранее упомянутой Системы предупреждения об опасности от птиц (AHAS). Нидерландская организация прикладных научных исследований, научно-исследовательская организация, разработала успешную систему ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity) для Королевских военно-воздушных сил Нидерландов (RNLAF). ROBIN – это система мониторинга в реальном времени траекторий полета птиц. ROBIN идентифицирует стаи птиц в сигналах крупных радиолокационных систем. Эта информация используется для предупреждения пилотов ВВС во время взлета и посадки. Многолетние наблюдения за миграцией птиц с помощью ROBIN также дали более глубокое понимание поведения мигрирующих птиц, что оказало влияние на предотвращение столкновений с птицами и, следовательно, на безопасность полетов. С момента внедрения системы ROBIN на RNLAF количество столкновений птиц с самолетами вблизи военных аэродромов сократилось более чем на 50%. Не существует аналогов вышеупомянутым военным стратегиям в гражданской авиации. Некоторые эксперименты с небольшими портативными радиолокационными установками проводились в некоторых аэропортах, но не был принят ни один стандарт для радиолокационного предупреждения, ни реализована какая-либо государственная политика в отношении предупреждений.

Relocation of raptors from airports is often considered preferable to lethal control methods by both biologists and the public. There are complex legal issues surrounding the capture and relocation of species protected by the Migratory Bird Treaty Act of 1918 and the Bald and Golden Eagle Protection Act of 1940. Prior to capture, proper permits must be obtained and the high mortality rates as well as the risk of disease transmission associated with relocation must be weighed. Between 2008 and 2010, U. S. Department of Agriculture Wildlife Services personnel relocated 606 red tailed hawks from airports in the United States after the failure of multiple harassment attempts. The return rate of these hawks was 6%; the relocation mortality rate for these hawks was never determined. wildlife reserves, estuaries and other sites where birds may congregate. When operating in the presence of bird flocks, pilots should seek to climb above 3000 feet (914 m) as rapidly as possible as most bird strikes occur below that altitude. Additionally, pilots should slow down their aircraft when confronted with birds. The energy that must be dissipated in the collision is approximately the relative kinetic energy of the bird, defined by the equation where is the mass of the bird and is the relative velocity (the difference of the velocities of the bird and the plane, resulting in a lower absolute value if they are flying in the same direction and higher absolute value if they are flying in opposite directions). Therefore, the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision. The body density of the bird is also a parameter that influences the amount of damage caused. The United States Air Force (USAF)'s Avian Hazard Advisory System (AHAS) uses near real time data from the National Weather Service's NEXRAD system to provide current bird hazard conditions for published military low level routes, ranges, and military operating areas (MOAs). Additionally, AHAS incorporates weather forecast data with the Bird Avoidance Model (BAM) to predict soaring bird activity within the next 24 hours and then defaults to the BAM for planning purposes when activity is scheduled outside the 24 hour window. The BAM is a static historical hazard model based on many years of bird distribution data from the Christmas Bird Count, the Breeding Bird Survey, and National Wildlife Refuge data. The BAM also incorporates potentially hazardous bird attractions such as landfills and golf courses. AHAS is now an integral part of military low level mission planning, with aircrew being able to access the current bird hazard conditions at a dedicated website. AHAS will provide relative risk assessments for the planned mission and give aircrew the opportunity to select a less hazardous route should the planned route be rated severe or moderate. Prior to 2003, the USAF BASH Team bird strike database indicated that approximately 25% of all strikes were associated with low level routes and bombing ranges. More importantly, these strikes accounted for more than 50% of all of the reported damage costs. After a decade of using AHAS for avoiding routes with severe ratings, the strike percentage associated with low level flight operations has been reduced to 12% and associated costs cut in half. Avian radar is an important tool for aiding in bird strike mitigation as part of overall safety management systems at civilian and military airfields. Properly designed and equipped avian radars can track thousands of birds simultaneously in real time, night and day, through 360 degrees of coverage, out to ranges of and beyond for flocks, updating every target's position (longitude, latitude, altitude), speed, heading, and size every 2–3 seconds. Data from these systems can be used to generate information products ranging from real time threat alerts to historical analyses of bird activity patterns in both time and space. The FAA and United States Department of Defense (DoD) have conducted extensive science based field testing and validation of commercial avian radar systems for civil and military applications, respectively. The FAA used evaluations of commercial three dimensional avian radar systems developed and marketed by Accipiter Radar as the basis for an advisory circular and a guidance letter on using Airport Improvement Program funds to acquire avian radar systems at Part 139 airports. Similarly, the DoD sponsored Integration and Validation of Avian Radars (IVAR) project evaluated the functional and performance characteristics of Accipiter avian radars under operational conditions at Navy, Marine Corps, and Air Force airfields. Accipiter avian radar systems operating at Seattle–Tacoma International Airport, Chicago O'Hare International Airport, and Marine Corps Air Station Cherry Point made significant contributions to the evaluations carried out in the aforementioned FAA and DoD initiatives. In 2003, a US company, DeTect, developed the only production model bird radar in operational use for real time, tactical bird–aircraft strike avoidance by air traffic controllers. These systems are operational at both commercial airports and military airfields. The system has widely used technology available for BASH management and for real time detection, tracking and alerting of hazardous bird activity at commercial airports, military airfields, and military training and bombing ranges. After extensive evaluation and on site testing, MERLIN technology was chosen by NASA and was ultimately used for detecting and tracking dangerous vulture activity during the 22 Space Shuttle launches from 2006 to the conclusion of the program in 2011. The USAF has contracted DeTect since 2003 to provide the Avian Hazard Advisory System (AHAS) previously mentioned. The Netherlands Organisation for Applied Scientific Research, a research and development organization, has developed the successful ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity) for the Royal Netherlands Air Force (RNLAF). ROBIN is a near real time monitoring system for flight movements of birds. ROBIN identifies flocks of birds within the signals of large radar systems. This information is used to warn air force pilots during take off and landing. Years of observation of bird migration with ROBIN have also provided a better insight into bird migration behavior, which has had an influence on averting collisions with birds, and therefore on flight safety. Since the implementation of the ROBIN system at the RNLAF, the number of collisions between birds and aircraft in the vicinity of military airbases has decreased by more than 50%. There are no civil aviation counterparts to the above military strategies. Some experimentation with small portable radar units has taken place at some airports, but no standard has been adopted for radar warning nor has any governmental policy regarding warnings been implemented.

В авиации

По оценкам Федерального управления гражданской авиации (FAA), столкновения с птицами обходятся авиации США в 400 миллионов долларов ежегодно, и с 1988 года в результате таких столкновений по всему миру погибло более 200 человек. Центральная научная лаборатория Великобритании оценила, что авиакомпании во всем мире ежегодно теряют около 1,2 миллиарда долларов США из-за столкновений с птицами. Это включает в себя затраты на ремонт и потерю доходов, пока поврежденный самолет находится на ремонте. В 2003 году ВВС США зарегистрировали 4300 столкновений с птицами, а гражданская авиация США – 5900. Первый зафиксированный случай столкновения с птицей произошел в 1905 году с Орвиллом Райтом. Согласно дневникам братьев Райт, "Орвилл [ ] пролетел 4751 метр за 4 минуты 45 секунд, выполнив четыре полных круга. Дважды пролетел через забор в кукурузное поле Берда. Преследовал стаю птиц два круга и убил одну, которая упала на верхнюю поверхность крыла и через некоторое время упала, выполняя резкий поворот". Первый зарегистрированный случай гибели человека в результате столкновения с птицей произошел в 1912 году, когда пионер авиации Калбрайт Роджерс столкнулся с чайкой, которая застряла в его тросах управления самолетом. Он потерпел крушение в Лонг-Бич, Калифорния, был зажат под обломками и утонул. Наибольшее количество жертв, непосредственно связанных со столкновением с птицей, произошло 4 октября 1960 года, когда Lockheed L 188 Electra, выполнявший рейс 375 Eastern Air Lines из Бостона, пролетел сквозь стаю скворцов во время взлета, повредив все четыре двигателя. Самолет вскоре после взлета упал в Бостонскую гавань, погибли 62 человека из 72 пассажиров. Впоследствии FAA разработала минимальные стандарты устойчивости авиационных двигателей к попаданию птиц. Астронавт NASA Теодор Фриман погиб в 1964 году, когда гусь разбил плексигласовый фонарь кабины его Northrop T 38 Talon. Осколки плексигласа попали в двигатели, что привело к фатальному крушению. 12 ноября 1975 года экипаж рейса 032 авиакомпании Overseas National Airways прервал взлет после того, как на большой скорости пролетел сквозь стаю чаек в международном аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди, что привело к выкатыванию за пределы взлетно-посадочной полосы. В 1988 году рейс 604 Ethiopian Airlines во время взлета засосал голубей в оба двигателя, а затем потерпел крушение, убив 35 пассажиров. В 1995 году самолет Dassault Falcon 20 потерпел крушение в аэропорту Париж-Ле-Бурже во время попытки аварийной посадки после того, как перепела попали в двигатель, что вызвало отказ двигателя и пожар во фюзеляже самолета; все 10 человек на борту погибли. 22 сентября 1995 года самолет ВВС США Boeing E-3 Sentry AWACS (позывной Yukla 27, серийный номер 77-0354) потерпел крушение вскоре после взлета с авиабазы Эльмендорф. Самолет потерял тягу в обоих двигателях с левой стороны после того, как в них попали несколько канадских гусей во время взлета. Он упал примерно в 3 километрах от взлетно-посадочной полосы, убив всех 24 члена экипажа. 28 ноября 2004 года носовая стойка шасси Boeing 737-400, выполнявшего рейс KLM 1673, столкнулась с птицей во время взлета в аэропорту Амстердама Схипхол. Инцидент был доложен диспетчеру, шасси было убрано нормально, и полет продолжился к месту назначения. При приземлении в международном аэропорту Барселоны самолет начал отклоняться влево от центральной линии взлетно-посадочной полосы. Экипаж использовал правый руль направления, тормоза и рулевое управление носовым колесом, но не смог удержать самолет на взлетно-посадочной полосе. После того, как он съехал с мощеного покрытия взлетно-посадочной полосы на скорости около 100 узлов, самолет проехал по полосе мягкого песка. Носовая стойка шасси сломалась, а левая основная стойка шасси отсоединилась от креплений незадолго до того, как самолет остановился, зависнув над краем дренажного канала. Все 140 пассажиров и 6 членов экипажа были эвакуированы в целости и сохранности, но самолет был признан не подлежащим восстановлению. Причиной была признана сломанная тяга в системе рулевого управления носовым колесом, вызванная столкновением с птицей. К обрыву троса также привела неправильная смазка во время планового технического обслуживания, что привело к сильному износу троса. Во время запуска STS-114 26 июля 2005 года стервятник был сбит космическим шаттлом "Дискавери" вскоре после взлета. Столкновение оказалось смертельным для стервятника, однако космический шаттл не получил повреждений. В апреле 2007 года Boeing 757 компании Thomsonfly, следовавший из аэропорта Манчестера в аэропорт Лансароте, столкнулся с птицей, когда по крайней мере одна птица, предположительно ворона, попала в правый двигатель. Самолет благополучно вернулся в аэропорт Манчестера. Инцидент был заснят двумя любителями авиации с противоположных сторон аэропорта, а также зафиксирован экстренные вызовы, перехваченные радиолюбителем. 4 января 2009 года вертолет Sikorsky S-76 столкнулся с краснохвостым ястребом в Луизиане. Ястреб ударил в вертолет чуть выше ветрового стекла. Удар привел к срабатыванию системы пожаротушения двигателя, уменьшению тяги и потере мощности двигателей. Восемь из девяти человек на борту погибли в результате последовавшего крушения; выживший пассажир получил серьезные травмы. 15 января 2009 года рейс 1549 авиакомпании US Airways, следовавший из аэропорта Ла-Гардия в международный аэропорт Шарлотт/Дуглас, совершил вынужденную посадку на воду в реке Гудзон после потери тяги обоих двигателей. Отказ двигателя был вызван столкновением со стаей гусей на высоте около 3200 футов (975 м) вскоре после взлета. Все 150 пассажиров и 5 членов экипажа были благополучно эвакуированы после успешной посадки на воду. 28 мая 2010 года NTSB опубликовала свой окончательный отчет об аварии. 15 августа 2019 года рейс 178 авиакомпании Ural Airlines, следовавший из Москвы (Жуковский) в Симферополь, столкнулся с птицей после взлета из Жуковского и совершил аварийную посадку в кукурузном поле в 5 километрах от аэропорта. 74 человека получили ранения, все незначительные. 16 сентября 2023 года самолет Aermacchi MB 339 эскадрильи Frecce Tricolori ВВС Италии вылетел из аэропорта Турина на авиашоу. Один самолет вскоре после взлета потерял тягу двигателя, предположительно из-за столкновения с птицей, и потерпел крушение. Пилот катапультировался перед столкновением с землей и был госпитализирован с ожогами. Пятилетняя девочка погибла в результате крушения и последовавшего огненного шара, еще трое человек были доставлены в больницу с ожогами.

The Federal Aviation Administration (FAA) estimates bird strikes cost US aviation 400 million dollars annually and have resulted in over 200 worldwide deaths since 1988. In the United Kingdom, the Central Science Laboratory estimated that worldwide, birdstrikes cost airlines around US$1.2 billion annually. This includes repair cost and lost revenue while the damaged aircraft is out of service. In 2003, there were 4,300 bird strikes listed by the United States Air Force and 5,900 by US civil aircraft. The first reported bird strike was by Orville Wright in 1905. According to the Wright brothers' diaries, "Orville [ ] flew 4,751 meters in 4 minutes 45 seconds, four complete circles. Twice passed over the fence into Beard's cornfield. Chased flock of birds for two rounds and killed one which fell on top of the upper surface and after a time fell off when swinging a sharp curve." The first recorded bird strike fatality was reported in 1912 when aero pioneer Calbraith Rodgers collided with a gull which became jammed in his aircraft control cables. He crashed at Long Beach, California, was pinned under the wreckage, and drowned. The greatest loss of life directly linked to a bird strike was on October 4, 1960, when a Lockheed L 188 Electra, flying from Boston as Eastern Air Lines Flight 375, flew through a flock of common starlings during take off, damaging all four engines. The aircraft crashed into Boston Harbor shortly after takeoff, with 62 fatalities out of 72 passengers. Subsequently, minimum bird ingestion standards for jet engines were developed by the FAA. NASA astronaut Theodore Freeman was killed in 1964 when a goose shattered the plexiglass cockpit canopy of his Northrop T 38 Talon. Shards of plexiglass were ingested by the engines, leading to a fatal crash. In November 12, 1975, Overseas National Airways Flight 032, the flight crew initiated a rejected takeoff after accelerating through a large flock of gulls at John F. Kennedy International Airport, resulting in a runway excursion. In 1988, Ethiopian Airlines Flight 604 sucked pigeons into both engines during takeoff and then crashed, killing 35 passengers. In 1995, a Dassault Falcon 20 crashed at Paris–Le Bourget Airport during an emergency landing attempt after sucking lapwings into an engine, which caused an engine failure and a fire in the airplane's fuselage; all 10 people on board were killed. On September 22, 1995, a U. S. Air Force Boeing E 3 Sentry AWACS aircraft (Callsign Yukla 27, serial number 77 0354), crashed shortly after takeoff from Elmendorf AFB. The aircraft lost power in both port side engines after these engines ingested several Canada geese during takeoff. It crashed about 2 mile (3 km) from the runway, killing all 24 crew members on board. On November 28, 2004, the nose landing gear of KLM Flight 1673, a Boeing 737 400, struck a bird during takeoff at Amsterdam Airport Schiphol. The incident was reported to air traffic control, the landing gear was raised normally, and the flight continued normally to its destination. Upon touching down at Barcelona International Airport, the aircraft started deviating to the left of the runway centreline. The crew applied right rudder, braking, and the nose wheel steering tiller but could not keep the aircraft on the runway. After it veered off the paved surface of the runway at about 100 knots, the jet went through an area of soft sand. The nose landing gear leg collapsed and the left main landing gear leg detached from its fittings shortly before the aircraft came to a stop perched over the edge of a drainage canal. All 140 passengers and six crew evacuated safely, but the aircraft itself had to be written off. The cause was discovered to be a broken cable in the nose wheel steering system caused by the bird collision. Contributing to the snapped cable was the improper application of grease during routine maintenance which led to severe wear of the cable. During the launch of STS 114 on July 26, 2005, a vulture was hit by the Space Shuttle Discovery shortly after liftoff. The collision proved fatal to the vulture, however the space shuttle was undamaged. In April 2007, a Thomsonfly Boeing 757 from Manchester Airport to Lanzarote Airport suffered a bird strike when at least one bird, thought to be a crow, was ingested by the starboard engine. The plane landed safely back at Manchester Airport a while later. The incident was captured by two plane spotters on opposite sides of the airport, as well as the emergency calls picked up by a plane spotter's radio. On January 4, 2009, a Sikorsky S 76 helicopter hit a red tailed hawk in Louisiana. The hawk hit the helicopter just above the windscreen. The impact forced the activation of the engine fire suppression control handles, retarding the throttles and causing the engines to lose power. Eight of the nine people on board died in the subsequent crash; the survivor, a passenger, was seriously injured. On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. The engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 3200 feet (975 m), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing. On May 28, 2010, the NTSB published its final report into the accident. On August 15, 2019, Ural Airlines Flight 178 from Moscow–Zhukovsky to Simferopol, Crimea, suffered a bird strike after taking off from Zhukovsky and crash landed in a cornfield 5 kilometers away from the airport. 74 people were injured, all with minor injuries. On September 16, 2023, the Italian Frecce Tricolori Aermacchi MB 339 squadron departed from the Turin Airport for an airshow. One jet experienced a sudden loss of engine power shortly after takeoff, possibly due to a bird strike, and crashed. The pilot ejected before the ground impact and was admitted to the hospital for burn injuries. A five year old girl died in the crash and subsequent fireball, and three other people were brought to the hospital for burns.

В наземном транспорте

Во время гонки Carrera Panamericana 1952 года Карл Клинг и Ханс Кленк столкнулись с птицей, когда их Mercedes-Benz W194 был поражен стервятником в лобовое стекло. Во время длинного правого поворота на первом этапе, пройденном почти на высокой скорости, Клингу не удалось заметить стервятников, сидящих у обочины дороги. Когда стервятники разлетелись, услышав приближающийся громкий звук W194, один из них врезался в лобовое стекло со стороны пассажира. Удар был настолько сильным, что на короткое время лишил Кленка сознания. Несмотря на сильное кровотечение из-за травм лица, вызванных разбитым лобовым стеклом, Кленк приказал Клингу поддерживать скорость. Он дождался смены шин, прошедшей спустя некоторое время, чтобы очистить себя и автомобиль, и в итоге они оба выиграли гонку. Для дополнительной защиты к новому лобовому стеклу были прикреплены восемь вертикальных стальных прутьев. Клинг и Кленк обсудили вид и размер мертвой птицы, сойдясь во мнении, что ее размах крыльев составлял не менее определенного значения, а вес был равен пяти откормленным гусям. Смертельная авария Алана Стейси во время Гран-при Бельгии 1960 года произошла, когда птица ударила его в лицо на 25-м круге, из-за чего его Lotus 18 Climax вылетел с трассы в быстром, дугообразном правом повороте Берненвиль. По словам гонщика Иннеса Ирландии, свидетельствовавшего в середине 1980-х годов в журнале Road & Track, зрители утверждали, что птица врезалась в лицо Стейси, когда он приближался к повороту. Ирландия предположил, что удар мог лишить его сознания или, возможно, убить, сломав шею или вызвав смертельную травму головы еще до столкновения. На втором круге гонки Daytona 500 1991 года гонщик Дейл Эрнхардт сбил чайку, повредив переднюю часть автомобиля. Несмотря на это, он боролся за второе место, но на последнем круге потерял управление и финишировал пятым. 30 марта 1999 года во время первого запуска гиперкостера "Аполлонова колесница" в Вирджинии пассажир Фабио Ланцони получил удар гусем и ему потребовалось три шва на лице. Высота американских горок превышает 60 метров, а скорость достигает более 112 километров в час.

During the 1952 edition of the Carrera Panamericana, Karl Kling and Hans Klenk suffered a bird strike incident when the Mercedes Benz W194 was struck by a vulture in the windscreen. During a long right hand bend in the opening stage taken at almost , Kling failed to spot vultures sitting by the side of the road. When the vultures were scattered after hearing the loud W194 coming towards them, one vulture impacted through the windscreen on the passenger side. The impact was severe enough to briefly knock Klenk unconscious. Despite bleeding badly from facial injuries caused by the shattered windscreen, Klenk ordered Kling to maintain speed. He waited until a tire change almost later to clean himself and the car up, and the two eventually won the race. For extra protection, eight vertical steel bars were bolted over the new windscreen. Kling and Klenk discussed the species and size of the dead bird, agreeing that it had a minimum wingspan and weighed as much as five fattened geese. Alan Stacey's fatal accident during the 1960 Belgian Grand Prix was caused when a bird hit him in the face on lap 25, causing his Lotus 18 Climax to crash at the fast, sweeping right hand Burnenville curve. According to fellow driver Innes Ireland's testimony in a mid 1980s edition of Road & Track magazine, spectators claimed that a bird had flown into Stacey's face while he was approaching the curve. Ireland stated that the impact might have knocked him unconscious, or possibly killed him by breaking his neck or inflicting a fatal head injury even before the car crashed. On lap 2 of the 1991 Daytona 500 driver Dale Earnhardt hit a seagull causing cosmetic damage to the front of his car. Despite this he would fight all the way up to second before spinning on the last lap and finishing fifth. On March 30, 1999, during the inaugural run of the hypercoaster Apollo's Chariot in Virginia, passenger Fabio Lanzoni suffered a bird strike by a goose and required three stitches to his face. The roller coaster has a height of over 200 feet and reaches speeds over 70 miles per hour.

Удар жуков

Удары летающих насекомых, как и столкновения с птицами, происходили с пилотами с момента изобретения самолетов. Будущий генерал ВВС США Генри Х. Арнольд, будучи молодым офицером, чуть не потерял управление своим Wright Model B в 1911 году, когда насекомое попало ему в глаз, отвлекло его, и он не был в защитных очках. В 1968 году рейс 261 авиакомпании North Central Airlines, выполнявшийся на самолете Convair 580, столкнулся с большими скоплениями насекомых между Чикаго и Милуоки. Накопившиеся останки насекомых на ветровом стекле серьезно ухудшили видимость экипажа; в результате, при снижении для посадки в Милуоки, самолет столкнулся в воздухе с частным Cessna 150, который экипаж Convair не смог увидеть до момента столкновения, произошедшего через долю секунды, что привело к гибели трех человек, находившихся в Cessna, и серьезным травмам второго пилота Convair. В 1986 году Boeing B-52 Stratofortress, выполнявший тренировочный полет на малой высоте, попал в рой саранчи. Удары насекомых по ветровым стеклам самолета лишили экипаж видимости, вынудив их прервать миссию и лететь, полагаясь только на приборы. Самолет в конечном итоге благополучно приземлился. В 2010 году Австралийское управление по безопасности гражданской авиации (CASA) выпустило предупреждение для пилотов о потенциальной опасности полетов через рой саранчи. CASA предупредило, что насекомые могут вызвать потерю тяги двигателя и видимости, а также засорение трубок Пито, что приведет к неточным показаниям скорости. Удары насекомых также могут влиять на работу техники на земле, особенно мотоциклов. Команда американского телешоу MythBusters – в эпизоде 2010 года под названием "Bug Special" – пришла к выводу, что смерть может наступить, если водитель будет сбит летающим насекомым достаточной массы в уязвимую часть тела. Отчеты мотоциклистов подтверждают случаи боли, ушибов, болезненности, укусов и вынужденной остановки, вызванные столкновением с насекомым на высокой скорости.

В популярной культуре

В марте 1942 года в журнале "Boy's Own Paper" вышла история "Бигглс и фиолетовая чума" капитана В. Э. Джонса, где рой саранчи угрожает способности пилотов управлять самолетами. В эпизоде мультсериала "Джонни Квест" 1964 года гигантский кондор отрывает крыло истребителя Fokker D.VII времен Первой мировой войны. В фильме 1965 года "Пески Калахари" самолет с двумя двигателями терпит крушение из-за роя саранчи, который заляпывает лобовое стекло и засоряет воздухозаборники карбюратора. В фильме 1989 года "Индиана Джонс и последний крестовый поход" Генри Джонс-старший (Шон Коннери) использует зонт, чтобы направить стаю птиц на путь атакующего истребителя Люфтваффе, что приводит к многочисленным столкновениям с птицами и крушению самолета, спасая свою жизнь и жизнь своего сына, Индианы Джонса (Харрисон Форд). В фильме 1997 года "На грани", с Энтони Хопкинсом и Алеком Болдуином в главных ролях, их гидросамолет терпит крушение после столкновения с птицей, оставляя их с другом в дикой местности. В анимационном фильме 2011 года "Рио" самолет, использованный контрабандистами для побега, Short SC.7 Skyvan, был сбит главным злодеем фильма Найджелом после того, как Блу, главный герой фильма, отправил его в полет с помощью огнетушителя, прикрепив его к ноге, что привело к падению самолета и вынудило контрабандистов покинуть его. В фильме 2016 года "Салли" показан рейс 1549 авиакомпании US Airways под управлением Чесли Салленбергера, который был вынужден совершить посадку на реку Гудзон в 2009 году после столкновения с птицей вскоре после взлета из аэропорта Ла-Гуардия. В фильме 2022 года "Топ Ган: Мэверик" Финикс и Боб вынуждены катапультироваться после того, как столкновение с птицами приводит к возгоранию двигателей их F/A-18F.