Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
1946 авиационное соглашение между Соединенными Штатами и Соединенным Королевством
1946 aviation agreement between the United States and United Kingdom
Бермудское соглашение (официально Соглашение между правительством Соединенного Королевства и правительством Соединенных Штатов об авиационном сообщении между их соответствующими территориями), заключенное в 1946 году американскими и британскими переговорщиками на Бермудских островах, стало одним из первых двусторонних соглашений, регулирующих гражданские воздушные перевозки. Оно заложило основу для подписания около 3000 подобных соглашений между странами. Соглашение было заменено Бермудским соглашением II, подписанным в 1977 году и вступившим в силу в 1978 году.
The Bermuda Agreement (formally Agreement between the government of the United Kingdom and the government of the United States relating to Air Services between their respective Territories), reached in 1946 by American and British negotiators in Bermuda, was an early bilateral air transport agreement regulating civil air transport. It established a precedent for the signing of approximately 3,000 other such agreements between countries. The Agreement was replaced by the Bermuda II Agreement, which was signed in 1977 and effective in 1978.
Предыстория
Во время Второй мировой войны трансатлантическое воздушное сообщение между Великобританией и Америкой было ограничено рейсами гидросамолетов Boeing 314 между Балтимором и Фойнсом, которые Pan American World Airways начала в июле 1939 года. British Overseas Airways Corporation (BOAC) также выполняла рейсы по этому маршруту, используя три Boeing 314, приобретенные у Pan Am. Бермудское соглашение стало результатом Чикагской конференции 1944 года, на которой Соединенные Штаты и Соединенное Королевство не смогли прийти к согласию по вопросу экономического контроля международного воздушного транспорта. США и Великобритания в целом согласились с первыми двумя свободами полетов (право пролета над территорией и посадки для ремонта/дозаправки), но Великобритания и ряд других стран отказались принимать позицию США относительно третьей, четвертой и пятой свобод, касающихся обработки пассажирских и грузовых перевозок. В частности, США стремились к тому, чтобы их авиакомпании самостоятельно определяли пропускную способность и частоту рейсов на международных маршрутах, в то время как Великобритания настаивала на заранее определенных маршрутах и равном распределении пропускной способности между авиакомпаниями обеих стран на этих маршрутах. Великобритания понесла значительные потери в своем воздушном флоте в ходе Второй мировой войны и не хотела вступать в полную конкуренцию с более сильным американским воздушным флотом. До заключения Бермудского соглашения Соединенные Штаты заключили двусторонние авиационные соглашения с несколькими другими европейскими странами (Ирландией, Норвегией, Швецией и Данией), а также многостороннее транспортное соглашение с рядом европейских и латиноамериканских стран, однако вопросы обслуживания в Соединенное Королевство и из него требовали отдельных переговоров с британским правительством на основе разовых соглашений. К концу 1945 года Великобритания ограничила трансатлантический трафик, осуществляемый США, до 14 рейсов в неделю, 500 мест в неделю и минимальной стоимости билета в 375 долларов США. В конце 1945 года правительства США и Великобритании договорились о встрече для обсуждения условий двустороннего авиационного соглашения. Бермудские острова были выбраны в качестве места проведения встречи благодаря своему расположению между двумя странами и удаленности от их правительств. В знак быстрого развития технологий того времени британская делегация прибыла в январе на гидросамолетах Boeing 314, а в феврале вылетела на наземных самолетах Lockheed 049 Constellation с герметичной кабиной. Ньюфаундленд, являвшийся важным пунктом дозаправки на любом трансатлантическом воздушном маршруте в 1940-х годах, в момент подписания Бермудского соглашения входил в состав Великобритании. В 1949 году, после получения статуса канадской провинции, Соединенные Штаты заключили соглашение с Канадой о предоставлении прав пятой свободы в Гандер и из него. BOAC начала эксплуатацию реактивных самолетов de Havilland Comet на маршруте Лондон – Нью-Йорк в 1958 году. TWA начала реактивные полеты по маршруту Нью-Йорк – Лондон – Франкфурт в 1959 году.
During World War II, transatlantic air service between Britain and America was limited to Boeing 314 flying boat service between Baltimore and Foynes, which Pan American World Airways had begun in July 1939. British Overseas Airways Corporation (BOAC) also flew the route using three Boeing 314s purchased from Pan Am. The Bermuda Agreement arose in the wake of the Chicago Conference of 1944, where the United States and United Kingdom disagreed about economic control of international air transport. The US and UK had generally agreed on the first two freedoms of the air (overflight and landings for repair/refueling) but the UK and several other countries refused to accept the US position on the third, fourth and fifth freedoms regarding the handling of passenger and cargo traffic. Specifically, the US sought the freedom for its carriers to determine capacity and frequencies on international routes, while the UK sought predetermined routes and an equal division of capacity between the two nations' carriers on those routes. Britain had lost much of its air fleet in the course of World War II and was reluctant to place itself in full competition with the stronger American air fleet. Prior to the Bermuda Agreement, the United States signed bilateral aviation agreements with several other European countries (Ireland, Norway, Sweden and Denmark), and had signed a multilateral Transport Agreement with several European and Latin American countries, but service to and from the United Kingdom had to be negotiated with the British government on an ad hoc basis. As of late 1945, the UK had limited transatlantic traffic by the US to 14 services per week, 500 seats per week and a minimum fare of $375. The US and UK governments agreed in late 1945 to meet and discuss the terms of a bilateral aviation agreement. Bermuda was chosen to host the meeting due to its location between the two countries and isolation from their respective governments. In a sign of the rapidly advancing technology of the time, the British delegation arrived in January by Boeing 314 flying boats, and departed in February by Lockheed 049 Constellation pressurized landplanes. Newfoundland, an essential refueling stop on any transatlantic air route in the 1940s, was part of Britain at the time the Bermuda Agreement was signed. In 1949, following its accession as a Canadian province, the United States signed an agreement with Canada to provide for fifth freedom rights to and from Gander. BOAC introduced de Havilland Comet jet service on the London New York route in 1958. TWA began jet service on the New York London Frankfurt route in 1959.
1960-е годы
Соединенные Штаты начали занимать еще более доминирующее положение на трансатлантическом рынке в 1960-х годах. Ключевым фактором стало то, что Pan Am и TWA начали использовать систему "хаб и спица", чтобы направлять пассажиров из множества американских городов через трансатлантический "хаб" в Европу, что дало американским авиакомпаниям преимущество в обслуживании второстепенных рынков. Отчасти из-за этого конкурентного давления доля BOAC на трансатлантических маршрутах снизилась с 37,8% в 1961–62 годах до 30,9% к 1966–67 годам.
The United States began to exercise an even more dominant position in the transatlantic market during the 1960s. One key issue was that Pan Am and TWA began to use the hub and spoke system to feed passengers from many US destinations through a transatlantic "gateway" and on to Europe, giving the US carriers an advantage in serving secondary markets. Partly as a result of this competitive pressure, the market share of BOAC on transatlantic routes fell from 37.8% in 1961–62 to 30.9% by 1966–67.
1970-е годы
Британское правительство в 1973 году добавило частную авиакомпанию British Caledonian на трансатлантический рынок, организовав рейсы из лондонского аэропорта Гатвик в Нью-Йорк и Лос-Анджелес. В 1976 году BCal была вынуждена покинуть рынок после того, как британское правительство пришло к выводу, что конкуренция не способствует увеличению общей доли рынка Великобритании.
The British government added a privately owned carrier, British Caledonian, to the transatlantic market in 1973, with flights from London's Gatwick Airport to New York and Los Angeles. BCal was forced to exit the market in 1976 after the British government determined that competition was not improving Britain's overall market share.
Прекращение
В 1976 году британское правительство объявило о своем намерении денонсировать соглашение, начав переговоры о Соглашении Бермудских островов II, которое вступило в силу в 1978 году. Хотя Великобритания первоначально стремилась к равному распределению мощностей между британскими и американскими авиакомпаниями, окончательное Соглашение Бермудских островов II в значительной степени сохранило либеральные положения о мощностях Соглашения Бермудских островов I. Бермудские соглашения были заменены в два этапа – 30 марта 2008 года и 24 июня 2010 года – Соглашением ЕС-США об "Открытом небе" между Европейским Союзом (представляющим 25 европейских стран) и Соединенными Штатами, предусматривающим режим "Открытого неба", еще более либеральный, чем Соглашение Бермудских островов I.
In 1976, the British government announced its intention to renounce the agreement, beginning the negotiation of the Bermuda II Agreement which became effective in 1978. Although the UK initially sought an equal division of capacity between UK and US carriers, the final Bermuda II agreement largely preserved the liberal capacity provisions of Bermuda I. The Bermuda agreements were replaced in two stages on 30 March 2008, and 24 June 2010, by the EU–US Open Skies Agreement between the European Union (representing 25 European countries) and the United States, providing for an Open Skies regime even more liberal than Bermuda I.
Влияние на другие авиационные соглашения
Как Соединенные Штаты, так и Соединенное Королевство взяли Бермудское соглашение за основу для двусторонних соглашений с другими странами вплоть до Бермудского соглашения II. Единственным значительным исключением в этот период стало соглашение 1966 года между Соединенными Штатами и Советским Союзом, в котором Pan Am и Aeroflot были определены как авиакомпании-операторы от каждой страны, а коммерческие детали обслуживания были оставлены на усмотрение предварительного соглашения между авиакомпаниями. Хотя большинство других соглашений в этот период основывались на модели Бермудского соглашения I, со временем они, как правило, включали все меньше прав пятой и шестой свободы (прав на перевозку пассажиров и грузов в и из третьих стран), поскольку увеличение дальности полетов самолетов делало эти права менее востребованными. Общие принципы Бермудского соглашения также применялись другими странами, например, Канадой, в ее различных двусторонних соглашениях.
Both the United States and the United Kingdom made the Bermuda Agreement their model for bilateral agreements with other countries until Bermuda II. The only major exception during this era was the 1966 agreement between the United States and the Soviet Union, which designated Pan Am and Aeroflot as the operating carriers from each country and left commercial details of service to the airlines' prior agreement. Although most other agreements during this era followed the Bermuda I model, they tended to include fewer and fewer fifth and sixth freedom rights (traffic rights to and from third countries) as time went on, as the increased range of aircraft made such rights less necessary. The general principles of the Bermuda Agreement were also followed by other countries, such as Canada in its various bilateral agreements.