Железная дорога Маршлинка: История и современность юго-восточной Англии.

Введение

Железнодорожная линия в Юго-Восточной Англии

Линия Маршлинка — железнодорожная линия в Юго-Восточной Англии. Она проходит от Эшфорда, графство Кент, через Ромни-Марш, Рай и туннель Оре до Гастингса, где соединяется с линией Восточного побережья в направлении Истборна и Брайтона. Линия была построена Юго-Восточной железной дорогой (SER) в конце 1840-х годов как приоритетное направление для военных перевозок. SER столкнулась с конкурирующей компанией London, Brighton and South Coast Railway, что привело к спорам относительно маршрута, планирования и эксплуатации. После задержек линия была открыта в феврале 1851 года, за которой последовали ответвления до Рай-Харбора в 1854 году, Дунгенесса в 1881 году и Нью-Ромни в 1884 году. Линия испытывала трудности с прибыльностью, и казалось вероятным её закрытие, как рекомендовалось в отчёте Бичинга. К 1967 году все ответвления были закрыты для пассажирских перевозок, но основная линия осталась открытой из-за плохой сети автомобильных дорог в этом районе, а ветка до Дунгенесса продолжала функционировать для грузовых перевозок. Несмотря на то, что линия частично однопутная и модернизировалась медленно, она сохранилась и дошла до XXI века. Линия Маршлинка — одна из немногих в Юго-Восточной Англии, которая не была электрифицирована, несмотря на регулярные предложения об этом, и использует дизельный подвижной состав British Rail Class 171. Электрификация и другие улучшения могли бы позволить продлить маршрут поездов High Speed 1 до Гастингса и Истборна.

Имя

Название "Marshlink" впервые было использовано в 1970-х годах Южным регионом British Rail с целью улучшения маркетинга. На некоторых поездах это название было нанесено на бок. Одновременно с этим линия от [начальная точка] до [конечная точка] получила название "1066 линия".

Маршрут

Линия начинается на , крупном транспортном узле в Кенте, соединяющем его с High Speed 1 и Юго-Восточной главной линией. Поезда отправляются с платформ 1 и 2 в южном направлении. После небольшого участка однопутной линии сразу после ответвления от Юго-Восточной магистрали, линия становится двухпутной. После , она спускается по уклону в сторону (ранее Хэм-стрит и Орлссетон), пересекая Королевский военный канал и входя в Ромни-Марш в направлении . Следующие 13 миль через Ромни-Марш и долину Бреде – это ровный участок пути, за исключением нескольких речных переездов. К югу от Аппледора отходит грузовая ветка, обслуживающая атомную электростанцию Дунгенесс. Изначально ветка обслуживала Нью-Ромни, , , , и Дунгенесс. За Аппледором линия сужается до однопутной и пересекает реку Ротер, достигая места, где находится заброшенная ветка до Рай-Харбора. Основная линия продолжается вдоль долины Бреде, затем поднимается в гору в . Она проходит через бывшую станцию (закрытую в 1959 году), и перед входом в Оре-туннель. После туннеля линия становится двухпутной и электрифицированной (первоначально для доступа к сортировочным путям в Ore, но после их демонтажа линии используются для движения регулярных поездов). После , линия входит в туннель Маунт-Плезант, а затем идет спуск в сторону Гастингса. Отсюда путь переходит в линию Восточного побережья. На протяжении всей линии она не следует какому-либо основному автомобильному маршруту.

Услуги

Пассажирские перевозки осуществляет Southern, а грузовые перевозки в Дунгенесс – Direct Rail Services. Поезда ходят каждый час между Эшфорд Интернейшнл и Гастингсом, останавливаясь на станциях Хэм-стрит, Аппледор, Рай, Винчелси и Три Оукс. Две последние станции обслуживались раз в два часа до обновления расписания в мае 2023 года. Долехам обслуживается всего тремя или четырьмя поездами в день в каждом направлении. Далее поезда останавливаются на Оре и в Гастингсе, после чего продолжают движение по линии East Coastway в направлении станции Оре. Помимо рейсов в Эшфорд и Истборн, здесь также принимают поезда в Брайтон и Лондон (по одному рейсу в час в каждом направлении), которые начинаются или заканчиваются на этой станции. На станциях Хэм-стрит, Аппледор и Рай платформы расположены со смещением; изначально пассажиры могли переходить пути между ними, но это было запрещено из соображений безопасности. Платформы на станциях Три Оукс и Долехам рассчитаны только на один вагон, поэтому пассажирам, желающим выйти, необходимо ехать в определенном вагоне поезда.

Строительство

Линия была предложена железной дорогой Брайтон, Льюс и Гастингс (BLHR), основанной в июне 1844 года для строительства связи между этими тремя городами в сотрудничестве с железной дорогой Лондон и Брайтон (LBR). Юго-Восточная железная дорога (SER) хотела построить линию между Хедкорном, Раем и Гастингсом, но парламентский специальный комитет посчитал, что трафика будет недостаточно. После принятия Акта Парламента о строительстве линии Брайтон – Гастингс (ныне линия East Coastway), LBR сочла целесообразным продлить ее в направлении Рая и Эшфорда, область, в которой в противном случае доминировали планы SER. SER провела собственное обследование от Эшфорда до Рая в надежде получить разрешение на строительство и владение линией вместо этого. Во время парламентской сессии 1844–45 годов Торговая палата одобрила планы BLHR. SER были недовольны этим соглашением и летом 1845 года отказались от своей схемы Headcorn–Rye–Hastings, сосредоточившись на Hastings–Rye–Ashford. Обе компании пришли к компромиссу, по которому BLHR получила разрешение на строительство линии от Гастингса до Эшфорда с оговоркой, что SER сможет взять на себя эксплуатацию, если захочет. Предлагаемая линия проходила через сельскую местность, где Рай был единственным значительным населенным пунктом, поэтому SER легко убедила BLHR передать права на строительство. Парламент признал, что линия имеет стратегическое военное значение, и приказал завершить ее до продления линии Гастингс от Тунбридж-Уэллса до Гастингса. В рамках контракта SER должна была выплатить 10 000 фунтов стерлингов на реконструкцию Рай-Харбора и взяла на себя ответственность за дренаж Королевского военного канала, который проходил рядом с линией вдоль Ромни-Марш. 27 июля 1846 года LBR и BLHR объединились с несколькими другими железными дорогами, образовав London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR). Они стали соперниками SER и жаловались на отсутствие прогресса. SER были недовольны предлагаемой линией от Рая до Гастингса через Оре, которую считали слишком дорогой по сравнению с альтернативным маршрутом через Уотлингтон. LB&SCR возражала против этого маршрута, поскольку он был длиннее, и, следовательно, SER отказалась от своих предложений в ноябре того же года. В июле 1847 года Джордж Роберт Стивенсон спроектировал мост через Королевский военный канал возле Уорхорна, а Питер У. Барлоу спроектировал разводной мост через Ротер в Рае. Однако конкретный маршрут продолжал обсуждаться в SER в начале 1848 года. Работы на участке Эшфорд – Рай начались всерьез тем летом, но последующие сильные дожди замедлили строительство. Рабочие подпирали линию ручными клиньями, чтобы предотвратить оседание рельсов, а испытательные поезда кренились на ветру. Линия первоначально планировалась как однопутная, но в июне 1850 года ее перевели на двухпутную. Открытие линии было запланировано на 28 октября 1850 года лордом-мэром Лондона Томасом Фарнкомбом, который заложил последний кирпич в туннелях Оре и Маунт-Плезант. Работы на линии не были завершены из-за нехватки местного балласта, поэтому торжественная церемония была отложена. Дата открытия была перенесена на 1 января 1851 года, но ее отменили из-за проблем с сигнализацией. Линия в конечном итоге открылась 13 февраля 1851 года, хотя этому помешало соперничество между компаниями. SER блокировала поезда LB&SCR, направляющиеся в Гастингс, не признавая их правопреемниками BLHR. После судебного разбирательства обе компании договорились совместно использовать станцию для обеих линий. Даже после открытия в начале 1852 года поступали жалобы на то, что линия не была полностью завершена, и в марте 1853 года она все еще была обозначена как "почти завершенная". Разногласия между SER и LB&SCR были окончательно разрешены только 5 декабря 1870 года, когда первой было разрешено курсировать поезда.

The line was proposed by the Brighton, Lewes and Hastings Railway (BLHR), founded in June 1844 to construct a link between those three towns in association with the London and Brighton Railway (LBR). The South Eastern Railway (SER) wanted to construct a line between Headcorn, Rye and Hastings, but the Parliamentary Select Committee thought there would be insufficient traffic. After an Act of Parliament was passed to construct the Brighton–Hastings line (now the East Coastway line), the LBR thought it would be useful to extend it towards Rye and Ashford, an area otherwise dominated by SER plans. The SER conducted their own survey from Ashford to Rye in the hope that they would be allowed to construct and own the line instead. During the 1844–45 Parliamentary session, the Board of Trade decided to approve the BLHR's plans. The SER were unhappy about this arrangement and during the summer of 1845 abandoned their Headcorn–Rye–Hastings scheme, focusing on Hastings–Rye–Ashford instead. The two companies reached a compromise, by which the BLHR were authorised to build the line from Hastings to Ashford, with a caveat that the SER could take over operation if they wished. The proposed line passed through countryside with only Rye as a significant settlement, so the SER easily persuaded the BLHR to hand over construction rights. Parliament deemed that the line was of strategic military importance and ordered that it was to be completed before the extension of the Hastings line from Tunbridge Wells to Hastings. As part of the contract, the SER had to pay £10,000 towards refurbishing Rye Harbour, and took responsibility for drainage of the Royal Military Canal which ran close to the line along Romney Marsh. On 27 July 1846, the LBR and BLHR amalgamated with several other lines to form the London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR). They became rivals with the SER and complained about a lack of progress. The SER were unhappy about the proposed line from Rye to Hastings via Ore, which they viewed as too expensive compared to the alternative route via Whatlington. The LB&SCR objected to this route as it was longer, and consequently the SER dropped their proposals that November. In July 1847, George Robert Stephenson designed a bridge across the Royal Military Canal near Warehorne, while Peter W. Barlow designed a swing bridge over the Rother at Rye. However, the specific route continued to be debated by the SER throughout early 1848. Work from the Ashford–Rye section started in earnest that summer, but subsequent heavy rain slowed construction. Workers propped the line up with hand spikes to prevent rails sinking, and test trains heeled over in the wind. The line was planned as single track, though this was changed to double track in June 1850. The line was planned to be opened on 28 October 1850 by Thomas Farncombe, Lord Mayor of London, who inserted the last brick in both the Ore and Mount Pleasant tunnels. Work on the line was not complete owing to a lack of locally available ballast, so the full ceremony was postponed. The opening date was moved to 1 January 1851, but this was cancelled following signalling problems. The line eventually opened on 13 February 1851, though this was hampered by the rivalries between the companies. The SER blocked LB&SCR trains entering Hastings, not recognising them as the legal successors to the BLH. After a court case the two companies agreed to share the station's facilities for both lines. Even after opening, there were complaints in early 1852 that the line was not completely finished, and it was still marked "nearly complete" in March 1853. The dispute between the SER and the LB&SCR was not fully resolved until 5 December 1870, when the former was allowed to run trains to
The railway opened with four intermediate stations between Ashford and Hastings at Ham Street, Appledore, Rye and Winchelsea. There were almost no other places of significance along the line. Some stations were not near the settlement they served; for example, Appledore station is around from the village itself. Four trains per day ran each way on the line, reducing to two on Sundays. Few changes were made to the railway during the 19th century, aside from minor signalling work and some additional buildings. It was not declared profitable by the SER until 1895. To make money and boost traffic on the line, the SER agreed to hold unlicensed boxing matches on Romney Marsh. On 29 January 1856, a special train ran from to Appledore for a prize fight between Tom Sayers and Harry Poulson. Sayers won the fight, which was reportedly rigged by the SER for £1,000. The company was accused of "aiding and abetting a breach of the peace".

Железная дорога открылась с четырьмя промежуточными станциями между Эшфордом и Гастингсом: Хэм-стрит, Аппледор, Рай и Винчелси. Других значительных мест вдоль линии почти не было. Некоторые станции находились не рядом с населенным пунктом, который они обслуживали; например, станция Аппледор находится вдали от самой деревни. По этой линии в день курсировали четыре поезда в каждом направлении, а по воскресеньям – два. В течение XIX века на железной дороге было внесено мало изменений, за исключением незначительных работ по сигнализации и некоторых дополнительных зданий. SER признала ее прибыльной только в 1895 году. Чтобы заработать деньги и увеличить трафик на линии, SER согласилась проводить нелицензированные боксерские матчи на Ромни-Марш. 29 января 1856 года специальный поезд проследовал из в Аппледор на кулачный бой между Томом Сэйерсом и Гарри Полсоном. Сэйерс выиграл бой, который, по сообщениям, был подстроен SER за 1000 фунтов стерлингов. Компанию обвинили в "содействии и пособничестве нарушению общественного порядка".

Ракушки из ржаной крупы

В 1846 году было предложено строительство короткой ветки от станции Рай в сторону гавани Рай. Она была протяженной и использовалась исключительно для грузовых перевозок, заканчиваясь пирсом на реке Ротер. Линия была открыта в марте 1854 года. К 1955 году она пришла в запустение, а 29 января 1960 года была закрыта. Трамвайная линия Рай и Камбер представляла собой отдельную линию с шириной колеи 3 фута (1 метр), расположенную на другом берегу реки. Её строительство было предложено в 1895 году с первоначальным бюджетом в 2800 фунтов стерлингов. Участок от Рай до платформы Голф-линкс-Холт был открыт 13 июля 1895 года, а затем последовало продление линии до Камбер-Сэндс, открытое 13 июля 1908 года. Линия была закрыта в 1939 году из-за конкуренции со стороны автобусных перевозок и временно частично переоборудована в дорогу во время войны. После окончания боевых действий она была возвращена в железнодорожное состояние, но восстановление линии оказалось нецелесообразным, и она была окончательно закрыта. В 1901 году Восточно-Сассекская легкорельсовая железная дорога предложила соединение от железной дороги Кента и Восточного Сассекса до Рай. SECR выступила против, и проект был отклонен.

Филиал в Дунгенесс и Нью-Ромни

SER имела предварительные планы по строительству пассажирского паромного терминала в Дунгенссе, который должен был обеспечить прямое сообщение из Лондона в Париж. В 1859 году секретарь городского совета Нью-Ромни предложил построить линию от Фолкстоуна до Рая через Димчерч и Лидд, но SER не проявила интереса. Однако в 1866 году они положительно отнеслись к идее строительства ветки от Аппледора, поскольку это могло поддержать их планы по организации международных железнодорожных перевозок. 30 июля того же года был получен парламентский акт о строительстве линии, включавший в себя ветку до пляжа Дендж. 5 августа 1873 года SER получила разрешение на продление линии до Дунгенесса с пирсом и причалом. В 1870-х годах строительство линии застопорилось, и SER оказалась под угрозой перехвата проекта конкурирующей железнодорожной компанией. Развитие артиллерийского полигона в Лидде увеличило потенциальный пассажиропоток, поэтому недавно созданная Lydd Railway предложила собственный законопроект для работы на ветке Аппледор – Лидд. Строительство началось 8 апреля 1881 года, а линия была открыта до Дунгенесса 7 декабря того же года. Большинство поездов проходили через Эшфорд, хотя некоторые рейсы заканчивались в Аппледоре. 24 июля 1882 года был издан акт о строительстве северной ветки до Нью-Ромни, а линия открылась 19 июня 1884 года. Линия не оказалась финансово успешной, и в 1895 году Lydd Railway была поглощена SER. К началу XX века поезда начали курсировать напрямую из Чаринг-Кросс в Нью-Ромни через Эшфорд и Аппледор по летним воскресеньям. Ветка приобрела важное значение во время Первой мировой войны, когда между Лиддом и Дунгенессом были развернуты лагеря. В этот период линия обслуживала как пехотные, так и конные части. В 1920 году был демонтирован обгонный путь возле Аппледора. На станции Нью-Ромни была расширена одна из запасных линий, примыкающих к станции, для обслуживания железной дороги Ромни, Хайт и Димчерч. В 1930-х годах линию перенесли ближе к побережью, чтобы привлечь туристов, посещающих прибрежные районы между Дунгенессом и Нью-Ромни. Перенесенная линия была открыта 4 июля 1937 года и включала новые станции в Лидде-он-Си и Грейтстоуне-он-Си. Одновременно с этим ветка до Дунгенесса была закрыта для пассажирских перевозок. К 1952 году из Аппледора в Нью-Ромни курсировали девять поездов в день, а из Эшфорда – еще два. После электрификации Юго-Восточной магистрали в 1962 году прямое сообщение из Чаринг-Кросс было отменено, а оставшиеся поезда стали эксплуатироваться на дизель-электрической тяге.

The SER had tenuous plans to build a cross channel passenger ferry terminal at Dungeness, which would provide a dedicated route from London to Paris. In 1859, the Town Clerk of New Romney suggested a line should be built from Folkestone to Rye via Dymchurch and Lydd, but the SER was not interested. However, in 1866 they became favourable about a branch line from Appledore, as it could support their international train proposals. An Act of Parliament to build the line was obtained on 30 July that year, which included a branch to Denge Beach. On 5 August 1873, the SER were authorised to extend the line to Dungeness with a pier and landing stage. Progress stalled on the line in the 1870s and the SER were in danger of a rival railway taking over construction. The development of the artillery range at Lydd increased the potential for traffic, so the newly formed Lydd Railway proposed their own bill to work on the Appledore–Lydd branch line. Construction began on 8 April 1881, and the line opened to Dungeness on 7 December that year. Most trains ran through to Ashford, though a few services terminated at Appledore. An act for the northward branch to New Romney was granted on 24 July 1882, the line opening on 19 June 1884. The line was not a financial success, and the Lydd Railway was absorbed into the SER in 1895. By the early 20th century, trains were running direct from Charing Cross to New Romney via Ashford and Appledore on summer Sundays. The branch line became important during World War I, when camps were established on the shingle wasteland between Lydd and Dungeness. During this time, the line catered for both infantry and horse traffic. A passing loop past Appledore was removed in 1920. At the New Romney end, one of the sidings adjoining the station was extended to serve the Romney, Hythe and Dymchurch Railway. The line was realigned to be closer to the coast in the 1930s, to attract holiday traffic along the coast between Dungeness and New Romney. The rerouted line opened on 4 July 1937, and included new stations at Lydd on Sea and Greatstone on Sea. At the same time, the branch to Dungeness was closed to passengers. By 1952, nine trains a day were serving New Romney from Appledore, with two further through trains from Ashford. After electrification of the South East main line in 1962, direct services from Charing Cross were discontinued, and the remaining services were run on diesel electric stock.

Поздние улучшения

Железная дорога в Гастингсе была плохо обслуживаема, так как многие жилые районы к востоку от центра города находились на значительном расстоянии от станции. В 1872 году SER рассматривала возможность строительства новой станции, но работы застопорились до июля 1886 года, когда местный землевладелец предложил 1000 фунтов стерлингов (1000 фунтов стерлингов в 1886 году эквивалентны примерно <расчетной сумме> в последние годы) для строительства станции возле туннеля Оре. Железнодорожная станция Оре открылась 1 января 1888 года. В 1881 году было предложено заменить оригинальный разводной мост через реку Ротер к востоку от Рая на стационарный. SER согласились на это, поскольку мост Монк-Бреттон (который сейчас является частью трассы A259 к востоку от Рая) находился в стадии планирования, хотя замена моста была открыта только в 1903 году. В 1899 году SER и Лондонская, Чатэмская и Доверская железная дорога объединились, образовав Юго-Восточную и Чатэмскую железную дорогу (SE&CR) как совместное предприятие. В 1907 году на линии был запущен сервис моторвагонного состава с целью увеличения местного трафика. Между Винчелси и Гастингсом было построено три дополнительных остановочных пункта: Три Оукса, Гестлинг (позже переименованный в Долехам) и Снайлхэм, все из которых открылись 1 июля. До остановочного пункта Снайлхэм нельзя было добраться по общественным дорогам, и до него можно было добраться только по грунтовой дороге. Станция так и не была модернизирована и сохранила свои оригинальные деревянные платформы. Сервис моторвагонного состава был отменен в феврале 1920 года и заменен на танк-локомотивы. Остановка Снайлхэм была закрыта 2 февраля 1959 года. После Первой мировой войны были предложены планы по строительству соединительной ветки, идущей на восток от Эшфорда. Это позволило бы поездам курсировать между Гастингсом и Довером без необходимости разворота. Планы зашли в тупик на стадии проектирования, и соединительная ветка так и не была построена. В начале 1923 года SER, LCDR и SE&CR объединились с другими железными дорогами, образовав Южную железную дорогу в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года. В 1935 году линия была электрифицирована от Гастингса до Оре, и электрическое движение началось 7 июля. Это было сделано для того, чтобы поезда могли обслуживаться на боковом пути вдали от центра Гастингса. Боковой путь был закрыт в мае 1986 года. Он был восстановлен в рамках второго этапа схемы электрификации Кента Плана модернизации британских железных дорог в начале 1960-х годов, который включал некоторые подготовительные работы, такие как пешеходный мост в Рае. Позже от этих планов отказались. В 1959 году был введен регулярный часовой интервал движения с дополнительными рейсами в часы пик. Этот график в основном остался неизменным.

Hastings was poorly served by the railway, as many of the residential areas to the east of the town centre were some distance from the station. In 1872, the SER considered building a new station, but progress stalled until July 1886, when a local landowner offered £1,000 (£1000.0 in 1886 is equivalent to about <calculated amount> in recent years in ) to build a station near Ore Tunnel. Ore railway station opened on 1 January 1888. The original swing bridge over the River Rother east of Rye was proposed to be replaced by a fixed bridge in 1881. The SER were amenable to this as the Monk Bretton Bridge (that now carries the A259 east of Rye) was in planning stages, though the replacement bridge did not open until 1903. In 1899, the SER and the London, Chatham and Dover Railway created the South Eastern and Chatham Railway (SE&CR) as a joint operation. In 1907, a steam railcar service was introduced on the line in an attempt to increase local traffic. Three additional halts were constructed between Winchelsea and Hastings; Three Oaks, Guestling (later renamed Doleham) and Snailham, all of which opened on 1 July. Snailham Halt was inaccessible by public road, and could only be reached by a rough track. The station was never modernised, and retained its original wooden platforms. Steam railcar services were withdrawn in February 1920 and replaced with tank engines. Snailham Halt closed on 2 February 1959. Following World War I, plans were put forward to construct a chord linking the line eastwards at Ashford towards This would allow trains to run between Hastings and Dover without having to reverse. The plans stalled at the design stage and the link was never constructed. At the start of 1923, the SER, LCDR and SE&CR amalgamated with other railways to form the Southern Railway as part of the Railways Act 1921. The line was electrified from Hastings to Ore in 1935, and electric services began on 7 July. This was done in order that trains could be serviced in a siding away from the centre of Hastings. The siding closed in May 1986. It was revived for the Kent electrification scheme Phase 2 of the British Railways Modernisation Plan in the early 1960s, which included some preparatory work such as a footbridge at Rye. The plans were later dropped. A regular hourly service was introduced in 1959, with additional peak services. This schedule has been largely unchanged.

Угроза закрытия

Линия была рекомендована к закрытию доктором Ричардом Бичингом в отчете Бичинга 1963 года, поскольку число пассажиров составляло менее 10 000 в неделю. Как и в случае с другими линиями, которым угрожало закрытие, возникло сильное сопротивление, и маршрут сохранился благодаря тому, что близлежащая дорожная сеть делала невозможным организацию замены автобусным сообщением. Параллельная трасса A259 от Гастингса до Брензетта имела несколько железнодорожных переездов и крутой поворот в Винчелси, все из которых сохранились и в XXI веке. Чтобы сэкономить средства и предотвратить закрытие, с июня 1965 года участок главной линии между Аппледором и Оре был временно сделан однопутным, что продолжалось до сентября 1966 года. 23 февраля 1966 года Министерство транспорта подтвердило закрытие ветки до Нью-Ромни для пассажирских перевозок, которое произошло 6 марта 1967 года. Участок оставался открытым для грузовых перевозок до площадки погрузки и разгрузки ядерных контейнеров недалеко от Дунгенесса. Эта ветка продолжает регулярно использоваться для этих целей, а также для редких специальных рейсов для любителей железных дорог. Вскоре после этого Джон Моррис, парламентский заместитель государственного секретаря Министерства транспорта, заявил, что судьба оставшейся линии рассматривается и она не будет закрыта без дополнительных консультаций. Министр транспорта Майкл Хесселтин заявил, что условием закрытия линии станет улучшение автобусного сообщения из Эшфорда в Оре. В 1969 году журнал Railway Magazine писал, что линия будет полностью закрыта к концу года. В 1971 году то же самое заявила газета Kent Messenger, а также The Times, которая сообщила, что железная дорога теряет около 130 000 фунтов стерлингов в год. Мэры Рая и Винчелси оспорили эти цифры, указав на то, что линия является самым быстрым сообщением между портами на Ла-Манше и побережьем Сассекса, и что в статистику не включены пассажиры, приобретающие билеты на других станциях и использующие линию лишь на части своего маршрута. В декабре 1973 года государственный секретарь по вопросам окружающей среды Джон Пейтон заявил, что будущее линии обсуждается с местными окружными советами. 31 июля следующего года министерство рекомендовало закрыть линию, но отметило, что движение поездов будет продолжаться бессрочно в обозримом будущем. 1 октября 1979 года участок линии между Аппледором и Оре был сделан однопутным, сохранив обводной путь в Рае, чтобы сократить расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию. В Винчелси была демонтирована платформа для прибывающих поездов; теперь поезда в обоих направлениях останавливаются на бывшей платформе для отправления. Максимальная скорость движения поездов была снижена с 137 км/ч до 97 км/ч. Были введены долгосрочные ограничения скорости, в том числе 64 км/ч между Долехамом и Оре. В январе 1992 года министр транспорта Роджер Фриман объявил о планах British Rail начать электрификацию к 1995 году.

The line was recommended for closure by Dr. Richard Beeching in the 1963 Beeching Report as it attracted less than 10,000 passengers a week. Like other lines threatened with closure, there was strong opposition, and the route survived because the nearby road network made it impractical to run a replacement bus service. The parallel A259 from Hastings to Brenzett had several level crossings over the line and a hairpin bend at Winchelsea, all of which remain as of the 21st century. To save money and prevent closure, the main line was temporarily single tracked between Appledore and Ore from June 1965, which lasted until September 1966. On 23 February 1966, the Ministry of Transport confirmed the branch to New Romney would close to passengers, which happened on 6 March 1967. It was kept open for freight as far as a nuclear flask loading and unloading point just outside Dungeness. This branch continues to run a regular service for this purpose, and occasional special passenger trains have been run for rail enthusiasts. Shortly afterwards, John Morris, Parliamentary Under Secretary of State for the Ministry of Transport, said that the remaining line was under review and would not close without further advice. Transport minister Michael Heseltine said a condition of the line closing would be improvements to buses from Ashford to Ore. In 1969, Railway Magazine wrote that the line would close completely at the end of the year. In 1971, the Kent Messenger stated the same, as did The Times, which also reported the railway was losing around £130,000 a year. The Mayors of Rye and Winchelsea disputed these figures and pointed out that the line was the fastest connection between the Channel ports and the Sussex coast, and the figures did not include passengers buying tickets at other stations and using the line for part of their journey. In December 1973, the Secretary of State for the Environment, John Peyton said the line's future was being discussed with the local county councils. On 31 July the following year, the ministry recommended the line for closure but stated that services would run indefinitely for the foreseeable future. The line was single tracked between Appledore and Ore on 1 October 1979, leaving a passing loop at Rye, in order to reduce maintenance and operational costs. At Winchelsea, the down platform was removed; trains in both directions now stop on the former up platform. The overall line speed was reduced from 85 mph to 60 mph. Long term speed restrictions were put in place, including 40 mph between Doleham and Ore In January 1992, the Minister for Public Transport, Roger Freeman, announced plans for British Rail to start electrification by 1995.

Аварии и инциденты

Аварии, происходящие на станциях Ашфорд и Гастингс, не рассматриваются. 30 апреля 1852 года машинист Джон Хэдли погиб на станции Хэм-стрит, когда осматривал котел локомотива, который взорвался, когда он к нему подошел. 27 декабря 1898 года восемь пассажиров получили ранения, когда конный вагон был резко переведен и столкнулся с пассажирским поездом, к которому должен был быть прицеплен в Аппледоре. 14 марта 1980 года состав из пяти вагонов подвижного состава Гастингса сошел с рельсов в Аппледоре из-за превышения скорости на стрелочном переводе. Машинист погиб. Впоследствии моторный вагон был снят с эксплуатации из-за значительных повреждений. 26 апреля 1984 года поезд, перевозивший ядерный контейнер по грузочной ветке Дандженесс, столкнулся с автомобилем на открытом железнодорожном переезде недалеко от Брукленда. На данном участке скорость была ограничена, и контейнер не пострадал, хотя локомотив получил незначительные повреждения. Водитель автомобиля не получил серьезных травм.

Подвижной состав

Поскольку линия Маршлинк не электрифицирована на участке от Эшфорда до Оре, она использует другой подвижной состав, чем большинство близлежащих железнодорожных сетей. Изначально на линии использовались локомотивы типа 4-4-0. Когда была введена самоходная тяга, использовался подвижной состав от компании Kitson and Company; после прекращения работы этой службы линия перешла на использование различных танк-локомотивов. К 1962 году были введены дизельные поезда "Thumper", заменившие паровое движение. К концу 1970-х годов на линии эксплуатировались электропоезда 206 класса British Rail. Компания Southern планировала вывести этот подвижной состав после завершения электрификации оставшихся дизельных линий, но Управление стратегического железнодорожного развития отклонило стоимость в 150 миллионов фунтов стерлингов, посчитав её чрезмерной. Вместо этого компания ввела в эксплуатацию дизельные многоцелевые секции 171 класса "Turbostar". Короткий участок от Оре до Гастингса электрифицирован, и помимо поездов класса 171, на нём используются электропоезда, такие как поезда класса 377. Поезда класса 171 обслуживаются на депо Southern в Селхерсте, которое находится на значительном расстоянии от линии.

Будущее

Электрификация и улучшение перекрестков позволят поездам High Speed 1 курсировать напрямую из Гастингса. В 2015 году Эмбер Радд, депутат парламента от Гастингса, выступила с инициативой начать электрификацию в течение следующих двух лет, что, как планировалось, сократит время в пути до Лондона от Гастингса до 68 минут, а от Рай – менее чем до часа. Для этого потребуется реконструкция международного вокзала Эшфорд для соединения линии Marshlink с HS1, установка энергосистем и строительство развязки в разных уровнях от Рай на запад, а также закупка новых поездов. В 2016 году было предложено альтернативное решение с использованием двухмодальных поездов, которое не потребует электрификации линии Marshlink. Два железнодорожных переезда с автомагистралью A259 были признаны недостаточными, и необходимо было согласовать с Агентством автомагистралей, ответственным за дорогу, объем работ, необходимых для проведения модернизации. Группа действий Marshlink – это волонтерская организация, созданная в 2003 году для защиты интересов пассажиров этой линии. Группа обеспокоена будущим линии, особенно использованием дизельных поездов класса 171. Они отметили, что по сравнению с другими линиями на юго-востоке, этой линией непропорционально часто пользуются дети и пожилые люди, а также отмечается нехватка дополнительного подвижного состава. В 2016 году Радд возглавила рабочую группу для разработки краткосрочных и долгосрочных планов модернизации линии Marshlink, включая возможность использования подвижного состава класса 395. В отчете Network Rail за 2016 год указывалось, что электрификация с использованием третьего рельса обойдется примерно в 100–250 миллионов фунтов стерлингов, а воздушная электрификация – в 250–500 миллионов фунтов стерлингов. В мае 2018 года Министерство транспорта выделило 200 000 фунтов стерлингов на дальнейшее проектирование электрификации с возможностью завершения в 2022 году, когда истечет срок службы существующего пути. Это могло бы позволить добраться из Эшфорда в Гастингс за 20 минут. В начале 2021 года Совет графства Кент представил правительству стратегическое обоснование бизнеса (SOBC) для электрификации линии и изменения путей на станции Эшфорд. Позднее в том же году Network Rail представила два предложения: одно с дизельными двухмодальными поездами стоимостью 153–198 миллионов фунтов стерлингов, а другое – с рекомендацией электрификации с использованием третьего рельса стоимостью 434–557 миллионов фунтов стерлингов. В эти планы была включена дополнительная платформа 2a на международном вокзале Эшфорд. Оба предложения предусматривали закрытие туннеля Оре на шесть месяцев.

Electrification and junction improvements would allow High Speed 1 trains direct from to Hastings. In 2015, Amber Rudd, Member of Parliament for Hastings, campaigned for electrification to start within the next two years, which planned to reduce times to London from Hastings to 68 minutes, and from Rye to under an hour. This would require remodelling Ashford International to connect the Marshlink line to HS1, installing power systems, and adding a grade separated diversion from Rye to the west, in addition to new trains. An alternative proposal was put forward in 2016 that involved bi modal trains which would not require electrification on the Marshlink line. The two level crossings with the A259 have been criticised as being inadequate, and a decision would be required with the Highways Agency, who manage the road, as to what work is required to make the upgrades go ahead. The Marshlink Action Group is a volunteer group set up in 2003 in the interests of passengers using the line. The group are concerned about the line's future, particularly the use of Class 171 DMUs. They have reported that a high proportion of children and the elderly use the line compared to others in the south east, and a lack of additional rolling stock. In 2016, Rudd chaired a working group to look at short and long term plans for upgrading the Marshlink line, including the potential accommodation of Class 395 rolling stock. A report from Network Rail in 2016 suggested that third rail electrification would cost around £100–250 million, and overhead electrification would cost between £250 and £500 million. In May 2018, the Department for Transport allocated £200,000 for further electrification design, with the possibility of completion in 2022 when the existing track life expires. This provided the possibility of travelling from Ashford to Hastings in 20 minutes. In early 2021, Kent County Council wrote a strategic outline business case (SOBC) to the government for electrifying the line and track changes at Ashford. Later that year, Network Rail made two proposals; one with diesel bi mode trains estimated at £153m – £198m, the other recommending third rail electrification costed at £434m – £557m. An extra platform at Ashford International, 2a, was included in these plans. Both proposals required closing the Ore Tunnel for six months.