Руководство по организации дорожного движения в США

Введение

Национальное руководство по организации дорожного движения Федерального управления дорог

Руководство по единым средствам регулирования дорожного движения на улицах и автомагистралях (обычно именуемое Руководством по единым средствам регулирования дорожного движения, сокращенно MUTCD) – это документ, издаваемый Федеральным управлением дорог (FHWA) Министерства транспорта США (USDOT) для определения стандартов, в соответствии с которыми проектируются, устанавливаются и используются дорожные знаки, разметка дорожного покрытия и сигналы. Во всех штатах США все средства регулирования дорожного движения должны юридически соответствовать этим стандартам. Руководство используется государственными и местными органами, а также частными строительными компаниями для обеспечения соответствия используемых ими средств регулирования дорожного движения национальному стандарту. Хотя некоторые штатные органы разработали собственные наборы стандартов, включая собственные версии MUTCD, они должны в значительной степени соответствовать федеральному MUTCD. MUTCD определяет содержание и размещение дорожных знаков, а конструктивные спецификации подробно изложены в сопутствующем томе – «Стандартные дорожные знаки и разметка». В этом руководстве определены конкретные размеры, цвета и шрифты каждого знака и элемента дорожной разметки. Национальный комитет по единым средствам регулирования дорожного движения (NCUTCD) консультирует FHWA по вопросам внесения дополнений, пересмотров и изменений в MUTCD. Соединенные Штаты входят в число стран, не ратифицировавших Венскую конвенцию о дорожных знаках и сигналах. Первое издание MUTCD было опубликовано в 1935 году, за 33 года до подписания Венской конвенции в 1968 году. MUTCD значительно отличается от Венской конвенции, находящейся под европейским влиянием, и попытка внедрить некоторые стандарты Венской конвенции в 1970-х годах привела к путанице среди многих водителей в США.

История

В начале 20-го века – в первые дни строительства сельских шоссе – каждое шоссе продвигалось и поддерживалось автомобильными клубами частных лиц, которые получали доход за счет членских взносов и увеличения бизнеса вдоль трансконтинентальных маршрутов. Однако каждое шоссе имело свой собственный набор знаков, обычно предназначенных для рекламы шоссе, а не для помощи в ориентировании и обеспечении безопасности путешественников. Фактически, конфликты между этими автомобильными клубами часто приводили к установке на одном и том же шоссе нескольких комплектов знаков – иногда до одиннадцати. Государственное вмешательство для решения проблемы разнообразия знаков началось лишь в конце 1910-х и начале 1920-х годов, когда группы из Индианы, Миннесоты и Висконсина приступили к обследованию существующих дорожных знаков с целью разработки стандартов. Они представили свои выводы Ассоциации департаментов шоссейных дорог долины Миссисипи, которая в 1922 году приняла их предложения относительно форм дорожных знаков. Среди них были знакомые круглый знак железнодорожного переезда и восьмиугольный знак «Стоп». В январе 1927 года Американская ассоциация государственных дорожных чиновников (AASHO) опубликовала «Руководство и спецификации по изготовлению, размещению и установке стандартных дорожных знаков и указателей США», чтобы установить стандарты для средств регулирования дорожного движения, используемых на сельских дорогах. Несмотря на название, в этом руководстве отсутствовали какие-либо указания по дорожной разметке. Тестовые участки были расположены вдоль шоссе 104 штата Огайо недалеко от Колумбуса, шоссе 250 штата США и шоссе 53 штата Вирджиния недалеко от Шарлоттсвилля, шоссе 101 штата Миннесота недалеко от Миннеаполиса и других дорог в Нью-Йорке. Франция, Чили, Турция, Индия и Южная Родезия ответили взаимностью, установив знаки MUTCD на своих дорогах. В США эксперименты вызвали неожиданные споры и любопытство зевак, представлявших опасность. К сентябрю 1951 года эксперты, работавшие над проектом, поддержали американские предложения по знакам «Стоп» (в то время черный текст «СТОП» на желтом восьмиугольнике), «перекресток», «поворот влево или вправо» и «пересечение», но все еще не могли прийти к согласию по символам «узкая дорога», «неровная поверхность» и «крутой подъем». В 1953 году, после сотрудничества с первоначальными экспериментами конференции ООН, Соединенные Штаты отказались подписать или ратифицировать предложенный ООН протокол о всемирной системе единых дорожных знаков. Наказанием за несоблюдение было сокращение финансирования на 10%. В свою очередь, воспользовавшись широкими полномочиями по разработке правил, предоставленными в 1966 году, Департамент просто принял весь MUTCD посредством ссылки на ((a)(1), также принятый в 1966 году, уполномочивает федеральные агентства включать посредством ссылки технические стандарты, опубликованные в других местах, что означает, что агентство может просто ссылаться на стандарт и не обязано переиздавать его полный текст в качестве части соответствующего регламента). Таким образом, то, что ранее было квазиофициальным проектом, стало официальным. Штатам разрешено дополнять MUTCD, но они должны оставаться в «существенном соответствии» с национальным MUTCD и принимать изменения в течение двух лет после их принятия FHWA. Издание MUTCD 1971 года включало несколько важных стандартов. MUTCD установил единый цветовой код для дорожной разметки, требуя, чтобы все осевые линии, разделяющие встречные потоки на двухполосных дорогах, всегда были окрашены в желтый цвет (вместо белого, который должен был разграничивать полосы движения в одном направлении), а также требовал, чтобы все указатели на шоссе (не только на межштатных автомагистралях) содержали белый текст на зеленом фоне. Еще одним важным изменением, вдохновленным Венской конвенцией, было то, что MUTCD 1971 года выразил предпочтение переходу к использованию символов на знаках вместо слов «по мере того, как это позволяет общественное признание и другие соображения». В течение того, что тогда ожидалось как переходный период, MUTCD разрешил департаментам автомобильных дорог штатов использовать дополнительные пояснительные таблички с символьными знаками и продолжать использовать предыдущие стандартные знаки с текстовыми сообщениями в определенных случаях. Коннер принимал активное участие в Объединенном комитете и представлял Соединенные Штаты на международных встречах по безопасности дорожного движения. Однако несколько американских экспертов по безопасности дорожного движения опасались, что американские водители не поймут неинтуитивные символы Венской конвенции, поэтому MUTCD разрешил использование пояснительных табличек с текстом. Большая часть перекраски в соответствии со стандартом 1971 года была выполнена в период с 1971 по 1974 год, с установленным сроком завершения изменений разметки и знаков к 1978 году. Принятие Соединенными Штатами нескольких символьных знаков, вдохновленных Венской конвенцией, в 1970-х годах оказалось неудачным. Например, знак «сужение полосы» подвергся критике как сбивающий с толку американских водителей, которые видели в нем «большую бутылку молока», и, следовательно, довольно опасный, поскольку по определению он должен был использоваться в ситуациях, когда водители собирались закончить движение по дороге и должны были немедленно перестроиться в другую полосу. Американские эксперты по безопасности дорожного движения высмеивали его как знак «Дождь впереди». (Американский символ «Школьный переход» позже был переработан, чтобы изображать взрослого, переходящего дорогу вместе с ребенком). Предпочтение быстрого перехода к символам вместо слов в MUTCD 1971 года незаметно исчезло в MUTCD 1978 года. MUTCD 2000 и 2003 годов исключили по одному символьному знаку, который долгое время предназначался для замены знака с текстовым сообщением: «Конец покрытия» (в 2000 году) и «Узкий мост» (в 2003 году). 2 января 2008 года FHWA опубликовало в Федеральном реестре уведомление о предлагаемой поправке, содержащее предложение о новом издании MUTCD, и опубликовало проект содержания этого нового издания на веб-сайте MUTCD для общественного ознакомления и комментариев. Комментарии принимались до конца июля 2008 года. Новое издание было опубликовано в 2009 году. Поправки к изданию 2009 года были опубликованы в 2012 году. 14 декабря 2020 года FHWA опубликовало в Федеральном реестре уведомление о предлагаемой поправке, содержащее предложение о 11-м издании MUTCD, опубликовав проект содержания этого нового издания в Интернете для общественного ознакомления и комментариев до 15 марта 2021 года. Принятие Закона об инвестициях в инфраструктуру и занятость (IIJA) в ноябре 2021 года также предписывало USDOT обновить MUTCD не позднее 15 мая 2023 года и, по крайней мере, каждые четыре года после этого. 15 мая 2023 года, несмотря на положения IIJA, FHWA не выпустило новое обновление MUTCD. FHWA сослалось на объем комментариев в качестве причины задержки. 11-е издание MUTCD было опубликовано 19 декабря 2023 года. 11-е издание разрешает покраску автобусных полос в красный цвет, правила, разрешающие больше пешеходных переходов и светофоров, новые правила определения скоростных ограничений, знаки для обочин, используемых время от времени в качестве полос движения, и новые знаки для станций зарядки электромобилей и автономных транспортных средств. RRFB ранее находились на временном утверждении FHWA с 20 марта 2018 года. Сторонники безопасности транспорта раскритиковали изменения как недостаточные для решения существенного всплеска смертности пешеходов, особенно рекомендации по установлению скоростных ограничений на основе 85-го процентиля фактической скорости движения.

At the start of the 20th century—the early days of the rural highway—each road was promoted and maintained by automobile clubs of private individuals, who generated revenue through club membership and increased business along cross country routes. However, each highway had its own set of signage, usually designed to promote the highway rather than to assist in the direction and safety of travelers. In fact, conflicts between these automobile clubs frequently led to multiple sets of signs—sometimes as many as eleven—being erected on the same highway. Government action to begin resolving the wide variety of signage that had cropped up did not occur until the late 1910s and early 1920s when groups from Indiana, Minnesota, and Wisconsin began surveying existing road signs in order to develop road signage standards. They reported their findings to the Mississippi Valley Association of Highway Departments, which adopted their suggestions in 1922 for the shapes to be used for road signs. These suggestions included the familiar circular railroad crossing sign and octagonal stop sign. In January 1927, the American Association of State Highway Officials (AASHO) published the Manual and Specifications for the Manufacture, Display, and Erection of U. S. Standard Road Markers and Signs to set standards for traffic control devices used on rural roads. Despite the title, this manual did not have any guidance on pavement markings. The test strips were located along Ohio State Route 104 near Columbus, U. S. Route 250 and Virginia State Route 53 near Charlottesville, Minnesota State Highway 101 near Minneapolis, and other roads in New York. France, Chile, Turkey, India, and Southern Rhodesia reciprocated by installing MUTCD signs on their roads. In the U. S., the experiments attracted unexpected controversy and curious onlookers who posed a hazard. By September 1951, the experts working on the project were in favor of the American proposals for stop signs (at the time, black "STOP" text on a yellow octagon), "cross road", "left or right curve", and "intersection", but were still struggling to reach consensus on symbols for "narrow road", "bumpy or uneven surface", and "steep hill". In 1953, after cooperating with the UN conference's initial experiments, the United States declined to sign or ratify the UN's then proposed protocol for a worldwide system of uniform road signs. The penalty for non compliance was a 10% reduction in funding. In turn, taking advantage of broad rulemaking powers granted in , the Department simply adopted the entire MUTCD by reference at ((a)(1), also enacted in 1966, authorizes federal agencies to incorporate by reference technical standards published elsewhere, which means the agency may merely cite the standard and need not republish its entire text as part of the appropriate regulation.) Thus, what was formerly a quasi official project became an official one. States are allowed to supplement the MUTCD but must remain in "substantial conformance" with the national MUTCD and adopt changes within two years after they are adopted by FHWA. The 1971 edition of the MUTCD included several significant standards. The MUTCD imposed a consistent color code for road surface markings by requiring all center lines dividing opposing traffic on two way roads to be always painted in yellow (instead of white, which was to always demarcate lanes moving in the same direction), and also required that all highway guide signs (not just those on Interstate Highways) contain white text on a green background. Another major change, inspired by the Vienna Convention, was that the 1971 MUTCD expressed a preference for a transition to adoption of symbols on signs in lieu of words "as rapidly as public acceptance and other considerations permit." During what was then expected to be a transition period, the MUTCD allowed state highway departments to use optional explanatory word plaques with symbol signs and to continue using the previous standard word message signs in certain cases. Conner was active in the Joint Committee and also represented the United States at international meetings on road traffic safety. However, several American traffic safety experts were concerned that American drivers would not understand the Vienna Convention's unintuitive symbols, which is why the MUTCD allowed for explanatory word plaques. Most of the repainting to the 1971 standard was done between 1971 and 1974, with a deadline of 1978 for the changeover of both the markings and signage. The U. S. adoption of several Vienna Convention inspired symbol signs during the 1970s was a failure. For example, the lane drop symbol sign was criticized as baffling to U. S. drivers—who saw a "big milk bottle"—and therefore quite dangerous, since by definition it was supposed to be used in situations where drivers were about to run out of road and needed to merge into another lane immediately. American highway safety experts ridiculed it as the "Rain Ahead" sign. (The American "School Xing" symbol was later redesigned to depict an adult crossing together with a child.) The 1971 MUTCD's preference for a rapid transition to symbols over words quietly disappeared in the 1978 MUTCD. The 2000 and 2003 MUTCDs each eliminated a symbol sign that had long been intended to replace a word message sign: "Pavement Ends" (in 2000) and "Narrow Bridge" (in 2003). On January 2, 2008, FHWA published a Notice of Proposed Amendment in the Federal Register containing a proposal for a new edition of the MUTCD, and published the draft content of this new edition on the MUTCD website for public review and comment. Comments were accepted until the end of July 2008. The new edition was published in 2009. Revisions to the 2009 edition were then published in 2012. On December 14, 2020, FHWA published a notice of proposed amendment in the Federal Register containing a proposal for an 11th edition of the MUTCD, publishing the draft content of this new edition online for public review and comment until March 15, 2021. The adoption of the Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) in November 2021 also directed the USDOT to update the MUTCD by no later than May 15, 2023, and at least every four years thereafter. On May 15, 2023, despite provisions in the IIJA, the FHWA failed to release a new update to the MUTCD. The FHWA cited the volume of comments as a reason for the delay. The 11th edition of the MUTCD was released on December 19, 2023. The 11th edition allows painted red bus lanes, rules allowing more crosswalks and traffic signals, new rules for determining speed limits, signage for shoulders that are used part time as traffic lanes, and new signage for electric vehicle charging stations and autonomous vehicles. RRFBs were previously on interim approval by the FHWA since March 20, 2018. Transportation safety advocates criticized the changes as not going far enough to deal with a substantial spike in pedestrian fatalities, especially guidance setting speed limits based on the 85th percentile of actual driving speeds.

Разработка

Предлагаемые дополнения и изменения к MUTCD рекомендуются FHWA Национальным комитетом по унифицированным средствам регулирования дорожного движения (NCUTCD) – частной некоммерческой организацией. NCUTCD также предоставляет интерпретации MUTCD другим ведомствам, использующим MUTCD, таким как департаменты транспорта штатов. NCUTCD повышает осведомленность общественности и специалистов о принципах безопасных средств и методов регулирования дорожного движения, а также предоставляет площадку для обмена профессиональной информацией квалифицированным специалистам. NCUTCD поддерживается двадцатью одной спонсорской организацией, включая транспортные и инженерные отраслевые группы (например, AASHTO и ASCE), организации по безопасности (например, Национальный совет по безопасности и Advocates for Highway and Auto Safety) и Американскую автомобильную ассоциацию. Каждая спонсорская организация привлекает своих членов к участию в качестве делегатов с правом голоса в NCUTCD.

Другие юрисдикции

Соединенные Штаты входят в число большинства стран мира, которые не ратифицировали Венскую конвенцию о дорожных знаках и сигналах (основанную преимущественно на европейских традициях дорожной сигнализации), и MUTCD FHWA значительно отличается от Венской конвенции. Помимо попытки 1971 года внедрить ряд символьных знаков, вдохновленных Венской конвенцией (как описано выше), достижение всемирной унификации средств регулирования дорожного движения никогда не являлось приоритетом для AASHTO, поскольку в течение 20-го века количество водителей, регулярно ездящих по нескольким континентам, было относительно небольшим. Хотя он выполняет аналогичную функцию, что и MUTCD FHWA, он был разработан независимо и имеет ряд ключевых отличий от своего американского аналога, наиболее заметными из которых являются использование двуязычных (английский/французский) знаков в таких регионах, как Нью-Брансуик и Онтарио, с существенным англо- и франкоязычным населением, большая зависимость от символов, а не текстовых надписей, и метрические измерения вместо имперских. Министерство транспорта Онтарио (MTO) также исторически использовало собственный MUTCD, который имел много общего с TAC MUTCDC. Однако, начиная примерно с 2000 года, MTO разрабатывает Руководство по организации дорожного движения в Онтарио (OTM) – серию небольших томов, каждый из которых посвящен различным аспектам управления дорожным движением (например, знакам предписаний, предупреждающим знакам, принципам разработки знаков, светофорам и т. д.).

Мексика

Дорожные знаки в Мексике регулируются Секретариатом связи и транспорта Генеральным управлением дорог (Dirección General de Carreteras) и унифицированы в соответствии со стандартом NOM и Руководством по дорожной сигнализации и средствам регулирования дорожного движения на улицах и автомагистралях (Manual de Señalización y Dispositivos para el Control de Tránsito en Calles y Carreteras). Эти знаки имеют много общего с используемыми в Соединенных Штатах и Канаде. Как и в Канаде, но в отличие от Соединенных Штатов, в Мексике в большей степени используются символы, чем текстовые надписи. Мексика подписала Венскую конвенцию о дорожных знаках и сигналах 8 ноября 1968 года, но пока не ратифицировала её полностью. Среди стран SICA только Коста-Рика подписала Венскую конвенцию о дорожных знаках и сигналах.

Южная Америка и Карибский бассейн

Дорожные знаки в Южной Америке и странах Карибского бассейна в основном соответствуют стандарту MUTCD, за исключением Антигуа и Барбуды, Французской Гвианы (заморского департамента Франции), Доминики, Нидерландских Антильских островов, Гренады, Гаити, Сент-Китса и Невиса, Сент-Люсии, Сент-Винсента и Гренадин и Суринама, которые используют дорожные знаки европейского образца, включая треугольные предупреждающие знаки с красной каймой и белым фоном, как это принято в Европе. Из всех стран Южной Америки только четыре – Бразилия, Чили, Эквадор и Венесуэла – подписали Венскую конвенцию о дорожных знаках и сигналах. Чили – единственная страна в Южной Америке, ратифицировавшая данную конвенцию.

Боливия

Дорожные знаки в Боливии регулируются стандартом Manuales Técnicos para el Diseño de Carreteras, который основан на MUTCD (FHWA) США, Manuales Técnicos para el Diseño de Carreteras (SICA) Центральной Америки, Manual de Señalización Vial (Министерство транспорта) Колумбии и Manual de Carreteras Чили. Таким образом, дорожные знаки, используемые в Боливии, во многом схожи с дорожными знаками, используемыми в Соединенных Штатах, Центральной Америке, Колумбии и соседней Чили.

Бразилия

Дорожные знаки в Бразилии регулируются Manual de Sinalização Rodoviária и базируются на MUTCD.

Чили

Дорожные знаки в Чили регулируются Manual de Señalización de Tránsito и основаны как на MUTCD, так и на Венской конвенции о дорожных знаках и сигналах. Чили подписала Венскую конвенцию о дорожных знаках и сигналах 8 ноября 1968 года и ратифицировала ее 27 декабря 1974 года, став единственной страной в Америке, ратифицировавшей эту конвенцию. Также применяются Reglamento Técnico Ecuatoriano RTE INEN 004 1:2011, касающиеся дорожной сигнализации. В большинстве своем знаки по конструкции схожи с используемыми в Соединенных Штатах. Эквадор подписал Венскую конвенцию о дорожных знаках и сигналах 8 ноября 1968 года, но пока не ратифицировал ее полностью. Однако большинство дорожных знаков, используемых в Гайане, не соответствуют стандартам MUTCD.

Парагвай

Дорожные знаки в Парагвае регулируются стандартом Manual de Carreteras del Paraguay, разработанным Министерством общественных работ и связи.

Перу

Дорожные знаки в Перу регулируются Руководством по устройствам управления дорожным движением для улиц и дорог, разработанным Министерством транспорта и коммуникаций Перу. Этот стандарт основан на Руководстве по единым средствам регулирования дорожного движения (MUTCD) Соединенных Штатов, разработанном Федеральным управлением автомобильных дорог, Руководстве по дорожной сигнализации Колумбии и Руководстве по организации дорожного движения Чили. В результате дорожные знаки в Перу по своему дизайну схожи с теми, которые используются в Соединенных Штатах, с одной стороны, и в соседних Чили и Колумбии – с другой.

Венесуэла

Дорожные знаки в Венесуэле регулируются Руководством по унифицированным средствам регулирования дорожного движения Венесуэлы (Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito) и основаны на Руководстве по унифицированным средствам регулирования дорожного движения США (MUTCD).

Азия и Океания

Ряд стран Азии и Океании используют дорожные знаки, разработанные в соответствии с MUTCD. Наиболее заметным примером является Австралия, чья система дорожных знаков напрямую основана на MUTCD. В других странах используется сочетание MUTCD и международных стандартов.

Австралия

Для дорожных знаков в Австралии это регулируется стандартом AS 1742, неофициально известным как Руководство по единым средствам регулирования дорожного движения Австралии, который выполняет аналогичную функцию, что и MUTCD FHWA. В результате дорожные знаки в Австралии в значительной степени соответствуют знакам, используемым в США, однако некоторые конструкции знаков близки к используемым в Соединенном Королевстве. Австралийские предупреждающие знаки имеют форму желтого ромба с черным текстом, следуя американской практике. Австралия остается единственной страной, сохраняющей текстовый формат знаков ограничения высоты проезда. (В большинстве других стран теперь используются вертикальные стрелки, указывающие высоту проезда.) Австралийские временные предупреждающие знаки имеют прямоугольную форму, следуя британской практике, но отличаются от британских временных знаков желтым или оранжевым фоном. Австралийские знаки предписаний схожи с американскими, за исключением (по крайней мере, с 1974 года) знаков ограничения скорости, которые имеют красный круглый символ. Для австралийских дорожных знаков используется шрифт AS 1744, основанный на шрифте Highway Gothic.

Таиланд

Дорожные знаки в Таиланде соответствуют международным стандартам, как и в других странах, однако во многом они напоминают системы дорожной сигнализации, используемые в странах Южной Америки, с некоторыми отличиями, например, для обозначения обязательных действий используется синий круг вместо белого круга с красной каймой. В результате дорожная сигнализация Таиланда имеет много общего с дорожными знаками, применяемыми в Соединенных Штатах и странах Латинской Америки. Таиланд подписал Венскую конвенцию о дорожных знаках и сигналах 1968 года, но пока не ратифицировал её полностью.