1946 жылғы АҚШ пен Ұлыбритания арасындағы авиациялық келісімшарт
Bermuda Agreement
1946 ж. АҚШ пен Ұлыбритания арасындағы Бермуда келісімі – әуе тасымалын реттеген алғашқы келісім. 3000-ға жуық келісімге үлгі болды. Тарихы мен маңызы туралы оқыңыз.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1946 жылы АҚШ және Ұлыбритания арасындағы авиациялық келісім
1946 aviation agreement between the United States and United Kingdom
Бермуд келісімі (ресми түрде Ұлыбритания үкіметі мен АҚШ үкіметі арасындағы олардың тиісті аумақтары арасындағы әуе тасымалдарын реттейтін келісім), 1946 жылы Бермудта американдық және британдық келіссөзшілермен қол жеткізілді. Бұл азаматтық авиацияны реттейтін алғашқы екіжақты келісім болды және елдер арасында осы сияқты шамамен 3000 келісімге қол қоюға үлгі берді. Аталған келісім 1977 жылы қол қойылған және 1978 жылы күшіне енген Бермуд II келісімімен алмастырылды.
The Bermuda Agreement (formally Agreement between the government of the United Kingdom and the government of the United States relating to Air Services between their respective Territories), reached in 1946 by American and British negotiators in Bermuda, was an early bilateral air transport agreement regulating civil air transport. It established a precedent for the signing of approximately 3,000 other such agreements between countries. The Agreement was replaced by the Bermuda II Agreement, which was signed in 1977 and effective in 1978.
Өмірбаян
Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Ұлыбритания мен Америка арасындағы трансатлантикалық әуе қызметі Боинг 314 ұшатын қайықтарымен шектелді, осы қызметті 1939 жылдың шілде айында Pan American World Airways бастады. British Overseas Airways Corporation (BOAC) компаниясы да Pan Am компаниясынан сатып алынған үш Boeing 314 ұшағын пайдалана отырып, осы бағытты ұшырды. Бермуд келісімі 1944 жылғы Чикаго конференциясынан кейін туындады, онда АҚШ пен Ұлыбритания халықаралық әуе көлігінің экономикалық бақылауы туралы келіспеді. АҚШ пен Ұлыбритания әуедегі алғашқы екі еркіндік (үстінен ұшу және жөндеу/жанармай құю үшін қону) туралы келісімге келді, бірақ Ұлыбритания және басқа бірнеше ел жолаушылар мен жүк тасымалын басқаруға қатысты үшінші, төртінші және бесінші еркіндіктер бойынша АҚШ-тың ұстанымын қабылдаудан бас тартты. АҚШ халықаралық бағыттардағы сыйымдылық пен жиілікті анықтау үшін өз тасымалдаушыларына еркіндік беруді көздеді, ал Ұлыбритания алдын ала белгіленген бағыттарды және осы бағыттардағы екі елдің тасымалдаушылары арасында сыйымдылықты тең бөлуді талап етті. Ұлыбритания Екінші дүниежүзілік соғыс барысында әуе флотының көп бөлігін жоғалтқандықтан, күшті американдық әуе флотымен толық бәсекелесуге құлшынбады. Бермуд келісіміне дейін АҚШ бірнеше еуропалық елдермен (Ирландия, Норвегия, Швеция және Дания) екіжақты авиациялық келісімдерге қол қойды және бірнеше еуропалық және латын американдық елдермен көпжақты көлік келісімдеріне қол қойды, бірақ Ұлыбританияға және одан Ұлыбритания үкіметімен жеке-жеке келіссөздер жүргізу қажет болды. 1945 жылдың соңында Ұлыбритания АҚШ-тың Атлантика арқылы аптасына 14 рейспен, аптасына 500 орынмен және ең төменгі бағасы 375 доллар болатын трансатлантикалық қызметін шектеді. 1945 жылдың соңында АҚШ пен Ұлыбритания үкіметтері екіжақты авиациялық келісімнің шарттарын талқылау үшін кездесуге келісті. Бермуд аралдары екі елдің арасында орналасқандықтан және олардың үкіметтерінен оқшауланғандықтан кездесу орны ретінде таңдалды. Сол кездегі технологияның қарқынды дамуын көрсететін белгі ретінде британдық делегация қаңтар айында Боинг 314 ұшатын қайықтарымен келді, ал ақпан айында Локхид 049 Constellation қысымды ұшақтарымен кетті. 1940 жылдары кез келген трансатлантикалық әуе жолындағы маңызды жанармай құю аялдамасы болған Ньюфаундленд Бермуд келісіміне қол қойылған кезде Ұлыбританияның бір бөлігі болды. 1949 жылы Канада провинциясы ретінде қосылғаннан кейін, АҚШ Канадамен Гандерге және одан бесінші еркіндік құқығын қамтамасыз ету туралы келісімге қол қойды. BOAC 1958 жылы Лондон-Нью-Йорк бағытында де Хавилленд Comet реактивтік қызметін енгізді. TWA 1959 жылы Нью-Йорк-Лондон-Франкфурт бағытында реактивтік қызметін бастады.
During World War II, transatlantic air service between Britain and America was limited to Boeing 314 flying boat service between Baltimore and Foynes, which Pan American World Airways had begun in July 1939. British Overseas Airways Corporation (BOAC) also flew the route using three Boeing 314s purchased from Pan Am. The Bermuda Agreement arose in the wake of the Chicago Conference of 1944, where the United States and United Kingdom disagreed about economic control of international air transport. The US and UK had generally agreed on the first two freedoms of the air (overflight and landings for repair/refueling) but the UK and several other countries refused to accept the US position on the third, fourth and fifth freedoms regarding the handling of passenger and cargo traffic. Specifically, the US sought the freedom for its carriers to determine capacity and frequencies on international routes, while the UK sought predetermined routes and an equal division of capacity between the two nations' carriers on those routes. Britain had lost much of its air fleet in the course of World War II and was reluctant to place itself in full competition with the stronger American air fleet. Prior to the Bermuda Agreement, the United States signed bilateral aviation agreements with several other European countries (Ireland, Norway, Sweden and Denmark), and had signed a multilateral Transport Agreement with several European and Latin American countries, but service to and from the United Kingdom had to be negotiated with the British government on an ad hoc basis. As of late 1945, the UK had limited transatlantic traffic by the US to 14 services per week, 500 seats per week and a minimum fare of $375. The US and UK governments agreed in late 1945 to meet and discuss the terms of a bilateral aviation agreement. Bermuda was chosen to host the meeting due to its location between the two countries and isolation from their respective governments. In a sign of the rapidly advancing technology of the time, the British delegation arrived in January by Boeing 314 flying boats, and departed in February by Lockheed 049 Constellation pressurized landplanes. Newfoundland, an essential refueling stop on any transatlantic air route in the 1940s, was part of Britain at the time the Bermuda Agreement was signed. In 1949, following its accession as a Canadian province, the United States signed an agreement with Canada to provide for fifth freedom rights to and from Gander. BOAC introduced de Havilland Comet jet service on the London New York route in 1958. TWA began jet service on the New York London Frankfurt route in 1959.
1960 жылдар
АҚШ 1960 жылдары Атлантикалық нарықта одан да үстемдік құра бастады. Маңызды мәселенің бірі – Pan Am және TWA компаниялары көптеген АҚШ қалаларынан трансатлантикалық "қақпай" арқылы Еуропаға жолаушыларды тасымалдау үшін хаб-спица жүйесін қолдана бастады, бұл АҚШ тасымалдаушыларына екінші деңгейлі нарықтарға қызмет көрсетуде үстемдік берді. Осы бәсекелестік қысымның нәтижесінде BOAC-тың Атлантикалық бағыттардағы нарықтық үлесі 1961-62 жылдары 37,8%-дан 1966-67 жылдары 30,9%-ға дейін төмендеді.
The United States began to exercise an even more dominant position in the transatlantic market during the 1960s. One key issue was that Pan Am and TWA began to use the hub and spoke system to feed passengers from many US destinations through a transatlantic "gateway" and on to Europe, giving the US carriers an advantage in serving secondary markets. Partly as a result of this competitive pressure, the market share of BOAC on transatlantic routes fell from 37.8% in 1961–62 to 30.9% by 1966–67.
1970 жылдар
Британ үкіметі 1973 жылы Атлант мұхитының бағытына жеке меншік тасымалдаушы British Caledonian компаниясын қосты, ол Лондонның Гатвик әуежайынан Нью-Йорк және Лос-Анджелес қалаларына рейстер ұшқан. 1976 жылы британдық үкімет бәсекелестіктің Ұлыбританияның жалпы нарықтық үлесін арттырмағанын анықтағаннан кейін BCal нарықтан кетуге мәжбүр болды.
The British government added a privately owned carrier, British Caledonian, to the transatlantic market in 1973, with flights from London's Gatwick Airport to New York and Los Angeles. BCal was forced to exit the market in 1976 after the British government determined that competition was not improving Britain's overall market share.
Аяқтау
1976 жылы Ұлыбритания үкіметі келісімнен бас тарту ниетін жариялады, содан кейін 1978 жылы күшіне енген Бермудтар II келісімін келіссөздерге дайындау басталды. Ұлыбритания бастапқыда британдық және американдық тасымалдаушылар арасындағы сыйымдылықты тең бөлуді ұсынғанмен, Бермудтар II келісімінің соңғы нұсқасы Бермудтар I келісімінің либералды сыйымдылық шарттарын көбінесе сақтап қалды. Бермуда келісімдері 2008 жылғы 30 наурызда және 2010 жылғы 24 маусымда екі кезеңде Еуропалық Одақ (25 еуропалық елдің атынан) пен АҚШ арасындағы "Ашық аспан" келісімімен алмастырылды, ол Бермуда I-ге қарағанда одан да еркін "ашық аспан" режимін қамтамасыз етті.
In 1976, the British government announced its intention to renounce the agreement, beginning the negotiation of the Bermuda II Agreement which became effective in 1978. Although the UK initially sought an equal division of capacity between UK and US carriers, the final Bermuda II agreement largely preserved the liberal capacity provisions of Bermuda I. The Bermuda agreements were replaced in two stages on 30 March 2008, and 24 June 2010, by the EU–US Open Skies Agreement between the European Union (representing 25 European countries) and the United States, providing for an Open Skies regime even more liberal than Bermuda I.
Басқа авиациялық келісімдерге әсері
АҚШ және Ұлыбритания Бермуд келісімін басқа елдермен екіжақты келісімдер үшін үлгі ретінде қабылдады, Бермуд II-ге дейін. Осы кезеңдегі жалғыз маңызды ерекшелік – 1966 жылғы АҚШ пен КСРО арасындағы келісім, ол Pan Am және Aeroflot компанияларын әр елденгі операторлар ретінде тағайындады және қызмет көрсетудің коммерциялық егжей-тегжейлерін әуе компанияларының бұрынғы келісіміне қалдырды. Осы дәуірдегі көптеген келісімдер Бермуд I үлгісін ұстанса да, уақыт өте келе бесінші және алтыншы бостандықтарды (үшінші елдерге және одан тысқары елдерге бару құқығын) азайта түсті, себебі ұшақтардың ұшу қашықтығының артуы осы құқықтарды аз қажет етірді. Бермуд келісімінің жалпы принциптерін басқа елдер де, мысалы, Канада өздерінің түрлі екіжақты келісімдерінде қолданды.
Both the United States and the United Kingdom made the Bermuda Agreement their model for bilateral agreements with other countries until Bermuda II. The only major exception during this era was the 1966 agreement between the United States and the Soviet Union, which designated Pan Am and Aeroflot as the operating carriers from each country and left commercial details of service to the airlines' prior agreement. Although most other agreements during this era followed the Bermuda I model, they tended to include fewer and fewer fifth and sixth freedom rights (traffic rights to and from third countries) as time went on, as the increased range of aircraft made such rights less necessary. The general principles of the Bermuda Agreement were also followed by other countries, such as Canada in its various bilateral agreements.