Құс пен ұшақтың соқтығысуы

Кіріспе

Ұшақ пен құстың соқтығысуы
Ұшақтармен немесе басқа көлік құралдарымен құстардың соқтығысуы

Құс соқтығысуы (кейде құс соқтығысуы, құс жұтылуы (қозғалтқыш үшін), құс соқтығысуы немесе құс-ұшақ соқтығысу қаупі (BASH) деп аталады) – әуедегі жануардың (әдетте құс немесе жарғанат) және қозғалатын көлік құралының (әдетте ұшақ) арасындағы соқтығысу. Бұл термин электр желілері, мұнаралар және жел турбиналары сияқты құрылымдармен соқтығысу салдарынан құстардың өліміне де қолданылады (құс-көкпар соқтығысулары және towerkill туралы қараңыз). Ұшу қауіпсіздігіне елеулі қауіп төндіретін құс соқтығысулары адам шығындарына әкелген бірнеше апаттарға себеп болды. АҚШ-та жылына 13 000-нан астам құс соқтығысуы тіркеледі. Дегенмен, азаматтық авиацияға қатысты ірі апаттардың саны салыстырмалы түрде аз, және ұшудың бір миллиард (109) сағатында адам өліміне әкелетін бір ғана апаттың болатыны есептеледі. Құс соқтығысуларының көпшілігі (65%) ұшаққа аз ғана зақым келтіреді, бірақ соқтығысу салдарынан құс(тар) көбінесе қаза табады. АҚШ-та құстар мен қаздар ұшақтар үшін ең қауіпті жануарлар болып саналады, қаздармен ұшақтардың жылына шамамен 240 соқтығысуы тіркеледі. Барлық құс соқтығысуларының 80%-ы хабарланбайды. Көптеген апаттар құстың (немесе құстар тобының) жел шынысына соқтығысуы немесе реактивті ұшақтың қозғалтқышына түсуі салдарынан орын алады. Бұл салдарынан туындаған жылдық шығын 400 миллион долларға бағаланады.

Халықаралық азаматтық авиация ұйымы (ICAO) 2011–2014 жылдары 65 139 құс соқтығысуы туралы хабарлама алды, ал Федералдық авиация басқармасы 1990–2015 жылдар аралығында азаматтық ұшақтарда 177 269 жабайы жануарларға соқтығысу туралы хабарламаны тіркеді, бұл көрсеткіш 2009–2015 жылдар аралығында жеті жыл ішінде 38%-ға өсті. Соқтығысқан жануарлардың 97%-ы құстар еді.

Оқиғаның сипаттамасы

Құстар көтерілгенде немесе қонғанда, немесе төмен биіктікте ұшқанда жиі соқтығысады. Дегенмен, құстардың соқтығысуы жоғары биіктікте де тіркелген, кейбіреулері жер бетінен жоғарыда болған. Ақбас қаздар теңіз деңгейінен жоғары ұшатыны белгілі. Кот-д’Ивуар үстіндегі ұшақ Рюппелл құсбүркітімен биіктікте соқтығысқан, бұл қазіргі рекордтық құс биіктігі. Құстармен соқтығысудың көп бөлігі (ICAO деректері бойынша 90%) әуежайлар маңында немесе әуежайларда, ұшу, қону және осыған байланысты кезеңдерде болады. FAA-ның 2005 жылғы жануарлар қаупін басқару жөніндегі нұсқаулығына сәйкес, соқтығысулардың 8%-дан азы биіктікте, ал 61%-ы төменде болады. Соқтығысу орны көліктің алдыңғы жағындағы кез келген жиек болуы мүмкін, мысалы, қанаттың алдыңғы жиегі, мұрындық конусы, реактивті қозғалтқыштың қаптамасы немесе қозғалтқышқа кіретін жері. Реактивті қозғалтқышқа құс түсуі өте қауіпті, себебі қозғалтқыш желдеткішінің айналу жылдамдығы және қозғалтқыштың конструкциясы ерекше. Құс желдеткіш қанатына тиген кезде, ол қанат басқа қанатқа соғылып, тізбектей бұзылуға әкелуі мүмкін. Ұшу кезінде қозғалтқыш өте жылдам айналады және ұшақ құстар жиі кездесетін төмен биіктікте болады, сондықтан реактивті қозғалтқыштар аса осал. Ұшаққа соқтығысудың күші жануардың салмағына, соқтығысу орнындағы жылдамдық айырмашылығына және бағытына байланысты. Соқтығысу энергиясы жылдамдық айырмашылығының квадратына пропорционалды түрде артады. Жоғары жылдамдықты соқтығысулар, әсіресе реактивті ұшақтарда, көлік құралына елеулі зақым келтіруі және тіпті катастрофалық апатқа әкелуі мүмкін. Салыстырмалы жылдамдықпен қозғалатын құстың энергиясы шамамен белгілі бір салмақтың белгілі бір биіктіктен құлау энергиясына тең. Алайда, FAA мәліметінше, соқтығысулардың 15%-ы ғана (ICAO бойынша 11%) ұшаққа зақым келтіреді. Құстардың соқтығысуы көлік құралының бөліктеріне зақым келтіруі немесе жолаушыларға жарақат келтіруі мүмкін. Құстардың тобы әсіресе қауіпті, себебі бірнеше соқтығысуға және оған сәйкес зақымдануға әкелуі мүмкін. Зақымдану деңгейіне байланысты, төмен биіктікте немесе ұшып-қону кезінде ұшақ уақытында қалыпқа келтірілмейді. US Airways 1549 рейсі осыған классикалық мысал. Бұл рейсте пайдаланылған Airbus A320 ұшағының қозғалтқыштары төмен биіктікте құстардың бірнеше соқтығысуынан жарылып кетті. Әуежайға қауіпсіз қонуға уақыт болмады, сондықтан Гудзон өзеніне суға қонуға мәжбүр болды. Құстың қалдықтары, «snarge» деп аталатын, түрді анықтау үшін сот-медициналық әдістерді қолдануға болатын анықтау орталықтарына жіберіледі. Бұл үлгілерді дұрыс талдауды қамтамасыз ету және инфекция (зооноз) қаупін азайту үшін осы саланың мамандары мұқият алуы керек.

Bird strikes happen most often during takeoff or landing, or during low altitude flight. However, bird strikes have also been reported at high altitudes, some as high as above the ground. Bar headed geese have been seen flying as high as above sea level. An aircraft over the Ivory Coast collided with a Rüppell's vulture at the altitude of , the current record avian height. The majority of bird collisions occur near or at airports (90%, according to the ICAO) during takeoff, landing and associated phases. According to the FAA wildlife hazard management manual for 2005, less than 8% of strikes occur above and 61% occur at less than
The point of impact is usually any forward facing edge of the vehicle such as a wing leading edge, nose cone, jet engine cowling or engine inlet. Jet engine ingestion is extremely serious due to the rotation speed of the engine fan and engine design. As the bird strikes a fan blade, that blade can be displaced into another blade and so forth, causing a cascading failure. Jet engines are particularly vulnerable during the takeoff phase when the engine is turning at a very high speed and the plane is at a low altitude where birds are more commonly found. The force of the impact on an aircraft depends on the weight of the animal and the speed difference and direction at the point of impact. The energy of the impact increases with the square of the speed difference. High speed impacts, as with jet aircraft, can cause considerable damage and even catastrophic failure to the vehicle. The energy of a bird moving at a relative velocity of approximately equals the energy of a weight dropped from a height of However, according to the FAA only 15% of strikes (ICAO 11%) actually result in damage to the aircraft. Bird strikes can damage vehicle components, or injure passengers. Flocks of birds are especially dangerous and can lead to multiple strikes, with corresponding damage. Depending on the damage, aircraft at low altitudes or during take off and landing often cannot recover in time. US Airways Flight 1549 is a classic example of this. The engines on the Airbus A320 used on that flight were torn apart by multiple bird strikes at low altitude. There was no time to make a safe landing at an airport, forcing a water landing in the Hudson River. Remains of the bird, termed snarge, are sent to identification centers where forensic techniques may be used to identify the species involved. These samples need to be taken carefully by trained personnel to ensure proper analysis and reduce the risks of infection (zoonoses).

Түрлер

Құстардың көпшілігі үлкен популяциялы ірі құстарды, әсіресе АҚШ-тағы қаздар мен шағалаларды қамтиды. АҚШ-тың кейбір аймақтарында Канада қаздары мен көшпелі қар қаздарының саны айтарлықтай өсті. Әлемнің басқа бөліктерінде ірі жыртқыш құстар, мысалы, гипстер мен Милвус желкендері жиі кездеседі. Смитсонов институтының қауырсынды анықтау зертханасы ең зиянды құстар ретінде индейка бүркіттерін анықтады, одан кейін Канада қаздары мен ақ пеликандар, олардың барлығы өте үлкен құстар. Кездесу жиілігі бойынша зертханада ең көп жоқтау көгершіндері мен мүйізді торғайлар табылды. Ірі құрлық жануарлары, мысалы, бұғылар, ұшақтардың ұшып-қону кезінде де қиындық тудыруы мүмкін. 1990 мен 2013 жылдар аралығында азаматтық ұшақтар 1000-нан астам бұғымен және 440-ы қасқырмен соқтығысқан.

Қарсы шаралар

Құс соққыларының әсерін азайтудың үш тәсілі бар. Көлік құралдарын құстарға қарсы тұруға қабілетті етіп жобалауға болады, құстарды көлік құралының бағытынан ауыстыруға болады, немесе көлік құралын құстардың бағытынан ауыстыруға болады.

Көлік құралының конструкциясы

Көптеген ірі коммерциялық реактивтік қозғалтқыштар құрамында салмағы 500 кг-ға дейінгі құсты жұтқаннан кейін оларды тоқтатуды қамтамасыз ететін конструкциялық ерекшеліктер бар. Қозғалтқыш жұтылудан зардап шегуі міндетті емес, тек қауіпсіз тоқтатылуы керек. Бұл жеке талап, яғни сынақтан қозғалтқыш ғана өтуі керек, ал емес ұшақ. Екі қозғалтқышты ұшақта бірнеше құс соққысы (мысалы, құстардың тобына соқтығысу) өте қауіпті жағдай, себебі ол бірнеше ұшақ жүйелерін істен шығаруы мүмкін. 2009 жылдың 15 қаңтарында US Airways 1549 рейсінің мәжбүрлі түрде суға қонуы сияқты, ұшақты қону үшін шұғыл шаралар қабылдау қажет болуы мүмкін. Еуропалық авиациялық қауіпсіздік агенттігінің (EASA) CS 25.631 немесе Федералдық авиация басқармасының (FAA) 14 CFR § 25.571(e)(1) Amdt 25 96 талаптарына сәйкес, қазіргі заманғы реактивтік ұшақтардың конструкциясы ұшақтың кез келген бөлігіне (ұшқыштар кабинасының жел жақтауына дейін) бір құстың соқтығысуына төтеп бергеннен кейін қауіпсіз ұшуды және қонуды жалғастыруға арналған. FAA-ның 14 CFR § 25.631 талабына сәйкес, олар сондай-ақ ұшақтың артқы бөлігіне бір құстың соқтығысуына да төтеп беруі керек. Реактивтік ұшақтың ұшқыштар кабинасының терезелері бір құс соқтығысынан деформацияланбауы және сынықтар түспеуі тиіс. Артқы бөлік үшін бұл әдетте басқару жүйесінің элементтері немесе қорғау құрылғылары (мысалы, бөлгіш пластиналар немесе энергияны сіңіретін материал) үшін қосымша конструкциялар мен қорғалған орындарды жобалау арқылы жүзеге асырылады. Көптеген жағдайларда, ұшақ өндірушісі сынақ және сертификаттау шығындарын азайту үшін барлық ұшақ үлгілерінде ұқсас қорғаныш конструкциялық ерекшеліктерді қолданады. Өндірушілер бастапқыда құс соққысын сынау үшін газ пушкасынан құстың денесін сынақ нысанына атып жіберуді қолданды. Бірақ көп ұзамай, сынақты жеңілдету үшін дене орнына белгілі бір тығыздыққа ие материалдар, көбінесе желатин пайдаланыла бастады. Қазіргі сертификаттау жұмыстары негізінен шектеулі сынақтармен жүргізіледі, олар компьютерлік модельдеу арқылы жасалған егжей-тегжейлі талдаулармен толықтырылады, бірақ соңғы сынақтар әдетте физикалық эксперименттерді қамтиды (құс соққысын имитациялайтын құрылғыны қараңыз). 2009 жылы US Airways 1549 рейсінен кейін АҚШ Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесінің ұсыныстары негізінде EASA 2017 жылы қозғалтқыштардың құлау кезінде құс соққысына төтеп беруге қабілетті болуы керек екенін ұсынды. Құлау кезінде турбовентиляторлар ұшып көтерілу және ұшу кезіндегіден баяу айналады. Бір жылдан кейін FAA да осы ұсынысты қолдады; Боинг NMA қозғалтқыштарына жаңа ережелер енгізілуі мүмкін.

Most large commercial jet engines include design features that ensure they can shut down after ingesting a bird weighing up to The engine does not have to survive the ingestion, just be safely shut down. This is a standalone requirement, meaning the engine alone, not the aircraft, must pass the test. Multiple strikes (such as from hitting a flock of birds) on twin engine jet aircraft are very serious events because they can disable multiple aircraft systems. Emergency action may be required to land the aircraft, as in the January 15, 2009 forced ditching of US Airways Flight 1549. As required by the European Aviation Safety Agency (EASA)'s CS 25.631 or the Federal Aviation Administration (FAA)'s 14 CFR § 25.571(e)(1) post Amdt 25 96, modern jet aircraft structures are designed for continued safe flight and landing after withstanding one bird impact anywhere on the aircraft (including the flight deck windshields). Per the FAA's 14 CFR § 25.631, they must also withstand one bird impact anywhere on the empennage. Flight deck windows on jet aircraft must be able to withstand one bird collision without yielding or spalling. For the empennage, this is usually accomplished by designing redundant structures and protected locations for control system elements or protective devices such as splitter plates or energy absorbing material. Often, one aircraft manufacturer will use similar protective design features for all of its aircraft models, to minimize testing and certification costs. Transport Canada also pays particular attention to these requirements during aircraft certification, considering there are many documented cases in North America of bird strikes with large Canada geese which weigh approximately on average, and can sometimes weigh as much as
At first, bird strike testing by manufacturers involved firing a bird carcass from a gas cannon and sabot system into the tested unit. The carcass was soon replaced with suitable density blocks, often gelatin, to ease testing. Current certification efforts are mainly conducted with limited testing, supported by more detailed analysis using computer simulation, although final testing usually involves some physical experiments (see birdstrike simulator). Based on US National Transportation Safety Board recommendations following US Airways Flight 1549 in 2009, EASA proposed in 2017 that engines should also be capable of sustaining a bird strike in descent. During descent, turbofans turn more slowly than during takeoff and climb. This proposal was echoed a year later by the FAA; new regulations could apply for the Boeing NMA engines.

Жабайы табиғатпен жұмыс істеу

Әуежайлардағы жануарлар дүниесін басқарушылардың таңдауына көптеген әдістер болғанымен, ешбір әдіс барлық жағдайларда және барлық түрлер үшін тиімді болмайды. Әуежайдағы жабайы табиғатты басқаруды екі негізгі санатқа бөлуге болады: зиянсыз және қоршауға алу. Зиянсыз әдістерді қоршауға алу әдістерімен үйлестіру – әуежай маңындағы жануарлар дүниесін басқарудың ең тиімді стратегиясы болып табылады.

Өлімге әкелмейтін

Өлімге әкелмейтін басқару шараларын одан әрі ортаны өзгерту, қоршау, көру, естіту, сезіну арқылы немесе химиялық құралдарды қолдану, сондай-ақ қоныстандыру деп жіктеуге болады.

Өңірлерді басқару

Аэропорттарда жануарлар дүниесін көрудің басты себептерінің бірі – тамақтың көп болуы. Әуежайлардағы тамақ ресурстарын жоюға немесе оларды аз тартымды етуге болады. Әуежайлардағы ең көп таралған тамақ ресурстарының бірі – шөптесін. Бұл шөп судың ағып кетуін азайту, топырақ эрозиясын бақылау, ұшқыштардың соққысын сіңіру, төтенше жағдай көліктерінің өтуіне мүмкіндік беру және эстетикалық көрініс үшін отырғызылады. Дегенмен, шөптесін ұшақтарға қауіпті құстар, әсіресе, Канада қазы (Branta canadensis) үшін бағалы тамақ көзі болып табылады. Әуежайларда отырғызылатын шөптер қаздарға ұнамайтын түрлерден (мысалы, Сент-Огастин шөбі) болуы керек және оларды кішкентай кеміргіштер мен жыртқыштар сияқты басқа жабайы жануарлар үшін тартымдылығын азайтуға бағытталған басқару шаралары қолданылуы тиіс. Сулы жерлер де әуежайдағы жануарлардың көптеп тартуға болатын орындарының бірі болып табылады. Олар ерекше алаңдатуға себеп, себебі су құстарын тартады, олар ұшақтарға зиян келтіру қаупі жоғары. Үлкен су өткізбейтін беттері бар аэропорттар су ағынын жинау және оның жылдамдығын азайту үшін шаралар қолдануы керек. Осы тиімді басқару тәсілдері көбінесе судың уақытша тоқтатылуын қамтиды. Қолданыстағы су ағынын бақылау жүйелерін қайта жобалаудан басқа, жер асты су ағынымен қамтамасыз етілмейтін суды пайдалану мүмкін болмаса, жабындар мен сым торларын орнату төтенше жағдай қызметтеріне кедері келтірмеуі керек.

Істен шығару

Құстарды (және жалпы ұшатын жануарларды) әуежайдың бүкіл аумағынан толығымен шығарып тастау іс жүзінде мүмкін емес болса да, жабайы жануарлардың шабуылдарының аз бөлігін құрайтын елендер мен басқа сүтқоректілерді шығарып тастауға болады. Тікенді сыммен қосылған, үш метрлік биіктіктегі тізбекті немесе тоқыма сымнан жасалған қоршаулар ең тиімдісі болып табылады. Бұл қоршаулар периметрлік қоршау ретінде қолданылғанда, рұқсатсыз адамдарды әуежайға кіргізбеуге де мүмкіндік береді. Шындығында, әрбір қоршауда қақпалар болуы керек. Ашық қалған қақпалар елендер мен басқа сүтқоректілерге әуежай аумағына кіруге жол береді. 15 фут (4,6 метр) ұзындықтағы мал өткештер елендерді 98%-ға дейін тоқтатуға тиімді екені дәлелденген. Ашық конструкциясы бар ангарлар құстарды ұя салуға және демалуға тартады. Әсіресе кешкі уақытта желдетуді арттыру үшін ангар есіктері жиі ашық қалдырылады. Ангардағы құстар әуежайға жақын орналасқан, ал олардың нәжісі денсаулыққа да, зиян келтіруге де қауіпті. Ангардың үстіне тор орнату құстардың ұя салатын жерге кіруін болдырмайды, сонымен бірге ангар есіктерінің желдету және ұшақтардың қозғалысы үшін ашық болуына мүмкіндік береді. Жіпше перделер мен есік торларын да қолдануға болады, бірақ оларды ангарда жұмыс істейтіндер дұрыс пайдаланбауы мүмкін (мысалы, жіпшелерді есіктің қабырғасына байлап қою). Иттер де әуежайларда құстарды қорқыту және алаңдату үшін сәтті қолданылған. Әуежайларда лазерлерді қолдануды немесе қолданбауды шешетінде, лазерлердің әуе экипаждарына тигізетін қауіптері бағалануы керек. Саутгемптон әуежайы белгілі бір биіктіктен кейін лазерді өшіретін лазер құрылғысын пайдаланады, бұл сәуленің тікелей ұшақтарға және әуе қозғалысын басқару мұнарасына бағытталу қаупін жояды.

Құлақтарды қайтаратын заттар

Дыбыстық қорқытқыштар ауыл шаруашылығы және авиация салаларында кеңінен қолданылады. Пропан жарылғыш (зеңбіректер), пиротехника және биоакустика сияқты құрылғылар әуежайларда жиі пайдаланылады. Пропан жарылғыш құрылғысы шамамен 130 децибелге дейін шу шығара алады. Оларды белгілі интервалдармен оқ атуға бағдарламалауға болады, қашықтан басқаруға немесе қозғалысқа реакция жасай іске қосуға болады. Олардың орнықты және көбінесе болжамды болуына байланысты, жабайы жануарлар пропан зеңбіректерге тез үйреніп кетеді. Пропан жарылғыштардың тиімділігін ұзарту үшін залал келтіру шаралары қолданылуы мүмкін. Жарылатын снаряд немесе "айғайлаушы" пиротехника құралдары ұшу-қону жолағынан құстарды тиімді түрде қорқыта алады. Олар әдетте 12 калибрлі мылтықтан немесе сигнальдық тапаншадан, немесе сымсыз арнайы құралдан атылады, соның салдарынан, бақылау персоналы қысымға ұшыраған түрді "бағыттауға" мүмкіндік алады. Құстар пиротехникаға әртүрлі деңгейде үйренеді. Зерттеулер көрсеткендей, пиротехникалық қорқытудың залал келтірумен күшейтілуі оның пайдалылығын ұзартады. "Айғайлаушы" типті патрондар ұшу соңында бұрынғы күйінде қалады (өзін-өзі жоятын жарылатын снарядтардан айырмашылығы), бұл сыртқы заттың зақымдану қаупін тудырады және оларды жинау қажет. Пиротехниканы қолдану АҚШ Балық және жабайы табиғат қызметі (USFWS) тарапынан "алу" деп есептеледі және егер федералды түрлерге қауіп төнуі мүмкін болса, USFWS-пен кеңесу қажет. Пиротехника өрт қаупін тудырады және құрғақ ауа райында сақтықпен қолданылуы тиіс.

Тактильді репелленттер

Құстардың қонбауы және тоғысуына кедерілгі жасау үшін өткір тікендер жиі қолданылады. Әдетте, ірі құстарға кішкентай құстардан өзгеше шаралар қолданылады. Антрахинон – бірден әсер етпейтін, іш жүректік әсері бар қосымша қорғағыш зат. Осы себепті ол, жағымсыз әсерге үйрену үшін уақыт алатын, жабайы жануарлардың тұрақты популяцияларына тиімдірек.

Көшіру

Аэропорттардан жыртқыштарды көшіруді биологтар да, жұртшылық та қатыгездікпен бақылау әдістерінен артық деп санайды. 1918 жылғы Көшпелі құстар туралы шарт және 1940 жылғы Балшық және алтын бүркіттерді қорғау туралы заңмен қорғалатын түрлерді ұстау және көшіру мәселелері күрделі құқықтық мәселелерді тудырады. Ұстауға кіріспес бұрын, тиісті рұқсаттар алынуы керек, сондай-ақ көшірумен байланысты жоғары өлім-жітім көрсеткіштері мен ауру жұқтыру қаупі ескерілуі керек. 2008 және 2010 жылдар аралығында АҚШ Ауыл шаруашылығы департаментінің Жануарлар дүниесі қызметінің қызметкерлері, бірнеше рет қысым көрсетуден кейін, АҚШ-тағы әуежайлардан 606 қызыл құйрықты бүркітті көшірді. Бұл бүркіттердің қайта оралу көрсеткіші 6% құрады, ал көшіру кезіндегі өлім-жітім көрсеткіші анықталған жоқ. Құстар жиналатын жануарлар дүниесінің қорықтары, теңіз жағалаулары және басқа да орындар. Құстардың үйірлерінің қасында ұшу кезінде ұшқыштар мүмкіндігінше 3000 футтан (914 м) жоғары көтерілуге тырысуы керек, өйткені құстардың көп бөлігі осы биіктіктен төмен соқтығысады. Сонымен қатар, ұшқыштар құстармен кездескенде ұшақтың жылдамдығын азайтуы керек. Соқтығысу кезінде таратылуға тиіс энергия құстың салыстырмалы кинетикалық энергиясына тең, ол құстың массасы және салыстырмалы жылдамдық (құс пен ұшақтың жылдамдықтарының айырмасы, егер олар бір бағытта ұшса, абсолюттік мәні төмендейді, ал қарама-қарсы бағытта ұшса, жоғарылайды) арқылы анықталады. Сондықтан, соқтығысу кезінде энергияны азайту үшін ұшақтың жылдамдығы құстың мөлшерінен гөрі маңыздырақ. Бұл реактивті қозғалтқыштарға да қатысты: қозғалтқыштың айналуы неғұрлым баяу болса, соқтығысу кезінде қозғалтқышқа берілетін энергия да соғұрлым аз болады. Құстың дене тығыздығы да зақымның мөлшеріне әсер ететін параметр болып табылады. Әуе кемелеріндегі құс қауіптерін болжау жүйесі (AHAS) Ұлттық метеорологиялық қызметтің NEXRAD жүйесінен нақты уақытқа жақын деректерді пайдаланып, жарияланған әскери төменгі деңгейдегі маршруттар, полигондар және әскери операциялық аймақтар (MOA) үшін құс қауіптерін анықтайды. Сонымен қатар, AHAS алдағы 24 сағат ішінде құстардың жоғары көтерілуін болжау үшін ауа райының болжамын құс іздеу моделімен (BAM) біріктіреді, ал 24 сағаттан тыс уақытта жоспарланған жағдайда жоспарлау мақсатында BAM-ға ауысады. BAM – Рождестволық құс санағы, Асыл тұқымды құс зерттеу және Ұлттық жабайы табиғат баспанасынан алынған құстардың таралу деректеріне негізделген статикалық тарихи қауіп моделі. BAM сонымен қатар қоқыс полигондары және гольф алаңдары сияқты құстарды тартатын қауіпті орындарды қамтиды. AHAS қазір әскери төменгі деңгейдегі миссияны жоспарлаудың ажырамас бөлігі болып табылады, әуе экипажы құс қауіптерін арнайы веб-сайттан біле алады. AHAS жоспарланған миссияға қатысты тәуекелдерді бағалайды және жоспарланған маршрут қауіпті немесе орташа деңгейде болса, экипажға қауіпсіз маршрутты таңдау мүмкіндігін береді. 2003 жылға дейін USAF BASH тобының құс соқтығысу туралы деректер базасы барлық соқтығысулардың шамамен 25% төменгі деңгейдегі маршруттармен және бомбалау полигондарымен байланысты екенін көрсетті. Көбірек маңыздысы, бұл соқтығысулар жалпы зиянның 50% астамын құрады. AHAS-ты қауіпті маршруттардан аулақ болу үшін он жыл пайдаланғаннан кейін, төменгі деңгейдегі ұшу операцияларына байланысты соқтығысу пайызы 12% дейін төмендеді, ал зиян жартысына дейін азайды. Құс радарлары азаматтық және әскери әуежайлардағы жалпы қауіпсіздікті басқару жүйелерінің бөлігі ретінде құс соқтығысуларын азайтуға көмектесетін маңызды құрал болып табылады. Дұрыс жасалған және жабдықталған құс радарлары мыңдаған құстарды бір мезгілде, түнде де, күндіз де, 360 градусқа дейін, қалыңдықтардың аумағынан тыс және одан да алыс қашықтықта, әрбір нысананың орнын (ұзындығы, ені, биіктігі), жылдамдығын, бағытын және мөлшерін 2-3 секунд сайын жаңарта алады. Бұл жүйелерден алынған деректер құстардың белсенділік үлгілерінің тарихи талдауынан бастап, құстардың қауіпті жағдайлары туралы нақты уақыттағы ескертулерге дейін ақпараттық өнімдерді жасау үшін пайдаланылуы мүмкін. FAA және АҚШ Қорғаныс министрлігі (DoD) азаматтық және әскери қолдану үшін коммерциялық құс радар жүйелерін ғылыми негіздегі кең ауқымды сынақтардан өткізді. FAA Accipiter Radar компаниясымен әзірленген және сатылатын үш өлшемді құс радар жүйелерін бағалауды әуежайларды жақсарту бағдарламасының қаражатын құс радар жүйелерін сатып алуға жұмсау туралы кеңес хаты мен нұсқау ретінде пайдаланды. Сол сияқты, DoD Accipiter құс радарларының функционалдық және өнімділік сипаттамаларын теңіз күштері, теңіз жаяу әскері және әуе күштері әуежайларындағы операциялық жағдайларда бағалаған Avian Radars (IVAR) жобасын демеледі. Accipiter құс радар жүйелері Сиэтл-Такома халықаралық әуежайында, Чикаго О'Харе халықаралық әуежайында және Теңіз жаяу әскерінің Черри-Пойнт әуе базасында FAA және DoD бастамаларында жүргізілген бағалауларға маңызды үлес қосты. 2003 жылы DeTect атты АҚШ компаниясы құс-ұшақ соқтығысуын болдырмау үшін әуе қозғалысын басқарушыларға нақты уақытта қолданылатын құс радарының жалғыз өндірістік үлгісін жасады. Бұл жүйелер коммерциялық әуежайларда да, әскери әуежайларда да қолданылады. Бұл жүйе BASH басқаруы үшін және коммерциялық әуежайларда, әскери әуежайларда және әскери оқу және бомбалау полигондарындағы қауіпті құстарды нақты уақытта анықтау, оларды қадағалау және ескерту үшін кеңінен қолданылатын технологияны қамтиды. Көптеген сынақтардан және орнындағы сынақтардан кейін, NASA MERLIN технологиясын таңдады және 2006 жылдан бастап 2011 жылы бағдарлама аяқталғанға дейін 22 ғарыш кемесінің ұшуы кезінде қауіпті қарғалардың белсенділігін анықтау және қадағалау үшін пайдаланды. USAF 2003 жылдан бері DeTect компаниясымен жұмыс істеп келеді, бұл жоғарыда аталған Әуе кемелеріндегі құс қауіптерін болжау жүйесін (AHAS) ұсынады. Нидерланд ғылыми зерттеулер ұйымы, зерттеу және дамыту ұйымы, Корольдік Нидерланд әуе күштері (RNLAF) үшін сәтті ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity) жүйесін жасады. ROBIN – құстардың ұшу қозғалысын нақты уақытқа жақын бақылайтын жүйе. ROBIN үлкен радар жүйелерінің сигналдарынан құстардың үйірлерін анықтайды. Бұл ақпарат әуе күштерінің ұшқыштарына ұшу кезінде ескерту беру үшін қолданылады. ROBIN жүйесімен құстардың көші-қонын жылдар бойы бақылау құстардың көші-қоны туралы жақсы түсінік беруге көмектесті, бұл құстармен соқтығысуды болдырмауға және, демек, ұшу қауіпсіздігіне әсер етті. RNLAF-та ROBIN жүйесі енгізілгеннен бері әскери әуе базаларының маңындағы құстар мен ұшақтардың соқтығысу саны 50% -дан астам азайды. Жоғарыдағы әскери стратегияларға азаматтық авиацияда баламасы жоқ. Кейбір әуежайларда кішкентай портативті радар құрылғыларымен тәжірибе жасалды, бірақ радар ескертулері үшін ешқандай стандарт қабылданбады және ескертулерге қатысты үкіметтік саясат енгізілмеді.

Relocation of raptors from airports is often considered preferable to lethal control methods by both biologists and the public. There are complex legal issues surrounding the capture and relocation of species protected by the Migratory Bird Treaty Act of 1918 and the Bald and Golden Eagle Protection Act of 1940. Prior to capture, proper permits must be obtained and the high mortality rates as well as the risk of disease transmission associated with relocation must be weighed. Between 2008 and 2010, U. S. Department of Agriculture Wildlife Services personnel relocated 606 red tailed hawks from airports in the United States after the failure of multiple harassment attempts. The return rate of these hawks was 6%; the relocation mortality rate for these hawks was never determined. wildlife reserves, estuaries and other sites where birds may congregate. When operating in the presence of bird flocks, pilots should seek to climb above 3000 feet (914 m) as rapidly as possible as most bird strikes occur below that altitude. Additionally, pilots should slow down their aircraft when confronted with birds. The energy that must be dissipated in the collision is approximately the relative kinetic energy of the bird, defined by the equation where is the mass of the bird and is the relative velocity (the difference of the velocities of the bird and the plane, resulting in a lower absolute value if they are flying in the same direction and higher absolute value if they are flying in opposite directions). Therefore, the speed of the aircraft is much more important than the size of the bird when it comes to reducing energy transfer in a collision. The same can be said for jet engines: the slower the rotation of the engine, the less energy which will be imparted onto the engine at collision. The body density of the bird is also a parameter that influences the amount of damage caused. The United States Air Force (USAF)'s Avian Hazard Advisory System (AHAS) uses near real time data from the National Weather Service's NEXRAD system to provide current bird hazard conditions for published military low level routes, ranges, and military operating areas (MOAs). Additionally, AHAS incorporates weather forecast data with the Bird Avoidance Model (BAM) to predict soaring bird activity within the next 24 hours and then defaults to the BAM for planning purposes when activity is scheduled outside the 24 hour window. The BAM is a static historical hazard model based on many years of bird distribution data from the Christmas Bird Count, the Breeding Bird Survey, and National Wildlife Refuge data. The BAM also incorporates potentially hazardous bird attractions such as landfills and golf courses. AHAS is now an integral part of military low level mission planning, with aircrew being able to access the current bird hazard conditions at a dedicated website. AHAS will provide relative risk assessments for the planned mission and give aircrew the opportunity to select a less hazardous route should the planned route be rated severe or moderate. Prior to 2003, the USAF BASH Team bird strike database indicated that approximately 25% of all strikes were associated with low level routes and bombing ranges. More importantly, these strikes accounted for more than 50% of all of the reported damage costs. After a decade of using AHAS for avoiding routes with severe ratings, the strike percentage associated with low level flight operations has been reduced to 12% and associated costs cut in half. Avian radar is an important tool for aiding in bird strike mitigation as part of overall safety management systems at civilian and military airfields. Properly designed and equipped avian radars can track thousands of birds simultaneously in real time, night and day, through 360 degrees of coverage, out to ranges of and beyond for flocks, updating every target's position (longitude, latitude, altitude), speed, heading, and size every 2–3 seconds. Data from these systems can be used to generate information products ranging from real time threat alerts to historical analyses of bird activity patterns in both time and space. The FAA and United States Department of Defense (DoD) have conducted extensive science based field testing and validation of commercial avian radar systems for civil and military applications, respectively. The FAA used evaluations of commercial three dimensional avian radar systems developed and marketed by Accipiter Radar as the basis for an advisory circular and a guidance letter on using Airport Improvement Program funds to acquire avian radar systems at Part 139 airports. Similarly, the DoD sponsored Integration and Validation of Avian Radars (IVAR) project evaluated the functional and performance characteristics of Accipiter avian radars under operational conditions at Navy, Marine Corps, and Air Force airfields. Accipiter avian radar systems operating at Seattle–Tacoma International Airport, Chicago O'Hare International Airport, and Marine Corps Air Station Cherry Point made significant contributions to the evaluations carried out in the aforementioned FAA and DoD initiatives. In 2003, a US company, DeTect, developed the only production model bird radar in operational use for real time, tactical bird–aircraft strike avoidance by air traffic controllers. These systems are operational at both commercial airports and military airfields. The system has widely used technology available for BASH management and for real time detection, tracking and alerting of hazardous bird activity at commercial airports, military airfields, and military training and bombing ranges. After extensive evaluation and on site testing, MERLIN technology was chosen by NASA and was ultimately used for detecting and tracking dangerous vulture activity during the 22 Space Shuttle launches from 2006 to the conclusion of the program in 2011. The USAF has contracted DeTect since 2003 to provide the Avian Hazard Advisory System (AHAS) previously mentioned. The Netherlands Organisation for Applied Scientific Research, a research and development organization, has developed the successful ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity) for the Royal Netherlands Air Force (RNLAF). ROBIN is a near real time monitoring system for flight movements of birds. ROBIN identifies flocks of birds within the signals of large radar systems. This information is used to warn air force pilots during take off and landing. Years of observation of bird migration with ROBIN have also provided a better insight into bird migration behavior, which has had an influence on averting collisions with birds, and therefore on flight safety. Since the implementation of the ROBIN system at the RNLAF, the number of collisions between birds and aircraft in the vicinity of military airbases has decreased by more than 50%. There are no civil aviation counterparts to the above military strategies. Some experimentation with small portable radar units has taken place at some airports, but no standard has been adopted for radar warning nor has any governmental policy regarding warnings been implemented.

Әуе қатынасында

Федералды авиация басқармасы (FAA) құстардың соққысы АҚШ авиациясына жылына 400 миллион доллар шығын келтіреді деп есептейді және 1988 жылдан бері әлем бойынша 200-ден астам адамның өліміне себеп болды. Ұлыбританияның Орталық ғылыми зертханасы құстардың соққысы әуе компанияларына әлемдік деңгейде жылына шамамен 1,2 миллиард АҚШ долларына бағаланады деп мәлімдеді. Бұл жөндеу шығындарын және ұшақ қызметтен тыс болған кезде жоғалған кірісті қамтиды. 2003 жылы АҚШ Әуе күштері 4300 құс соққысын, ал АҚШ азаматтық авиациясы 5900 құс соққысын тіркеді. Құс соққысы туралы алғашқы хабар 1905 жылы Орвилл Райт жасаған. Райт ағайындарының күнделіктерінде былай делінген: «Орвилл 4 минут 45 секундта 4751 метрге ұшып, төрт толық айналым жасады. Екі рет қоршаудан өтіп, Бэйрдтың жүгері егісіне кірді. Екі рет құс үйірін қуды, бір құсты өлтірді, ол жоғарғы бетке құлап, кейін қисайғанда түсіп қалды». 1912 жылы авиацияның пионері Кэлбрайт Роджерс ұшақтың басқару кабельдеріне тұншығып қалған шағаламен соқтығысып, құс соққысынан болған алғашқы қаза болды. Ол Калифорниядағы Лонг-Бичте апатқа ұшырап, қирандылардың астында қалды және суға батып қайтыс болды. Құс соққысымен тікелей байланысты болған ең көп өлім саны 1960 жылдың 4 қазанында тіркелді, сол күні Бостоннан шыққан Eastern Air Lines рейсі 375 болып ұшып келе жатқан Lockheed L 188 Electra ұшағы көтерілген кезде қарапайым сұрқылдар үйіріне ұшып, барлық төрт қозғалтқышына зақым келтірді. Ұшақ көтерілгеннен кейін көп ұзамай Бостон портына құлап, 72 жолаушының 62-сі қаза тапты. Содан кейін FAA реактивтік қозғалтқыштар үшін құс жұтудың ең төменгі стандарттарын әзірледі. 1964 жылы НАСА астронавты Теодор Фриман Northrop T 38 Talon ұшағының плексигласты кабинасының шатырына қаздың соққаннан қаза тапты. Қозғалтқыштар плексигластың сынықтарын жұтып алып, өлімге әкелген апатқа ұшырады. 1975 жылдың 12 қарашасында Overseas National Airways рейсі 032 экипажы Джон Ф. Кеннеди халықаралық әуежайында үлкен шағала үйірінен жылдамдық алғаннан кейін ұшудан бас тартты, нәтижесінде ұшу-қону жолағынан шығып кетті. 1988 жылы Ethiopian Airlines рейсі 604 көтерілген кезде екі қозғалтқышына көгершіндерді сорып алып, 35 жолаушының өліміне себеп болды. 1995 жылы Dassault Falcon 20 ұшағы Париж Ле Бурже әуежайында авариялық қонуға тырысқанда қозғалтқышқа лапақтарды сорып алып, қозғалтқыштың істен шығуына және ұшақтың фюзеляжында өртке әкелді; борттағы 10 адамның барлығы қаза тапты. 1995 жылдың 22 қыркүйегінде АҚШ Әуе күштерінің Boeing E 3 Sentry AWACS ұшағы (Callsign Yukla 27, сериялық нөмірі 77 0354) Эльмендорф әуе базасынан ұшып шыққаннан кейін көп ұзамай апатқа ұшырады. Ұшақ екі қозғалтқышының да қуатын жоғалтты, себебі олар көтерілген кезде бірнеше канадалық қаздарды жұтты. Ұшақ ұшу-қону жолағынан 3 шақырым қашықтықта құлап, борттағы 24 адамның барлығы қаза тапты. 2004 жылдың 28 қарашасында KLM рейсі 1673, Boeing 737 400 ұшағының алдыңғы қону тірегі Амстердам Схипхол әуежайында көтерілген кезде құсқа соқтығысты. Оқиға туралы әуе қозғалысын басқаруға хабарланды, қону тірегі қалыпты түрде көтерілді және ұшу мақсаты бойынша жалғасты. Барселона халықаралық әуежайына қонғаннан кейін ұшақ ұшу-қону жолағының орта сызығынан сол жаққа ауыса бастады. Экипаж оң рульді, тежегішті және алдыңғы дөңгелектің рульдік тіректерін қолданды, бірақ ұшақты ұшу-қону жолында ұстай алмады. 100 түйін жылдамдықпен ұшақ ұшу-қону жолағының асфальтталған бетінен шығып, жұмсақ құмнан өтті. Ұшақтың алдыңғы қону тірегінің аяғы құлап, сол жақ негізгі қону тірегінің аяғы оның бекіткіштерінен ажырады. 140 жолаушы мен 6 экипаж мүшесі аман-есен эвакуацияланды, бірақ ұшақ жойылуға мәжбүр болды. Себебі құс соқтығысынан алдыңғы дөңгелектің рульдік жүйесіндегі сынық болып табылды. Кабельдің бұзылуына рутиндік техникалық қызмет көрсету кезінде майды дұрыс қолданбау себеп болды, бұл кабельдің қатты тозуына әкелді. 2005 жылдың 26 шілдесінде STS 114 ұшырылуы кезінде бір қартабыл Space Shuttle Discovery ұшағына көтерілгеннен кейін көп ұзамай соқтығысты. Соқтығыс қартабылдың өліміне әкелді, бірақ ғарыш кемесіне зақым келген жоқ. 2007 жылдың сәуірінде Томсонфлайдың Боинг 757 ұшағы Манчестер әуежайынан Лансароте әуежайына ұшып бара жатқанда кем дегенде бір құс, оның қарға екені ойластырылды, оң жақ қозғалтқышқа жұтылды. Ұшақ сәлден соң Манчестер әуежайына аман-есен қонды. Оқиғаны әуежайдың қарама-қарсы жағында орналасқан екі ұшақ бақылаушысы және ұшақ бақылаушысының радиосымен тіркелген апаттық шақырулар растады. 2009 жылдың 4 қаңтарында Сикорский S 76 тікұшағы Луизианада қызылқұйрықты бүркіттіге соқтығысты. Бүркіт тікұшақтың желдеткіш шынысының үстінде соқтығысты. Соқтығыс қозғалтқыштың өрт сөндіру жүйесін іске қосуға мәжбүр етті, газды азайтып, қозғалтқыштардың қуатын жоғалтты. Келесі апатта борттағы тоғыз адамның сегізі қаза тапты, ал аман қалған жолаушы ауыр жарақат алды. 2009 жылдың 15 қаңтарында US Airways рейсі 1549 Ла-Гардия әуежайынан Шарлотт/Дуглас халықаралық әуежайына ұшып бара жатқанда екі турбинасының да жоғалғаннан кейін Гудзон өзеніне құлады. Қозғалтқыштардың істен шығуына көтерілгеннен кейін шамамен 3200 фут (975 метр) биіктікте қаздар үйіріне ұшырғаннан кейін себеп болды. 150 жолаушы мен 5 экипаж мүшесі сәтті суға қонғаннан кейін аман-есен эвакуацияланды. 2010 жылдың 28 мамырында NTSB апат бойынша соңғы есебін жариялады. 2019 жылдың 15 тамызында Мәскеу-Жуковскийден Симферопольге ұшып келе жатқан Ural Airlines рейсі 178 Жуковскийден көтерілгеннен кейін құсқа соқтығысып, әуежайдан 5 шақырым қашықтықтағы жүгері егісіне құлады. 74 адам жарақаттанды, барлығы жеңіл жарақаттар алды. 2023 жылдың 16 қыркүйегінде Италияның Frecce Tricolori Aermacchi MB 339 эскадрильясы Турин әуежайынан әуе шоуына аттанды. Бір ұшақ көтерілгеннен кейін қозғалтқыштың күйреуіне себеп болған құс соққысынан күйреп, құлады. Ұшқыш жерге тиген алдында катапульданып, күйік жарақаттарымен ауруханаға түсті. Апаттан кейін болған өртте бес жасар қыз қаза тапты, ал үш адам күйік жарақаттарымен ауруханаға жеткізілді.

The Federal Aviation Administration (FAA) estimates bird strikes cost US aviation 400 million dollars annually and have resulted in over 200 worldwide deaths since 1988. In the United Kingdom, the Central Science Laboratory estimated that worldwide, birdstrikes cost airlines around US$1.2 billion annually. This includes repair cost and lost revenue while the damaged aircraft is out of service. In 2003, there were 4,300 bird strikes listed by the United States Air Force and 5,900 by US civil aircraft. The first reported bird strike was by Orville Wright in 1905. According to the Wright brothers' diaries, "Orville [ ] flew 4,751 meters in 4 minutes 45 seconds, four complete circles. Twice passed over the fence into Beard's cornfield. Chased flock of birds for two rounds and killed one which fell on top of the upper surface and after a time fell off when swinging a sharp curve." The first recorded bird strike fatality was reported in 1912 when aero pioneer Calbraith Rodgers collided with a gull which became jammed in his aircraft control cables. He crashed at Long Beach, California, was pinned under the wreckage, and drowned. The greatest loss of life directly linked to a bird strike was on October 4, 1960, when a Lockheed L 188 Electra, flying from Boston as Eastern Air Lines Flight 375, flew through a flock of common starlings during take off, damaging all four engines. The aircraft crashed into Boston Harbor shortly after takeoff, with 62 fatalities out of 72 passengers. Subsequently, minimum bird ingestion standards for jet engines were developed by the FAA. NASA astronaut Theodore Freeman was killed in 1964 when a goose shattered the plexiglass cockpit canopy of his Northrop T 38 Talon. Shards of plexiglass were ingested by the engines, leading to a fatal crash. In November 12, 1975, Overseas National Airways Flight 032, the flight crew initiated a rejected takeoff after accelerating through a large flock of gulls at John F. Kennedy International Airport, resulting in a runway excursion. In 1988, Ethiopian Airlines Flight 604 sucked pigeons into both engines during takeoff and then crashed, killing 35 passengers. In 1995, a Dassault Falcon 20 crashed at Paris–Le Bourget Airport during an emergency landing attempt after sucking lapwings into an engine, which caused an engine failure and a fire in the airplane's fuselage; all 10 people on board were killed. On September 22, 1995, a U. S. Air Force Boeing E 3 Sentry AWACS aircraft (Callsign Yukla 27, serial number 77 0354), crashed shortly after takeoff from Elmendorf AFB. The aircraft lost power in both port side engines after these engines ingested several Canada geese during takeoff. It crashed about 2 mile (3 km) from the runway, killing all 24 crew members on board. On November 28, 2004, the nose landing gear of KLM Flight 1673, a Boeing 737 400, struck a bird during takeoff at Amsterdam Airport Schiphol. The incident was reported to air traffic control, the landing gear was raised normally, and the flight continued normally to its destination. Upon touching down at Barcelona International Airport, the aircraft started deviating to the left of the runway centreline. The crew applied right rudder, braking, and the nose wheel steering tiller but could not keep the aircraft on the runway. After it veered off the paved surface of the runway at about 100 knots, the jet went through an area of soft sand. The nose landing gear leg collapsed and the left main landing gear leg detached from its fittings shortly before the aircraft came to a stop perched over the edge of a drainage canal. All 140 passengers and six crew evacuated safely, but the aircraft itself had to be written off. The cause was discovered to be a broken cable in the nose wheel steering system caused by the bird collision. Contributing to the snapped cable was the improper application of grease during routine maintenance which led to severe wear of the cable. During the launch of STS 114 on July 26, 2005, a vulture was hit by the Space Shuttle Discovery shortly after liftoff. The collision proved fatal to the vulture, however the space shuttle was undamaged. In April 2007, a Thomsonfly Boeing 757 from Manchester Airport to Lanzarote Airport suffered a bird strike when at least one bird, thought to be a crow, was ingested by the starboard engine. The plane landed safely back at Manchester Airport a while later. The incident was captured by two plane spotters on opposite sides of the airport, as well as the emergency calls picked up by a plane spotter's radio. On January 4, 2009, a Sikorsky S 76 helicopter hit a red tailed hawk in Louisiana. The hawk hit the helicopter just above the windscreen. The impact forced the activation of the engine fire suppression control handles, retarding the throttles and causing the engines to lose power. Eight of the nine people on board died in the subsequent crash; the survivor, a passenger, was seriously injured. On January 15, 2009, US Airways Flight 1549 from LaGuardia Airport to Charlotte/Douglas International Airport ditched into the Hudson River after experiencing a loss of both turbines. The engine failure was caused by running into a flock of geese at an altitude of about 3200 feet (975 m), shortly after takeoff. All 150 passengers and 5 crew members were safely evacuated after a successful water landing. On May 28, 2010, the NTSB published its final report into the accident. On August 15, 2019, Ural Airlines Flight 178 from Moscow–Zhukovsky to Simferopol, Crimea, suffered a bird strike after taking off from Zhukovsky and crash landed in a cornfield 5 kilometers away from the airport. 74 people were injured, all with minor injuries. On September 16, 2023, the Italian Frecce Tricolori Aermacchi MB 339 squadron departed from the Turin Airport for an airshow. One jet experienced a sudden loss of engine power shortly after takeoff, possibly due to a bird strike, and crashed. The pilot ejected before the ground impact and was admitted to the hospital for burn injuries. A five year old girl died in the crash and subsequent fireball, and three other people were brought to the hospital for burns.

Жер үсті тасымалында

1952 жылы Carrera Panamericana жарысында Карл Клинг пен Ханс Кленк Мерседес Бенц W194 көлігінің алдыңғы әйнегіне қарсы құс шағылысып, құс соққысына ұшырады. Жарыстың бастапқы кезеңіндегі ұзын оң жақ бұрылыста, шамамен жылдамдықпен келе жатқанда, Клинг жол жиегінде отырған құстарды байқамады. Құстар W194-тің жақындап келе жатқан қатты шуын естігеннен кейін тарап кеткен кезде, біреуі жолаушы жағындағы әйнекке соқтығысты. Соққы Кленкті қысқа уақытқа есінен айырды. Бетіндегі әйнек сынықтарынан қан кетіп тұрса да, Кленк Клингке жылдамдықты сақтауға бұйырды. Ол өзін және көлікті тазалау үшін, шамамен кейін дөңгелек ауыстыруды күтті, содан кейін екеуі жарыста жеңіске жетті. Қосымша қорғау үшін жаңа әйнектің үстіне сегіз тік болат табан орнатылды. Клинг пен Кленк өлген құстың түрі мен өлшемі туралы пікір алмасып, оның қанаттарының ұзындығы кемінде және бес тоқылған қаздың салмағымен тең екендігіне келісті. Алан Стейсидің 1960 жылғы Бельгия Гран-приіндегі қазасы 25-ші айналымда құс оның бетіне тигеннен кейін Lotus 18 Climax көлігінің жылдам және кең Burnenville бұрылысында құлауына себеп болды. 1980-жылдардың ортасында Road & Track журналында жарияланған Иннес Ирландияның куәлігіне сәйкес, көрермендер Стейси бұрылысқа жақындағанда құстың оның бетіне ұшқандарын айтты. Ирландия соққы оны есінен айырған немесе мойны сынғаннан немесе көлік құлағанға дейін басына қазалық жарақат алғаннан кейін қайтыс болған болуы мүмкін екенін мәлімдеді. 1991 жылғы Дейтона 500 жарысының екінші айналымында жүргізуші Дейл Эрнхардт шағалаға соқтығысып, көлігінің алдыңғы бөлігіне сыртқы зақым келтірді. Осыған қарамастан, ол соңғы айналымда айналып, бесінші орынға дейін екінші орынға дейін күресті. 1999 жылдың 30 наурызында Вирджиниядағы Apollo's Chariot гиперкостерінің алғашқы іске қосылуы кезінде жолаушы Фабио Ланцони қазға соқтығысып, бетіне үш тігіс салдыруға мәжбүр болды. Роллеркостердің биіктігі 200 футтан асады және жылдамдығы сағатына 70 мильден жоғары.

During the 1952 edition of the Carrera Panamericana, Karl Kling and Hans Klenk suffered a bird strike incident when the Mercedes Benz W194 was struck by a vulture in the windscreen. During a long right hand bend in the opening stage taken at almost , Kling failed to spot vultures sitting by the side of the road. When the vultures were scattered after hearing the loud W194 coming towards them, one vulture impacted through the windscreen on the passenger side. The impact was severe enough to briefly knock Klenk unconscious. Despite bleeding badly from facial injuries caused by the shattered windscreen, Klenk ordered Kling to maintain speed. He waited until a tire change almost later to clean himself and the car up, and the two eventually won the race. For extra protection, eight vertical steel bars were bolted over the new windscreen. Kling and Klenk discussed the species and size of the dead bird, agreeing that it had a minimum wingspan and weighed as much as five fattened geese. Alan Stacey's fatal accident during the 1960 Belgian Grand Prix was caused when a bird hit him in the face on lap 25, causing his Lotus 18 Climax to crash at the fast, sweeping right hand Burnenville curve. According to fellow driver Innes Ireland's testimony in a mid 1980s edition of Road & Track magazine, spectators claimed that a bird had flown into Stacey's face while he was approaching the curve. Ireland stated that the impact might have knocked him unconscious, or possibly killed him by breaking his neck or inflicting a fatal head injury even before the car crashed. On lap 2 of the 1991 Daytona 500 driver Dale Earnhardt hit a seagull causing cosmetic damage to the front of his car. Despite this he would fight all the way up to second before spinning on the last lap and finishing fifth. On March 30, 1999, during the inaugural run of the hypercoaster Apollo's Chariot in Virginia, passenger Fabio Lanzoni suffered a bird strike by a goose and required three stitches to his face. The roller coaster has a height of over 200 feet and reaches speeds over 70 miles per hour.

Құрттар шабуылдау

Ұшқыштар ұшақтар пайда болғаннан бері құстар сияқты, ұшатын жәндіктерге де тап болып келеді. Болашақ АҚШ Әуе күштерінің генералы Генри Х. Арнольд 1911 жылы, жас офицер болып жұмыс істеген кезде, Wright Model B ұшағының бақылауын жоғалтуға жақын болды. Себебі, ол қорғаныш көзілдірігін кимегенде, бір жәндік көзіне кіріп, оның назарын алаңдатқан еді. 1968 жылы "North Central Airlines" әуе компаниясының 261-ші рейсі, "Convair 580" ұшағы Чикаго мен Милуоки арасында ұшқанда, көптеген жәндіктерге тап болды. Алдыңғы шыныға жиналған жәндік қалдықтары ұшу экипажының көрінуін нашарлатты. Нәтижесінде, Милуокиге қонуға түсіп келе жатқанда, ұшақ жеке "Cessna 150" ұшағымен әуеде соқтығысты. "Convair" экипажы соқтығысуға бір секунд бұрын ғана оны көре алмады. Соқтығысу салдарынан "Cessna" ұшағындағы үш адам қаза тауып, "Convair" ұшағының бірінші офицері ауыр жарақат алды. 1986 жылы төмен биіктікте оқу миссиясын орындап ұшып келе жатқан "Boeing B 52 Stratofortress" ұшағы шегірткелердің тобына тап болды. Жәндіктердің ұшақтың желдеткіштеріне тиюі экипажға көру мүмкіндігін жоқ етті, олар миссияны тоқтатып, ұшақтың құралдарын ғана пайдаланып ұшуға мәжбүр болды. Ұшақ ақырында қауіпсіз қонды. 2010 жылы Австралияның Азаматтық авиация қауіпсіздігі басқармасы (CASA) ұшқыштарға шегірткелердің тобынан өтудің қауіптілігі туралы ескерту жасады. CASA ескертуінде, бұл жәндіктер қозғалтқыштың қуатын жоғалтуға, көрінудің нашарлауына және ұшақтың пито түтіктерін бітеп тастауға, нәтижесінде әуе жылдамдығының дұрыс емес көрсетілуіне әкелуі мүмкін екенін айтты. Жәндіктердің соққысы құрлықтағы техниканың жұмысына да әсер етуі мүмкін, әсіресе мотоциклдерге. "MythBusters" американдық телешоуының 2010 жылғы "Bug Special" атты эпизодындағы команда, егер жеткілікті салмақты ұшқан жәндік адамның денесінің осал жеріне тисе, өлімге әкелуі мүмкін деген қорытындыға келді. Мотоциклшілердің айтуынша, жәндіктерге соқтығысу салдарынан ауырсыну, көкшіл іздер, жарақаттар, шаншылу және жылдамдықпен келе жатқанда құлау оқиғалары жиі кездеседі.

Танымал мәдениетте

1942 жылдың наурыз айында «Boy's Own Paper» журналында капитан У. Э. Джонстың «Бигглс және қызғылт оба» атты әңгімесі жарияланды. Онде шегірткелер ұшақтардың ұшқыштарын басқару қабілетіне қауіп келтіреді. «Jonny Quest» анимациялық телешоуының 1964 жылғы эпизодында бірінші дүниежүзілік соғыстағы Fokker D. VII ұшағының қанатын жыртып алған алып кондор көрсетілген. 1965 жылғы «Калахари құмдары» фильмінде екі қозғалтқышты ұшақ жел әйнегін бүлдіріп, карбюраторға кедергі келтіретін шегірткелердің шабуылынан құлайды. 1989 жылғы «Индиана Джонс және соңғы крест жорығы» фильмінде Генри Джонс аға (Шон Коннери) құстардың үйірін шашыратып, оларды шабуылдап келе жатқан Люфтваффе ұшағының жолына жіберіп, оның бірнеше құс соққысына ұшырауына және апатқа ұшуына себеп болады, соның арқасында өзінің және ұлы Индиана Джонстың (Харрисон Форд) өмірін сақтап қалады. 1997 жылғы Энтони Хопкинс пен Алек Болдуиннің қатысуымен түсірілген «The Edge» фильмінде құс соққысына ұшыраған олардың гидроұшағы құлап, екеуі досымен бірге шөлде қалады. 2011 жылғы анимациялық «Рио» фильмінде контрабандистер қашып кеткен Short SC.7 Skyvan ұшағы фильмнің басты жауы Найджелдің соққысына ұшырайды, ал Басты кейіпкер Blu өрт сөндіргішін аяғына бекітіп, онымен Найджелді ұшырып жібергеннен кейін ұшақ құлайды, контрабандистер ұшақты тастап, секіріп шығады. 2016 жылғы «Салли» фильмінде Чесли Сулленбергер басқарған US Airways 1549 рейсінің 2009 жылы ЛаГуардия әуежайынан ұшып шыққаннан кейін құс соққысына ұшырап, Хадсон өзеніне қонуға мәжбүр болғаны көрсетілген. 2022 жылғы «Top Gun: Maverick» фильмінде құс соққысынан F/A 18F ұшағының қозғалтқыштары өртенгеннен кейін Феникс пен Боб катапульдануға мәжбүр болады.