Генри Джордж Фергюсон: Изобретатель и пионер техники

Введение

Ирландский инженер и изобретатель (1884–1960)

Генри Джордж Фергюсон (4 ноября 1884 – 25 октября 1960) был британским механиком и изобретателем, получившим известность благодаря своей роли в разработке современного сельскохозяйственного трактора и его трехточечной системы навески, как первый человек в Ирландии, построивший и поднявший в воздух собственный самолет, и разработке первого четырехприводного автомобиля Формулы-1, Ferguson P99. Сегодня его имя увековечено в названии компании Massey Ferguson.

Ранние годы

Фергюсон родился в Гроуэлле, близ Дромора, в графстве Даун, Ирландия, в семье фермера. В 1902 году Фергюсон начал работать со своим старшим братом Джо (Джозеф Белл Фергюсон) в его мастерской по ремонту велосипедов и автомобилей. Работая там механиком, он увлекся авиацией и стал посещать авиашоу за границей. В 1904 году он начал участвовать в мотоциклетных гонках.

Авиация

В 1900-х годах молодой Гарри Фергюсон увлекся новой технологией полетов человека и особенно успехами братьев Райт, американских пионеров авиации, совершивших первый полет самолета в 1903 году в Северной Каролине, США. Первым человеком, осуществившим полет на самолете с двигателем в Великобритании, был Аллиот Вердон Ро в июне 1908 года, который также сконструировал и пилотировал самолет собственной разработки, но в Ирландии этого еще не было достигнуто. Фергюсон проявил большой интерес к механике полетов и посетил несколько авиашоу, включая выставки 1909 года в Блэкпуле и Реймсе, где делал заметки о конструкции ранних самолетов. Гарри убедил брата, что они должны попытаться построить самолет в своей мастерской в Белфасте, и, опираясь на записи Гарри, они работали над проектом моноплана Фергюсона. После многочисленных изменений и улучшений они перевезли свой новый самолет, буксируя его за автомобилем по улицам Белфаста до парка Хиллсборо, чтобы предпринять первую попытку полета. Первоначально их усилия были сорваны из-за проблем с воздушным винтом, но они продолжали вносить технические изменения в самолет. После почти недельной задержки, вызванной неблагоприятными погодными условиями, моноплан Фергюсона наконец взлетел из Хиллсборо 31 декабря 1909 года. Они обсуждали способы соединения орудия с трактором, чтобы создать единый агрегат (в отличие от буксировки орудия как прицепа). В 1920 и 1921 годах Фергюсон продемонстрировал ранние версии своей трехточечной сцепки на тракторах Fordson в Корке и Дирборне. Фергюсон и Генри Форд обсуждали возможность установки системы Фергюсона на тракторах Fordson непосредственно на заводе, но соглашение достигнуто не было. В то время сцепка была механической. Фергюсон и его команда, включая Вилли Сэндса и Арчи Грира, вскоре разработали гидравлическую версию, которая была запатентована в 1926 году. После нескольких неудачных попыток Фергюсон основал компанию Ferguson Sherman Inc. совместно с Эбером и Джорджем Шерманами. Новое предприятие производило плуг Фергюсона, оснащенный запатентованной системой сцепки "Duplex", предназначенной главным образом для трактора Fordson "F". После нескольких лет разработки новая гидравлическая версия трехточечной сцепки Фергюсона впервые была представлена на его прототипе – черном тракторе Фергюсона, или «ирландском тракторе», как его называл Гарри, который сейчас находится в Музее науки в Кенсингтоне, Лондон. Серийная версия «Black» была представлена в мае 1936 года и производилась на одном из заводов Дэвида Брауна в Хаддерсфилде, Йоркшир, под названием трактор Ferguson Model A. Интересы Фергюсона были объединены с интересами Дэвида Брауна-младшего для создания компании Ferguson Brown Company. В октябре 1938 года Фергюсон продемонстрировал свой новейший трактор Генри Форду в Дирборне, и они заключили знаменитое «соглашение о рукопожатии». Фергюсон взял с собой свои последние патенты, касающиеся будущих улучшений трактора Фергюсона, и именно они привели к появлению Ford Ferguson 9N, представленного миру 29 июня 1939 года. Соглашение 1938 года предусматривало, что трактор Фергюсона также будет производиться в Великобритании на заводе Ford Ltd в Дагенхеме, Эссекс, но Ford не имел полного контроля над Дагенхемом, и, хотя Ford Ltd импортировала тракторы 9N/2N, произведенные в США, Дагенхем не производил их самостоятельно. Генри Форд II, внук Форда, расторг соглашение о рукопожатии 30 июня 1947 года после безуспешных переговоров с Фергюсоном, но продолжил производство трактора 8N, включающего изобретения Фергюсона, патенты на которые почти не истекли, и Фергюсон остался без трактора для продажи в Северной Америке. Фергюсон подал в суд, требуя компенсации за ущерб, нанесенный его бизнесу, и за незаконное использование его разработок компанией Ford. Дело было урегулировано вне суда в апреле 1952 года на сумму чуть более 9 миллионов долларов. Судебный процесс обошелся ему примерно в половину этой суммы, а также в огромный стресс и ухудшение здоровья. К 1952 году срок действия большинства важных патентов Фергюсона истек, и это позволило Генри Форду II утверждать, что дело не слишком ограничило деятельность Ford. Следовательно, все остальные производители тракторов в мире также могли использовать изобретения Фергюсона, что они и сделали. Год спустя Фергюсон объединился с Massey Harris, образовав компанию Massey Harris Ferguson Co., позже известную как Massey Ferguson.

In the 1900s the young Harry Ferguson became fascinated with the newly emerging technology of powered human flight and particularly with the exploits of the Wright brothers, the American aviation pioneers who made the first plane flight in 1903 in North Carolina, USA. The first person to accomplish powered flight in the UK was Alliot Verdon Roe in June 1908, who also flew an aeroplane of his own design, but this had not yet been achieved in Ireland. Ferguson began to develop a keen interest in the mechanics of flying and travelled to several air shows, including exhibitions in 1909 at Blackpool and Rheims where he took notes of the design of early aircraft. Harry convinced his brother that they should attempt to build an aircraft at their Belfast workshop and working from Harry's notes, they worked on the design of a plane, the Ferguson monoplane. After making many changes and improvements, they transported their new aircraft by towing it behind a car through the streets of Belfast up to Hillsborough Park to make their first attempt at flight. They were at first thwarted by propeller trouble but continued to make technical alterations to the plane. After a delay of nearly a week caused by bad weather, the Ferguson monoplane finally took off from Hillsborough on 31 December 1909. They discussed methods of hitching the implement to the tractor to make them a unit (as opposed to towing the implement like a trailer). In 1920 and 1921 Ferguson demonstrated early versions of his three point linkage on Fordsons at Cork and at Dearborn. Ferguson and Henry Ford discussed putting the Ferguson System of hitch and implements onto Fordson tractors at the factory, but no deal was struck. At the time the hitch was mechanical. Ferguson and his team of longtime colleagues, including Willie Sands and Archie Greer, soon developed a hydraulic version, which was patented in 1926. After one or two false starts, Ferguson eventually founded the Ferguson Sherman Inc., with Eber and George Sherman. The new enterprise manufactured the Ferguson plough incorporating the patented "Duplex" hitch system mainly intended for the Fordson "F" tractor. Following several more years of development, Ferguson's new hydraulic version of the three point linkage was first seen on his prototype Ferguson black tractor or 'Irish tractor' as Harry called it, now in the Science Museum, Kensington, London. A production version of the "Black" was introduced in May 1936, made at one of the David Brown factories in Huddersfield, Yorkshire, and designated Ferguson Model A tractor. Ferguson's interests were merged with those of David Brown junior to create the Ferguson Brown Company. In October 1938, Ferguson demonstrated his latest tractor to Henry Ford at Dearborn, and they made the famous "handshake agreement". Ferguson took with him his latest patents covering future improvements to the Ferguson tractor and it is these that led to the Ford Ferguson 9N introduced to the world on 29 June 1939. The 1938 agreement intended that the Ferguson tractor should also be made in the UK at the Ford Ltd factory at Dagenham, Essex but Ford did not have full control at Dagenham and, while Ford Ltd did import US made 9N/2Ns, Dagenham did not make any. Henry Ford II, Ford's grandson, ended the handshake agreement on 30 June 1947, following unsuccessful negotiations with Ferguson, but continued to produce a tractor, the 8N, incorporating Ferguson's inventions, the patents on almost all of which had not yet expired, and Ferguson was left without a tractor to sell in North America. Ferguson's reaction was a lawsuit demanding compensation for damage to his business and for Ford's illegal use of his designs. The case was settled out of court in April 1952 for just over $9 million. The court case cost him about half of that and a great deal of stress and ill health. By 1952, most of the important Ferguson patents had expired, and this allowed Henry Ford II to claim that the case had not restricted Ford's activities too much. It follows that all the world's other tractor manufacturers could also use Ferguson's inventions, which they duly did. A year later Ferguson merged with Massey Harris to become Massey Harris Ferguson Co., later Massey Ferguson.

Компания "Стандарт Мотор".

В результате срыва производства тракторов на заводе в Дагенхэме, Гарри Фергюсон заключил соглашение с сэром Джоном Блэком из Standard Motor Company о переоборудовании их завода по производству вооружений в Баннер-Лейн, Ковентри. Осенью 1946 года началось производство новейшего трактора Фергюсона, TE20, и к концу 1947 года было собрано более 20 800 тракторов TE. Для восполнения пробела в продажах в США, тысячи тракторов TE были отправлены из Англии.

Гарри Фергюсон Инк.

Производство американской версии TO20 началось на новом заводе, принадлежащем компании Harry Ferguson Inc., в октябре 1948 года, а завод в Великобритании переключился на поставки для остального мира. Исследовательское подразделение Фергюсона продолжило разработку различных автомобилей и тракторов, включая первый автомобиль Формулы-1 с полным приводом (см. Ferguson Research Ltd.).

Системы полного привода

Формула Фергюсона для управления всеми колесами была разработана компанией Harry Ferguson Research Ltd, созданной Гарри Фергюсоном после приобретения Dixon Rolt Developments, компании, основанной двумя гонщиками, Тони Ролтом и Фредом Диксоном, которые стремились создать сверхбезопасный семейный автомобиль с полным приводом. Ролт был назначен управляющим директором, и новые помещения были найдены в Редхилле, Суррей, недалеко от домов Диксона и Ролта. Инвестиции Фергюсона позволили компании создать серию исследовательских автомобилей с системой, которая позволяла эксплуатировать автомобиль с постоянно включенным полным приводом и автоматическим управлением при потере тяги и пробуксовке колес, в отличие от таких автомобилей, как Land Rover, система которых не подходила для использования на твердом покрытии. Фергюсон планировал, чтобы эти автомобили производились по лицензии крупным автопроизводителем, как это было с его тракторами. Однако убедить отрасль оказалось невозможно, и после смерти Фергюсона в 1960 году его зять, Тони Шелдон, возглавил компанию и изменил ее стратегию, разработав системы полного привода, которые производители могли бы устанавливать на свои серийные автомобили. Первоначально это стало известно как принцип Фергюсона. Для продвижения этих идей компания построила гоночный автомобиль Ferguson Climax Grand Prix, известный как P99 по номеру проекта. В руках Стирлинга Мосса он выиграл Золотой Кубок Оултон-Парка в 1961 году, став единственным автомобилем с полным приводом, выигравшим гонку Формулы-1. Единственной автомобильной компанией, принявшей принцип Фергюсона, была Jensen Motors, и после установки системы на Jensen FF название системы было изменено на Формулу Фергюсона. В попытке убедить американскую автомобильную промышленность принять Формулу Фергюсона, было переоборудовано несколько Ford Mustang, но ни Ford, ни другие американские производители не заинтересовались ею. Один из Mustang можно увидеть в Музее автомобилей Тампа-Бэй во Флориде. Серия из двадцати двух седанов Ford Zephyr V6 MkIV была оснащена полным приводом для использования различными британскими полицейскими силами, и хотя это значительно улучшило управляемость этих больших автомобилей в любых погодных условиях, их производство и эксплуатация были дорогими. Когда GKN получила лицензию на производство компонентов Формулы Фергюсона по значительно сниженным ценам, казалось вероятным создание Ford Capri с полным приводом, но этот план не был реализован. Два других гоночных автомобиля были построены с полным приводом Ferguson: BRM P67 1964 года и Matra MS84 1967 года, но их характеристики были хуже, чем у их двухколесных аналогов. Ряд автомобилей был переоборудован на полный привод, включая два Triumph Stag, два Triumph 2.5Pi универсала и Reliant Scimitar GTE, но автомобильная промышленность не проявила интереса. В 1971 году, после более чем двадцати лет попыток и отсутствия ожидаемых результатов, Тони Шелдон прекратил финансирование и закрыл Harry Ferguson Research. Однако Тони Ролт считал, что исследования стоит продолжить, особенно поскольку был разработан новый вискозный дифференциал, который снизил бы производственные затраты. С поддержкой Тони Шелдона он основал FF Developments Ltd в 1971 году.

The Ferguson Formula for all wheel control was developed by Harry Ferguson Research Ltd, a company formed by Harry Ferguson when he acquired Dixon Rolt Developments, a company set up by two racing drivers, Tony Rolt and Fred Dixon, whose aim was to make a super safe family car with four wheel drive. Rolt was made Managing Director and new premises were found in Redhill, Surrey, close to both Dixon’s and Rolt’s homes. Ferguson’s investment enabled the company to produce a series of research vehicles with a system that allowed the car to be run with four wheel drive permanently engaged and automatically controlled whenever traction was lost and wheels began to slip, unlike such vehicles like Land Rover, the system of which could not be used on hard roads. Ferguson intended these cars to be license built by a major motor manufacturer, as his tractors had been. However, the industry proved impossible to convince and when Ferguson died in 1960, his son in law, Tony Sheldon took over the chairmanship and changed the company’s approach, developing instead four wheel drive systems that manufacturers could fit in their standard production vehicles. This became known at first as the Ferguson Principle. To promote the ideas, the company built the Ferguson Climax Grand Prix car, known as “P99” from its company project number. In the hands of Stirling Moss, it won the 1961 Oulton Park Gold Cup, becoming the only four wheel drive grand prix car to win a race. The only motor company to adopt the Ferguson Principle was Jensen Motors and when it was fitted to the Jensen FF, the system’s name was changed to the Ferguson Formula. In an attempt to persuade the American auto industry to adopt the Ferguson Formula, a number of Ford Mustangs were converted, but neither Ford nor any other US maker took it up. One Mustang can be seen in the Tampa Bay Auto Museum in Florida. A series of twenty two Ford Zephyr V6 MkIV saloons were fitted with four wheel drive for use by various British police forces and although they made a huge improvement to the handling of these large cars in all weathers, they were expensive to build and run. When GKN took out a licence to build Ferguson Formula components at greatly reduced costs, it looked likely that a four wheel drive Ford Capri might be made, but the plan fell through. Two other Grand Prix cars were built with Ferguson four wheel drive. They were the BRM P67 of 1964 and the Matra MS84 of 1967, but the performance of both cars was inferior to their two wheel drive counterparts. A number of cars were converted to four wheel drive, including two Triumph Stags, two Triumph 2.5Pi estate cars and a Reliant Scimitar GTE, but the motor industry failed to show any interest. In 1971, after more than twenty years of trying and not achieving the results that were expected, Tony Sheldon finally called a halt to the expense and closed Harry Ferguson Research. Tony Rolt, however, felt the research was worth continuing, especially as a new Viscous Control unit had been developed that would reduce manufacturing costs, had been developed. With Tony Sheldon’s support, he formed FF Developments Ltd in 1971.

Смерть

Фергюсон умер в своем доме в Лоуэр-Свелл в 1960 году от передозировки барбитуратами; коронерский вердикт не смог установить, была ли эта передозировка случайной или намеренной.

Мемориалы и признание

Синяя мемориальная доска в память о Фергюсоне установлена на здании Ulster Bank на площади Донегалл в Белфасте, на месте его бывшего выставочного зала. На Северной набережной в Ньюкасле воздвигнут гранитный мемориал, посвященный новаторскому полету Фергюсона, а полномасштабная копия моноплана Фергюсона, а также ранний трактор и плуг Фергюсона можно увидеть в Музее народного и транспортного наследия Ульстера в Культре. В 1981 году Фергюсон был увековечен на почтовых марках, выпущенных Ирландской почтовой службой в Республике Ирландия. В Северной Ирландии Danske Bank (ранее Northern Bank) выпускает собственные банкноты номиналом 20 фунтов стерлингов с портретом Фергюсона и его трактором. В 2008 году были торжественно открыты Мемориальные сады Гарри Фергюсона, расположенные напротив дома, где он жил, недалеко от Дромары в графстве Даун. В саду установлена бронзовая скульптура Фергюсона в натуральную величину работы Джона Шерлока, изображающая Фергюсона, опирающегося на забор и осматривающего окрестности. Сады открыты для посещения. Университет Ольстера открыл Инженерную деревню имени Гарри Фергюсона (18 февраля 2004 года) на кампусе Джорданстаун в знак признания его вклада в развитие инженерии и инноваций в Ирландии. В Музее науки в Лондоне экспонируется один из прототипов трактора Гарри Фергюсона, завершенный в 1935 году, в рамках выставки, посвященной истории сельского хозяйства, и представлены информационные панели, описывающие его роль в революции в использовании сельскохозяйственных тракторов и его влияние на развитие современного сельского хозяйства.