Крушение поездов у Хоус-Джанкшн в 1910 году.

Введение

Железнодорожная катастрофа в Англии в 1910 году

Крушение на станции Хоуза (переезде) было вызвано опрокидыванием вагонов с деревянным кузовом и последовавшим за этим пожаром, который вспыхнул в вагонах из-за утечки газа из поврежденных труб, использовавшегося для освещения. В результате этой аварии погибло двенадцать человек, некоторые из которых оказались заблокированными в обломках и сгорели заживо.

Авария

Станция Хоус-Джанкшн располагалась примерно в 5,6 км к югу от вершины Эйс-Гилл, самой высокой точки на крутом участке линии Сеттл-энд-Карлайл. Компания Midland Railway, владевшая и эксплуатировавшая линией, придерживалась политики использования только небольших локомотивов, и многим поездам (как направлявшимся на север, так и на юг) требовалась помощь от подталкивающих локомотивов для преодоления «большого уклона» к вершине Эйс-Гилл. На вершине Эйс-Гилл подталкивающие локомотивы отсоединялись и шли по спуску (на юг, в сторону Лондона) до Хоус-Джанкшн, где располагался поворотный круг, доступ к которому осуществлялся с главного пути по боковому съезду или с запасного пути (петля, идущая вдоль главного пути и обслуживающая ветку до Хоуса). После поворота легкие локомотивы обычно сцеплялись вместе для возвращения в депо (обычно Лидс на юге или Карлайл на севере). За час до катастрофы дежурный по станции Саттон на Хоус-Джанкшн должен был обработать девять легких локомотивов, а также большой объем регулярного движения и несколько внеплановых специальных поездов, связанных с праздничным трафиком. В 5:20 утра последние два легких локомотива (переоборудованные локомотивы Midland Railway класса 2 4-4-0 № 448 и 548, под управлением машинистов Эдвина Скотта и Джорджа Уильяма Бата) были повернуты и сцеплены вместе и ожидали на боковом пути рядом с главным путем (на север, от Лондона). После прохождения специального экспресса Саттон подал им сигнал отправиться на главный путь, где они остановились перед предварительным стартовым сигналом, ожидая, пока экспресс покинет Эйс-Гилл. Обычно это занимало от четырех до шести минут. Однако, спустя двадцать минут Скотт и Бат все еще ждали. Саттон был занят обработкой двух экспресс-грузовых поездов и попытками отправить три легких локомотива на юг между ними. В 5:39 Саттону предложили ночной спальный экспресс «Сент-Панкрас – Глазго», который он переправил к Эйс-Гилл. Запрос был немедленно принят, и в 5:44 он снял все свои сигналы, то есть установил их в положение «разрешено». Скотт и Бат коротко дали гудок и тронулись с места. Менее чем через две минуты прошел экспресс. Он состоял из четырех деревянных пассажирских вагонов, двух спальных вагонов и двух багажных вагонов, которые тянул локомотив «Киртли» 2-4-0 № 48 и переоборудованный локомотив класса 2 № 549 под управлением машинистов Ричарда Джонстона Олдкорна и Генри Уэйдсона. Он опоздал на шестнадцать минут из-за задержек с сигналами и другими задержками в Лидсе и Скиптоне, но набирал скорость, приближаясь к финальному подъему к Эйс-Гилл. Два легких локомотива двигались на небольшой скорости. Они только что проехали туннель Муркок, расположенный чуть более чем в 1,6 км к северу от Хоус-Джанкшн, и пересекали виадук Лундс к северу от туннеля, когда машинист Бат оглянулся и увидел приближающийся экспресс, выезжающий из туннеля. Он открыл регулятор и подал гудок. В то же время машинист Олдкорн на ведущем локомотиве экспресса заметил красный хвостовой фонарь на тендере Бата и применил непрерывное торможение экспресса. Олдкорн оценил расстояние между экспрессом и легкими локомотивами всего в несколько сотен метров, поэтому ни одна из мер не успела подействовать, и экспресс врезался в легкие локомотивы сзади. Локомотив Бата сошел с рельсов и потерял переднюю тележку, но его и локомотивы Скотта продолжали движение, пока локомотив Бата не остановился у откоса выемки. Два локомотива экспресса также сошли с рельсов, и вагоны навалились друг на друга. Первые два вагона были сильно смяты, и двенадцать погибших пассажиров находились в этих двух вагонах. За исключением двух спальных вагонов с электрическим освещением, вагоны освещались системой газового освещения Пинтша. Главная газовая труба в переднем вагоне была оторвана при ударе, и все содержимое газовых баллонов под давлением вырвалось менее чем за две минуты. Затем газ мгновенно воспламенился. Машинист Бат получил травму ноги, но пешком добрался до поста дежурного по станции Эйс-Гилл, расположенного в 2,4 км к северу, чтобы вызвать помощь. Дежурный по станции, Бенджамин Беллас, отправил еще один легкий локомотив под управлением машиниста Джона Уильяма Джадда вместе с Батом по главному пути. Джадд попытался потушить пожар, вычерпывая воду из своего тендера. Еще один легкий локомотив был отправлен с Хоус-Джанкшн, и его команда попыталась оттащить задние вагоны от огня, но им удалось сдвинуть только багажные вагоны в конце поезда. Шесть передних вагонов были неподвижны. Команда локомотивов, кондукторы экспресса, проводники спальных вагонов, несколько рабочих, обслуживающих пути, из хижины неподалеку и пастух, чей дом находился поблизости, отчаянно пытались спасти застрявших пассажиров, но в конце концов были отброшены густым дымом. Из-за сильного ветра пламя не удалось потушить, и все шесть вагонов выгорели дотла. Тела погибших были доставлены в расположенную поблизости гостиницу «Муркок Инн». Расследование, проведенное Торговой палатой по поводу катастрофы, началось 27 декабря 1910 года в той же гостинице. Писатель Джон Франкон Уильямс и его сын Джон-младший, как полагали, были пассажирами поезда, но были обнаружены в безопасности через два дня после аварии, поскольку не сели на поезд в Манчестере, как планировали.

Hawes Junction station was approximately 3.5 mile (6 km) south of Ais Gill summit, the highest point on the steeply graded Settle and Carlisle line. The Midland Railway, who owned and operated the line, had a policy of using small engines only, and many trains (both northbound and southbound) required assistance from pilot engines to climb the "big hump" to Ais Gill summit. At Ais Gill summit the pilot engines were uncoupled and ran on the up (southbound, towards London) line to Hawes Junction, where there was a turntable accessed from the up main line via a trailing slip or from the back platform line (a loop line alongside the up main line which served the branch line to Hawes). Having been turned, light engines were usually coupled together to return to their depots (usually Leeds to the south or Carlisle to the north). In the hour preceding the accident, signalman Sutton at Hawes Junction had to deal with nine light engines and a heavy load of scheduled traffic and some unscheduled special trains as part of the holiday traffic. At 5:20 am, the last two northbound light engines (rebuilt Midland Railway Class 2 4 4 0 Nos. 448 and 548, under drivers Edwin Scott and George William Bath) had been turned and coupled together, and were waiting on the "lie bye" road alongside the down (northbound, away from London) line. After a down special express passed, Sutton signalled them onto the down main line where they halted at the advance starting signal, waiting for the express to clear Aisgill. Normally, this took between four and six minutes. However, Scott and Bath were still waiting twenty minutes later. Sutton had been busy handling two express up goods and trying to dispatch three light engines to the south between them. At 5.39, Sutton was offered the midnight sleeping car express, St. Pancras Glasgow, which he offered forward to Ais Gill. It was accepted at once and at 5:44 he pulled all his signals "off" i. e. set them to clear. Scott and Bath briefly "popped" their whistles and set off. Barely two minutes later the express passed through. It consisted of four timber bodied coaches, two sleeping cars and two brake vans, hauled by "Kirtley" 2 4 0 No. 48 and rebuilt Class 2 No. 549, under drivers Richard Johnston Oldcorn and Henry Wadeson. It was running sixteen minutes late due to signal and other delays at Leeds and Skipton, but was running at and accelerating before making the final ascent to Ais Gill. The two light engines were running at only an easy They had cleared Moorcock tunnel just over a mile north of Hawes Junction and were running across the Lunds viaduct north of the tunnel when driver Bath glanced back and saw the express as it emerged from the tunnel. He opened his regulator and whistle. At the same time, driver Oldcorn on the leading engine of the express saw the red tail light on Bath's tender and applied the express's continuous brake. Driver Oldcorn estimated that the distance between the speeding express and the light engine was only , so neither measure had time to take effect, and the express struck the light engines from behind. Bath's locomotive was derailed and lost its front bogie, but his and Scott's locomotives carried on for over before Bath's locomotive came to rest against the side of a cutting. The two locomotives of the express were also derailed, and the coaches piled up behind them. The first two coaches were badly telescoped, and the twelve passengers who died were in these two coaches. Except for two electrically lit sleeping cars, the coaches were lit by the Pintsch oil gas system. The main gas pipe on the leading coach was broken off in the impact, and the entire contents of the pressurised gas cylinders escaped in under two minutes. The gas then ignited in a single flash. Driver Bath had been injured in the leg but made his way on foot to the Ais Gill signal box a mile and a half north to summon help. The signalman there, Benjamin Bellas, sent another light engine under driver John William Judd, with Bath, along the up line. Judd attempted to put out the fire by bucketing water from his tender. Another light engine had been sent from Hawes Junction and its crew tried to drag the rear coaches away from the fire but could move only the brake vans at the rear of the train. The six leading coaches were immovable. The engine crews and the express train's guards, the sleeping car attendants, some platelayers from a hut a short distance up the line and a shepherd whose home was nearby tried desperately to rescue the trapped passengers but were eventually driven back by thick smoke. Because a strong wind was fanning the flames, the fire could not be extinguished and all six coaches were burned out. The bodies of the dead were taken to the nearby Moorcock Inn. The Board of Trade Inquiry into the crash commenced on 27 December 1910 in the same inn. The writer John Francon Williams and his son John Jr, were thought to have been passengers on the train but were discovered safe two days after the accident having not caught the train in Manchester as they had intended.

Причины

Непосредственной причиной аварии стало то, что сигналист Саттон забыл, что он перегнал два легких локомотива на главный путь, ожидая там дальнейших указаний для отправления в Карлайл. Позже он необоснованно разрешил движение по главному пути, не убедившись, что путь свободен. Джордж Темпест, машинист другого легкого локомотива, ожидающего на разъезде Хоуза для возвращения на юг в Лидс, видел, как локомотивы Скотта и Бата отправились, а за ними – экспресс. Когда он и его помощник услышали свисток локомотива Бата, они пошли в будку сигналиста и рассказали о том, что видели. Саттон отказался им верить, пока не проверил свой журнал движения поездов, а затем позвонил сигналисту Белласу в Айсгилле, чтобы узнать, прошли ли два легких локомотива. Беллас ответил, что ему не поступало никаких локомотивов, и что экспресс также не проходил. Саттон, очевидно, ошибочно полагал, что он уже отправил два легких локомотива в Карлайл некоторое время назад. К этому времени зарево пожара с севера стало видимым. Симпсон, прибывший для смены Саттона, заступил на смену, после чего Саттон попросил его "пойти к Бансу [начальнику станции] и сказать ему, что я боюсь, я потерпел крушение шотландского экспресса".

Отчет Инспекции железнодорожного транспорта

С самых первых дней общественных железных дорог в Великобритании железнодорожные аварии расследовались Инспекцией железных дорог Ее Величества, независимым органом экспертов, в основном из Королевских инженеров. В случае столкновения на перегоне Хоуз-Джанкшн, расследование проводил майор Джон Уоллес Прингл, который организовал частное следствие, первоначально работавшее из комнаты ожидания на станции Хоуз-Джанкшн. Он закономерно заключил, что признанная ошибка Саттона была основной причиной аварии, но сделал ряд замечаний относительно действий других лиц и дал несколько рекомендаций. Прингл считал, что машинисты Скотт и Бат также виновны в несоблюдении требований правила 55, которое было разработано для напоминания сигналистам в подобной ситуации. Согласно этому правилу, они должны были подавать звуковые сигналы при остановке, а если сигнал не был показан, отправить одного из помощников машиниста к постам управления, чтобы лично напомнить сигналисту. В 1910 году время, по истечении которого это следовало сделать, не было определено, но обычно принималось за две-три минуты. Фактически, локомотивы были задержаны на двадцать минут. О.С. Нок утверждает, что разрешалось десять минут, но не приводит источник этой информации. Скотт и Бат заявили, что подали звуковые сигналы при отправлении, что подтвердил Темпест. Саттон об этом не был предупрежден, вероятно, потому, что оба локомотива остановились у предварительного стартового сигнала, установленного постом управления, а не у гораздо более близкого входного сигнала, сильный дождь хлестал по окнам поста, затрудняя слышимость, и в это же время вокруг станции и сортировочной горки двигались другие локомотивы, поэтому Саттон мог не придать особого значения звуку гудка поезда издалека. Возник вопрос о перегрузке сигналиста. Большое количество маневровых составов, естественно, увеличивало общий трафик на перегоне Хоуз-Джанкшн, но Прингл в своем отчете конкретно отверг предположение о том, что переутомление было фактором. Однако между отправкой двух маневровых локомотивов на главный путь и приемом экспресса, сигналисту пришлось обработать два грузовых поезда и несколько маневровых локомотивов, что требовало максимальной концентрации, чтобы избежать задержек и не забыть о составе на главном пути. Авария также произошла в конце 10-часовой смены Саттона, что могло способствовать рассеянности. Многие железные дороги внедрили вспомогательные устройства – простые механические фиксаторы, которые сигналисты должны были устанавливать на рычаги управления сигналами, чтобы напомнить им об остановленных поездах, в качестве дополнительной меры предосторожности, чтобы избежать случайного открытия сигнала. Мидлендская железная дорога не использовала эти простые устройства. Авария могла быть предотвращена, если бы на главных путях были установлены рельсовые цепи, обнаруживающие присутствие поезда (или в данном случае маневровых локомотивов), а блокировка сигналов не позволила бы сигналисту открыть их. Рельсовые цепи были изобретены в 1870-х годах и доказали свою эффективность; к сожалению, большинство британских железнодорожных компаний медленно внедряли их. Высокая интенсивность движения делала перегон Хоуз-Джанкшн идеальным местом для использования вспомогательных устройств. В отчете о расследовании аварии Торговой палаты это было однозначно рекомендовано, и Мидлендская железная дорога быстро выполнила это требование как здесь, так и в 900 других местах своей сети. Поскольку причиной возгорания и его интенсивности, несомненно, была утечка газа из системы освещения Пинч, в отчете были рекомендованы такие меры, как автоматические запорные клапаны и более безопасное размещение баллонов. Однако Прингл рекомендовал использовать электричество в качестве универсального метода освещения вагонов, хотя и признал, что для полного внедрения этого изменения потребуется много лет.

Since the earliest days of public railways in the UK, railway accidents were investigated by Her Majesty's Railway Inspectorate, an independent body of experts, mostly from the Royal Engineers. In the case of the Hawes Junction collision, the investigating officer was Major John Wallace Pringle, who opened a private court of investigation initially operating from the waiting room at Hawes Junction station. He naturally judged that Sutton's admitted mistake was the primary cause of the accident, but made a number of observations on the conduct of others and several recommendations. Pringle considered that drivers Scott and Bath were also at fault for failing to carry out the requirements of Rule 55, which was created to remind signalmen in this situation. Under this rule, they should have sounded their engine whistles on coming to a stop, and when the signal was not cleared they should have sent one of their firemen to the signal box to remind the signalman personally. In 1910, the time after which this should be done was not specified, but was generally accepted to be two or three minutes. The engines were actually detained for twenty minutes. O. S. Nock states that ten minutes was allowed, but does not give a source for this. Scott and Bath stated that they had sounded their whistles as they moved off, and this was confirmed by Tempest. Sutton had not been alerted by this, probably because the two locomotives were halted at the advanced starting signal from the signal box rather than the much closer home signal, driving rain was being blown against the windows of the box, making it hard to hear sounds outside, and other engines were moving around the station and yard at the same time, so that Sutton would not have attached any particular significance to a train whistle from some distance away. The issue arose of whether the signalman was overworked. The large number of light engine movements would naturally increase the total amount of traffic at Hawes Junction, but Pringle's report specifically rejected the assertion that overwork was a factor. However, between moving the two light engines onto the down line and accepting the express, the signalman had to deal with two up goods trains and several up light engines, movements which would require all his concentration to avoid delay, and make it easy to forget about the down line. The accident also occurred near the end of Sutton's 10 hour shift, which would make a lapse of memory easier. Many railways had adopted reminder appliances, simple mechanical collars that the signalmen were required to place on signal levers to remind them that trains were stopped at signals, as a back up to prevent them clearing the signals by mistake. The Midland Railway had not adopted these simple devices. The accident would have been prevented if track circuits had been installed to detect the presence of a train (or in this case the light engines) on the main lines, and interlocking with the signals would have prevented them being cleared by the signalman. Track circuits had been invented in the 1870s and had proved to be very successful; unfortunately most British railway companies were slow to install them. The high level of traffic movements made Hawes Junction a prime location for the use of reminder appliances. The Board of Trade accident report unequivocally recommended this, and the Midland Railway rapidly complied both here and at 900 other locations on their network. Since the outbreak of the fire and its intensity was undoubtedly caused by escaping gas from the Pintsch lighting system, the report recommended measures such as automatic shut off valves and safer placement of cylinders. However, Pringle recommended that electricity be adopted as the universal method for lighting coaches, although he allowed that it would take many years for such a change to take effect fully.

Подобные аварии

Квинтиншилльская железнодорожная катастрофа – также была вызвана тем, что сигналист забыл о поезде на главном пути. Железнодорожная авария в Тирске (1892) – убитый горем и переутомленный сигналист заснул, забыв о поезде, ожидающем у его сигналов. Железнодорожная авария в Винвике – сигналист и помощник забыли о поезде на главном пути.