Оңтүстік-Шығыс Англияның теміржол желісі

Кіріспе

Оңтүстік-Шығыс Англиядағы темір жол желісі

Marshlink желісі – Оңтүстік-Шығыс Англиядағы темір жол желісі. Ол Эшфордтан (Кент графтығы) Ромни Марш, Рай және Металл туннелі арқылы Гастингске дейін созылады, онда ол Шығыс жағалау жолымен Истборн және Брайтонға қарай жалғасады. Бұл жол 1840 жылдардың соңында Оңтүстік-Шығыс темір жолы (SER) тарапынан әскери мақсаттағы көліктерге артықшылық беру мақсатында салынды. SER бәсекелес Лондон, Брайтон және Оңтүстік жағалау темір жолымен келіспеушіліктерге ұшырады, бұл жол бағыты, жоспарлау және пайдалану мәселелерінде дауларға әкелді. Кейінгі кешігулерден кейін, жол 1851 жылдың ақпанында ашылды, содан кейін 1854 жылы Рай-Харборға, 1881 жылы Дунгенесске және 1884 жылы Нью-Ромниге дейін тармақ желілері салынды. Жолдың пайдалы болуы қиынға соқты және Бичинг есебінде ұсынылғандай, жабылуы мүмкін болып көрінді. 1967 жылға дейін барлық тармақ желілері жолаушылар тасымалы үшін жабылды, бірақ негізгі желі аймақтағы нашар жол инфрақұрылымына байланысты ашық қалды, ал Дунгенесске дейінгі тармақ жүк тасымалы үшін қолданыста болды. Жолдың бір бөлігі жалғыз рельстік болғанымен және жаңғырту жұмыстарына көп уақыт кеткеніне қарамастан, ол 21-ғасырға дейін сақталды. Marshlink желісі Оңтүстік-Шығыс Англиядағы электрлендірілмеген сирек жолдардың бірі болып табылады, электрлендіру жөнінде үнемі ұсыныстар түсіп келеді, және British Rail Class 171 дизельді локомотивтері пайдаланылады. Электрлендіру және басқа да жақсартулар High Speed 1 қызметтерін Гастингс және Истборнға дейін ұзартуға мүмкіндік беруі мүмкін.

Атауы

"Marshlink" атауын алғаш рет 1970 жылдары Британдық темір жолының оңтүстік аймағы маркетингті жақсарту мақсатымен қолданды. Кейбір пойыздың қабырғасына осы атау жазылған. Сол кезде -ден -ға дейінгі бағыт "1066 желісі" деп аталды.

Бағыт

Жол Кент қаласындағы маңызды түйіскезден басталады, ол оны Жоғары жылдамдықты 1 және Оңтүстік-Шығыс магистралімен байланыстырады. Қызметтер 1 және 2 платформаларынан оңтүстікке қарай жүреді. Оңтүстік-Шығыс магистралінен бірден тармақ болғаннан кейін қысқаша бір жолды бөлімнен соң, желі екі жолды болады. Бұдан кейін ол (бұрынғы Хэм-стрит және Орлссетон) бағытындағы бір градиент бойынша төмен түседі, Корольдік әскери каналын кесіп өтіп, Ромни батпағына кіреді. Ромни батпағы мен Бреде аңғары арқылы келесі 13 миль, бірнеше өзендерден басқа, тегіс жол болып табылады. Аппледордың оңтүстігінде, жүк тасымалына арналған тармақ желісі Дунгенесс атом электр стансасына қызмет көрсету үшін бөлінеді. Бұл тармақ бастапқыда Нью-Ромни, , , және Дунгенесске қызмет көрсетті. Аппледордан кейін желі бір жолға дейін қысқарады және Ротер өзенін кесіп, Rye Harbour-ға дейін пайдаланылмаған тармақ бар. Негізгі желі Бреде аңғары бойымен жалғасады, содан кейін тауға қарай көтеріледі. Ол бұрынғы (1959 жылы жабылған) және Ore туннеліне кірмес бұрын, станцияларынан өтеді. Туннельден кейін желі екі жолды және электрлендірілген (алғашқыда Ore-дегі вагондарға кіру үшін, бірақ оларды алып тастағаннан кейін, бұл жолдар кестелік пойыздар үшін пайдаланылады). Бұдан кейін желі Гастингске қарай төмендеуден бұрын Mount Pleasant туннеліне кіреді. Осы жерден жол East Coastway желісіне айналады. Жолдың барлық бөлігінде негізгі көлік бағытымен сәйкес келмейді.

Қызметтер

Жолаушылар қызметін Southern, ал Дунгенесске жүк тасымалын Direct Rail Services жүргізеді. Пойыздар сағат сайын Ашфорд Интернационал мен Гастингс арасында жүреді, Хэм-стрит, Аппледор, Рай, Винчелси және Три Оукс станцияларында тоқтайды. Бұл екі соңғы станцияға 2023 жылдың мамыр айында сапар кестесі жаңартылғанға дейін әр екі сағат сайын қызмет көрсетілді. Долехам станциясына тәулігіне әр бағытта үш-төрт пойыз ғана тоқтайды. Содан кейін пойыздар Ore және Hastings станцияларында тоқтап, East Coastway желісі бойынша Ore станциясына қарай жалғасады. Ashford Eastbourne бағытынан басқа, Брайтон мен Лондонға (сағатына әрқайсысына) да қызмет көрсетеді, олар осы станциялардан басталады немесе аяқталады. Хэм-стрит, Аппледор және Рай станцияларындағы платформалар бірінен-бірі ығысқан; жолаушылар бастапқыда олардың арасындағы жолдан өте алатын, бірақ қауіпсіздік талаптарына байланысты бұған рұқсат етілмеді. Три Оукс және Долехам станцияларындағы платформалар тек бір вагонды қабылдай алады, сондықтан пойыздың белгілі бір вагонында отырып, түсуге дайындалу қажет.

Құрылыс

Бұл желі 1844 жылдың маусымында Брайтон, Льюс және Хейстингс темір жолы (BLHR) ұсынған, ол Лондон және Брайтон темір жолымен бірлесіп осы үш қала арасында байланыс орнату үшін құрылған. Оңтүстік-Шығыс темір жолы (SER) Headcorn, Rye және Hastings арасында желі салуды қалаған, бірақ Парламенттік арнайы комитет жеткіліксіз трафик болады деп ойлады. Парламент актісі Брайтон-Хейстингс желісін (қазіргі Шығыс жағалау жолы) салуға рұқсат бергеннен кейін, LBR оны Rye және Ashford қарай кеңейту пайдалы деп ойлады, бұл аймақта SER жоспарлары басым болды. SER өздерінің зерттеуін Ashford-тан Rye-ге дейін жүргізді, бұл жолды салуға және иеленуге рұқсат етіледі деген үмітте. 1844-45 жылғы Парламент сессиясында Сауда кеңесі BLHR-дың жоспарларын мақұлдауға шешім қабылдады. SER бұл келісімге риза болмады және 1845 жылдың жазында олардың Headcorn–Rye–Hastings схемасын тастап, оның орнына Hastings–Rye–Ashford-қа назар аударды. Екі компания келісімге келді, соның негізінде BLHR-ға Hastings-тен Ashford-қа дейінгі желі салуға рұқсат берілді, егер олар қаласа, SER-дің жұмысын өз мойнына алуына тыйым салынды. Ұсынылған желі ауылды аралап өтеді, онда тек Rye маңызды елді мекен ретінде, сондықтан SER BLHR-ді құрылыс құқықтарын беруге оңай көндірді. Парламент бұл желі стратегиялық әскери маңызды деп санады және оны Tunbridge Wells-тен Hastings-ке дейінгі Hastings желісін ұзартудан бұрын аяқтауды бұйырды. Келісімшарттың бір бөлігі ретінде SER Rye Harbour-ды жаңартуға 10 000 фунт төлеуі керек болды және Romney Marsh бойымен сызыққа жақын орналасқан Корольдік әскери каналдың суын тоқтатуды өз мойнына алды. 1846 жылдың 27 шілдесінде LBR және BLHR бірнеше басқа желілермен бірігіп, Лондон, Брайтон және Оңтүстік жағалау теміржолын (LB&SCR) құрды. Олар SER-мен бәсекелесіп, жетістіктер жетіспейді деп шағымданады. SER-ге Rye-ден Hastings-ке дейін Ore арқылы ұсынылып отырған желі өте қымбат деп саналды, ол Whatlington арқылы басқа маршрутпен салыстырғанда өте қымбат деп саналды. LB&SCR бұл бағытқа қарсылық білдірді, өйткені ол ұзағырақ болды, сондықтан SER сол қарашада өз ұсыныстарын тастады. 1847 жылдың шілдесінде George Robert Stephenson Warehorne маңындағы Корольдік әскери канал арқылы көпірдің жобасын жасаған, ал Peter W. Barlow Rye-дағы Rother өзенінің үстінен айналмалы көпірдің жобасын жасаған. Алайда, нақты бағытты SER 1848 жылдың басында талқылауды жалғастырды. Сол жазда Ashford–Rye учаскесіндегі жұмыстар жан-жақты басталды, бірақ одан кейінгі қатты жаңбыр құрылыс жұмыстарын баяулатты. Жұмысшылар рельстердің суға батуын болдырмау үшін рельсті қолмен тіккен, ал сынақ пойыздары желге ұшырап кетті. Жол бір жолды болып жоспарланған, бірақ 1850 жылы маусымда екі жолды болып өзгертілді. Желі 1850 жылы 28 қазанда Лондонның Лорд-мэрі Thomas Farncombe-мен ашылуы жоспарланған болатын. Ол Ore және Mount Pleasant туннельдеріндегі соңғы кірпішті енгізді. Желідегі жұмыс жергілікті жерде баласттың жетіспеушілігіне байланысты аяқталмаған, сондықтан толық рәсім кейінге қалдырылды. Ашылу күні 1851 жылдың 1 қаңтарына ауыстырылды, бірақ сигнал беру проблемалары салдарынан бұл тоқтатылды. Ақыры желі 1851 жылы 13 ақпанда ашылды, бірақ бұл компаниялар арасындағы бәсекелестікке кедергі болды. SER LB&SCR пойыздарын Hastings-ке кіруді тоқтатты, оларды BLH-дің заңды мұрагері ретінде танымады. Сот ісі аяқталғаннан кейін екі компания станцияның екі желіге арналған нысандарын бөлісуге келісті. 1852 жылдың басында желі толықтай аяқталмағандығы туралы шағымдар болды, ал 1853 жылдың наурыз айында "жақын аяқталды" деп белгіленді. SER мен LB&SCR арасындағы дау 5 желтоқсан 1870 жылы ғана толық шешілген жоқ, ол кезде біріншісіне пойыздарды жүргізуге рұқсат берілді. Темір жол Ashford пен Hastings арасындағы төрт аралық станциялармен Ham Street-те, Appledore, Rye және Winchelsea-де ашылды. Жол бойында маңызды басқа жерлер болған жоқ. Кейбір станциялар олар қызмет көрсеткен елді мекенге жақын емес еді; мысалы, Appledore станциясы ауылдың өзінен шалқары орналасқан. Күнделікті төрт пойыз әр бағытқа жүреді, ал жексенбіде екіге дейін азаяды. XIX ғасырда темір жолға кішігірім белгі беру жұмыстары мен кейбір қосымша ғимараттардан басқа, аз өзгерістер енгізілді. SER оны 1895 жылға дейін табысты деп жариялаған жоқ. Ақша табу және желідегі трафикті арттыру үшін SER Romney Marsh қаласында лицензиясыз бокс матчтарын өткізуге келісті. 1856 жылы 29 қаңтарда арнайы пойыз Tom Sayers пен Harry Poulsonның арасындағы жекпе-жекке Appledore-ге қатысты. Sayers күрес жеңіп алды, оны SER 1000 фунт стерлингке бұрмалаған. Компания "ауызша бейбітшілікті бұзуға көмектескен" деп айыпталды.

The line was proposed by the Brighton, Lewes and Hastings Railway (BLHR), founded in June 1844 to construct a link between those three towns in association with the London and Brighton Railway (LBR). The South Eastern Railway (SER) wanted to construct a line between Headcorn, Rye and Hastings, but the Parliamentary Select Committee thought there would be insufficient traffic. After an Act of Parliament was passed to construct the Brighton–Hastings line (now the East Coastway line), the LBR thought it would be useful to extend it towards Rye and Ashford, an area otherwise dominated by SER plans. The SER conducted their own survey from Ashford to Rye in the hope that they would be allowed to construct and own the line instead. During the 1844–45 Parliamentary session, the Board of Trade decided to approve the BLHR's plans. The SER were unhappy about this arrangement and during the summer of 1845 abandoned their Headcorn–Rye–Hastings scheme, focusing on Hastings–Rye–Ashford instead. The two companies reached a compromise, by which the BLHR were authorised to build the line from Hastings to Ashford, with a caveat that the SER could take over operation if they wished. The proposed line passed through countryside with only Rye as a significant settlement, so the SER easily persuaded the BLHR to hand over construction rights. Parliament deemed that the line was of strategic military importance and ordered that it was to be completed before the extension of the Hastings line from Tunbridge Wells to Hastings. As part of the contract, the SER had to pay £10,000 towards refurbishing Rye Harbour, and took responsibility for drainage of the Royal Military Canal which ran close to the line along Romney Marsh. On 27 July 1846, the LBR and BLHR amalgamated with several other lines to form the London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR). They became rivals with the SER and complained about a lack of progress. The SER were unhappy about the proposed line from Rye to Hastings via Ore, which they viewed as too expensive compared to the alternative route via Whatlington. The LB&SCR objected to this route as it was longer, and consequently the SER dropped their proposals that November. In July 1847, George Robert Stephenson designed a bridge across the Royal Military Canal near Warehorne, while Peter W. Barlow designed a swing bridge over the Rother at Rye. However, the specific route continued to be debated by the SER throughout early 1848. Work from the Ashford–Rye section started in earnest that summer, but subsequent heavy rain slowed construction. Workers propped the line up with hand spikes to prevent rails sinking, and test trains heeled over in the wind. The line was planned as single track, though this was changed to double track in June 1850. The line was planned to be opened on 28 October 1850 by Thomas Farncombe, Lord Mayor of London, who inserted the last brick in both the Ore and Mount Pleasant tunnels. Work on the line was not complete owing to a lack of locally available ballast, so the full ceremony was postponed. The opening date was moved to 1 January 1851, but this was cancelled following signalling problems. The line eventually opened on 13 February 1851, though this was hampered by the rivalries between the companies. The SER blocked LB&SCR trains entering Hastings, not recognising them as the legal successors to the BLH. After a court case the two companies agreed to share the station's facilities for both lines. Even after opening, there were complaints in early 1852 that the line was not completely finished, and it was still marked "nearly complete" in March 1853. The dispute between the SER and the LB&SCR was not fully resolved until 5 December 1870, when the former was allowed to run trains to
The railway opened with four intermediate stations between Ashford and Hastings at Ham Street, Appledore, Rye and Winchelsea. There were almost no other places of significance along the line. Some stations were not near the settlement they served; for example, Appledore station is around from the village itself. Four trains per day ran each way on the line, reducing to two on Sundays. Few changes were made to the railway during the 19th century, aside from minor signalling work and some additional buildings. It was not declared profitable by the SER until 1895. To make money and boost traffic on the line, the SER agreed to hold unlicensed boxing matches on Romney Marsh. On 29 January 1856, a special train ran from to Appledore for a prize fight between Tom Sayers and Harry Poulson. Sayers won the fight, which was reportedly rigged by the SER for £1,000. The company was accused of "aiding and abetting a breach of the peace".

Сырдан алынған бұтақтар

1846 жылы Рай стансасынан Рай портына қарай қысқа тармақ салу ұсынылды. Ол ұзын болды және тек жүк тасымалы үшін қолданылды, Ротер өзенінің жанындағы пирспен аяқталды. Желі 1854 жылдың наурыз айында ашылды. 1955 жылға қарай ол дерлік қирап, 1960 жылдың 29 қаңтарында жабылды. Рай және Камбер трамвай жолы өзеннің екінші жағындағы, 3 фут (1 метр) енді бөлек желі болды. Ол 1895 жылы 2800 фунт стерлингтік бастапқы бюджетпен ұсынылды. 1895 жылдың 13 шілдесінде Райден Гольф Линкс Халтына дейінгі бөлігі ашылды, одан кейін 1908 жылдың 13 шілдесінде Камбер Сэндске дейінгі тармақ ашылды. Автобус қызметтерімен бәсекелестікке байланысты желі 1939 жылы жабылды және соғыс кезінде уақытша түрде жолға айналдырылды. Соғыс аяқталғаннан кейін теміржолға қайтарылды, бірақ желіні толыққанды жөндеу мүмкін болмады, сондықтан ол тұрақты түрде жабылды. 1901 жылы Шығыс Суссекс жеңіл темір жолы Кент және Шығыс Суссекс темір жолынан Райға қосылыс жасауды ұсынды. SECR қарсылық танытты, және жобадан бас тартылды.

Дунгенесс пен Нью-Ромниге дейінгі филиал

SER-дің Дунгенесте жолаушылар паром терминалын салу жоспарлары болған, ол Лондоннан Парижге арналған тікелей бағытты қамтамасыз ететін еді. 1859 жылы Нью-Ромни қалалық басшысы Фолкстоуннан Райге дейін Димчерч және Лидд арқылы желі салуды ұсынды, бірақ SER мүдделілік танытпады. Дегенмен, 1866 жылы олар Аппледордан тармақ желісіне оңтайлы қарады, себебі ол олардың халықаралық пойыз жоспарларын қолдауға мүмкіндік беретін еді. Сол жылдың 30 шілдесінде желі құрылысына қатысты парламент актісі қабылданды, ол Денге-Бичке дейінгі тармақты да қамтыды. 1873 жылдың 5 тамызында SER-ге желіні Dungeness-ке дейін, пірмен және қону алаңымен ұзартуға рұқсат берілді. 1870 жылдары желі құрылысы тоқтап, SER бәсекелес темір жолдың құрылысты өз қолына алу қаупіне тап болды. Лиддтегі артиллериялық полигонның дамуы көлік қозғалысының мүмкіндіктерін арттырды, сондықтан жаңа құрылған Лидд темір жолы Appledore–Lydd тармақ желісінде жұмыс істеу үшін өз заң жобасын ұсынды. Құрылыс 1881 жылдың 8 сәуірінде басталды, ал желі сол жылдың 7 желтоқсанында Дунгенеске дейін ашылды. Көптеген пойыздар Ашфордқа дейін жүретін, бірақ кейбір рейстер Аппледорда аяқталар еді. 1882 жылдың 24 шілдесінде Нью-Ромниге солтүстікке қарай бағытталған желіге рұқсат берілді, ал желі 1884 жылдың 19 маусымында ашылды. Желі қаржылық жағынан сәтті болмады, сондықтан 1895 жылы Lydd Railway SER-ге қосылды. 20 ғасырдың басында, жазғы демалыс күндері пойыздар Чаринг-Кростан Ашфорд және Аппледор арқылы Нью-Ромниге тікелей қатынауда болды. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде бұл тармақ маңызды рөл атқарды, өйткені Лидд пен Дунгенесс арасындағы құмды жазықта лагерьтер құрылды. Осы кезеңде желі жаяу әскер мен жылқы тасымалына қызмет көрсетті. 1920 жылы Аппледордың жанындағы өткізу тізбегі алынып тасталды. Нью-Ромнидегі станцияға жақын орналасқан бір дөңгелек жол Ромни, Хайт және Димчерч темір жолына қызмет көрсету үшін ұзартылды. 1930 жылдары желі Дунгенесс пен Нью-Ромни арасындағы жағалау бойындағы демалыс туризмін тарту мақсатында жағалауға жақынырақ жылжытылды. Жаңа бағытталған желі 1937 жылдың 4 шілдесінде ашылды және Lydd on Sea және Greatstone on Sea жаңа станцияларын қамтыды. Сол уақытта Дунгенесске бағытталған тармақ жолаушылар тасымалы үшін жабылды. 1952 жылы Аппледордан Нью-Ромниге күніне тоғыз пойыз, ал Ашфордтан тағы екі тікелей пойыз жүрді. 1962 жылы Оңтүстік-Шығыс магистральды электрлендіргеннен кейін Чаринг-Кростан тікелей рейстер тоқтатылды, ал қалған рейстер дизельдік электр локомотивтерімен жүргізілді.

The SER had tenuous plans to build a cross channel passenger ferry terminal at Dungeness, which would provide a dedicated route from London to Paris. In 1859, the Town Clerk of New Romney suggested a line should be built from Folkestone to Rye via Dymchurch and Lydd, but the SER was not interested. However, in 1866 they became favourable about a branch line from Appledore, as it could support their international train proposals. An Act of Parliament to build the line was obtained on 30 July that year, which included a branch to Denge Beach. On 5 August 1873, the SER were authorised to extend the line to Dungeness with a pier and landing stage. Progress stalled on the line in the 1870s and the SER were in danger of a rival railway taking over construction. The development of the artillery range at Lydd increased the potential for traffic, so the newly formed Lydd Railway proposed their own bill to work on the Appledore–Lydd branch line. Construction began on 8 April 1881, and the line opened to Dungeness on 7 December that year. Most trains ran through to Ashford, though a few services terminated at Appledore. An act for the northward branch to New Romney was granted on 24 July 1882, the line opening on 19 June 1884. The line was not a financial success, and the Lydd Railway was absorbed into the SER in 1895. By the early 20th century, trains were running direct from Charing Cross to New Romney via Ashford and Appledore on summer Sundays. The branch line became important during World War I, when camps were established on the shingle wasteland between Lydd and Dungeness. During this time, the line catered for both infantry and horse traffic. A passing loop past Appledore was removed in 1920. At the New Romney end, one of the sidings adjoining the station was extended to serve the Romney, Hythe and Dymchurch Railway. The line was realigned to be closer to the coast in the 1930s, to attract holiday traffic along the coast between Dungeness and New Romney. The rerouted line opened on 4 July 1937, and included new stations at Lydd on Sea and Greatstone on Sea. At the same time, the branch to Dungeness was closed to passengers. By 1952, nine trains a day were serving New Romney from Appledore, with two further through trains from Ashford. After electrification of the South East main line in 1962, direct services from Charing Cross were discontinued, and the remaining services were run on diesel electric stock.

Кейінгі жетілдірулер

Гастингс теміржолмен жақсы қызмет көрмеді, себебі қала орталығынан шығысқа қарай орналасқан көптеген тұрғын үйлер станциядан қашық болды. 1872 жылы SER жаңа станция салуды қарастырды, бірақ 1886 жылдың шілдесіне дейін ілгерілеу тоқтады, онда жергілікті жер иесі 1000 фунт стерлинг ұсынды (1886 жылы 1000 фунт стерлинг соңғы жылдары шамамен <есептелген сомаға> тең) Ore Tunnel маңында станция салу үшін. Оре теміржол станциясы 1888 жылдың 1 қаңтарында ашылды. 1881 жылы Райдың шығысындағы Ротер өзенінің үстіндегі бастапқы айналмалы көпірді тұрақты көпірмен алмастыру ұсынылды. SER бұған келісім берді, өйткені Моник Бретон көпірі (қазір Райдың шығысында A259 жолын алып өтеді) жоспарлау кезеңінде болды, бірақ алмастыру көпірі 1903 жылға дейін ашылмады. 1899 жылы SER және Лондон, Чатем және Довер теміржолы бірлесіп Оңтүстік-Шығыс және Чатем теміржолын (SE&CR) құрды. 1907 жылы жергілікті жолаушылар ағынын арттыру үшін желіге булы вагондар енгізілді. Уинчелси мен Гастингс арасында үш қосымша аялдама салынды: Үш Окс, Гестлинг (кейін Доулехам деп аталды) және Снайлхэм, олардың барлығы 1 шілдеде ашылды. Snailham Halt қоғамдық жолмен қолжетімді емес еді, оған тек қиыр жолмен жетуге болатын. Станция ешқашан жаңғыртылмады және бастапқы ағаш платформаларын сақтап қалды. Булы вагондар қызметі 1920 жылдың ақпанында тоқтатылып, олардың орнына танк локомотивтері қойылды. Снайлхэм аялдамасы 1959 жылдың 2 ақпанында жабылды. Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін Ашфордтан шығысқа қарай желіні байланыстыратын қосымша жол салу жоспарлары ұсынылды. Бұл пойыздарға Гастингс пен Довер арасында кері жүрмейтін мүмкіндік беретін еді. Жоспарлар жобалау кезеңінде тоқтап қалды және бұл байланыс ешқашан салынбады. 1923 жылдың басында SER, LCDR және SE&CR басқа теміржолдармен бірігіп, 1921 жылғы теміржол заңының аясында Оңтүстік теміржолын құрды. 1935 жылы Гастингстен Ореге дейінгі жол электрлендірілді, ал электрлік пойыздар 7 шілдеде басталды. Бұл Гастингс орталығынан алыс жерде пойыздарға техникалық қызмет көрсету үшін жасалды. Депо 1986 жылдың мамырында жабылды. Ол 1960-шы жылдардың басындағы британдық теміржолдарды жаңғырту жоспарының 2-ші кезеңіндегі Кент электрлендіру жобасы үшін қайта жаңғыртылды, оған Райдегі жаяу өткел сияқты дайындық жұмыстары кірді. Бірақ кейін бұл жоспардан бас тартылды. 1959 жылы сағат сайынғы тұрақты қызмет, сондай-ақ шың сағаттардағы қосымша рейстер енгізілді. Бұл кесте көбінесе өзгерген жоқ.

Hastings was poorly served by the railway, as many of the residential areas to the east of the town centre were some distance from the station. In 1872, the SER considered building a new station, but progress stalled until July 1886, when a local landowner offered £1,000 (£1000.0 in 1886 is equivalent to about <calculated amount> in recent years in ) to build a station near Ore Tunnel. Ore railway station opened on 1 January 1888. The original swing bridge over the River Rother east of Rye was proposed to be replaced by a fixed bridge in 1881. The SER were amenable to this as the Monk Bretton Bridge (that now carries the A259 east of Rye) was in planning stages, though the replacement bridge did not open until 1903. In 1899, the SER and the London, Chatham and Dover Railway created the South Eastern and Chatham Railway (SE&CR) as a joint operation. In 1907, a steam railcar service was introduced on the line in an attempt to increase local traffic. Three additional halts were constructed between Winchelsea and Hastings; Three Oaks, Guestling (later renamed Doleham) and Snailham, all of which opened on 1 July. Snailham Halt was inaccessible by public road, and could only be reached by a rough track. The station was never modernised, and retained its original wooden platforms. Steam railcar services were withdrawn in February 1920 and replaced with tank engines. Snailham Halt closed on 2 February 1959. Following World War I, plans were put forward to construct a chord linking the line eastwards at Ashford towards This would allow trains to run between Hastings and Dover without having to reverse. The plans stalled at the design stage and the link was never constructed. At the start of 1923, the SER, LCDR and SE&CR amalgamated with other railways to form the Southern Railway as part of the Railways Act 1921. The line was electrified from Hastings to Ore in 1935, and electric services began on 7 July. This was done in order that trains could be serviced in a siding away from the centre of Hastings. The siding closed in May 1986. It was revived for the Kent electrification scheme Phase 2 of the British Railways Modernisation Plan in the early 1960s, which included some preparatory work such as a footbridge at Rye. The plans were later dropped. A regular hourly service was introduced in 1959, with additional peak services. This schedule has been largely unchanged.

Жабу қаупі

1963 жылы доктор Ричард Бичинг осы желіге аптасына 10 000-нан аз жолаушы қатынайтындықтан оны жабуды ұсынды. Басқа желілер сияқты жабылу қаупі төніп тұрғандықтан, қарсылық күшті болды, бірақ маршрут сақталды, себебі жақын жердегі жол желісі автобус қызметін ұйымдастыруды қиын етті. Гастингстен Брензеттке дейінгі A259 параллель желісінде бірнеше деңгейлі өткелдер және Винчелсиядағы тік бұрылыс бар, олардың барлығы 21-ші ғасырда да сақталған. Ақшаны үнемдеу және жабылуды болдырмау үшін 1965 жылдың маусымынан бастап Аппледор мен Оре арасындағы негізгі желі уақытша бір рельстік болып өзгертілді, бұл 1966 жылдың қыркүйегіне дейін жалғасты. 1966 жылдың 23 ақпанында Көлік министрлігі Нью-Ромниге баратын тармақ жолаушылар тасымалы үшін жабылатынын растады, бұл 1967 жылдың 6 наурызында орындалды. Ол Дунгенесске жақын жердегі ядролық контейнерлерді тиеу және түсіру пунктіне дейін жүк тасымалы үшін ашық қалды. Бұл тармақ осы мақсатта тұрақты қызмет көрсетуді жалғастыруда, сондай-ақ теміржол әуесқойлары үшін кейде арнайы жолаушылар пойыздары іске қосылады. Одан кейін көп ұзамай Көлік министрлігінің мемлекеттік хатшысы Джон Моррис қалған желі қаралып жатқанын және қосымша кеңессіз жабылмайтынын мәлімдеді. Көлік министрі Майкл Хеселтин желіні жабу шарты ретінде Эшфордтан Ореге дейінгі автобус қызметін жақсартуды ұсынды. 1969 жылы "Railway Magazine" журналында желі жыл соңына дейін толық жабылатыны туралы жазылған. 1971 жылы "Кент мессенджері" және "Таймс" газеттері де осыны хабарлады, сонымен қатар теміржол жылына шамамен 130 000 фунт стерлинг зиян көріп жатқанын мәлімдеді. Рай және Винчелсияның әкімдері бұл көрсеткіштерге қарсы шығып, желінің Канал порттары мен Сассекс жағалауы арасындағы ең жылдам байланыс екенін және көрсеткіштерде басқа станциялардан билет алған және жолдың бір бөлігін пайдаланған жолаушылар ескерілмегенін атап өтті. 1973 жылдың желтоқсанында Қоршаған ортаны қорғау жөніндегі мемлекеттік хатшы Джон Пейтон желінің болашағы жергілікті округтік кеңестермен талқыланып жатқанын айтты. Келесі жылдың 31 шілдесінде министрлік желіні жабуды ұсынды, бірақ қызметтер алдағы уақытта белгісіз мерзімге жалғасатынын мәлімдеді. 1979 жылдың 1 қазанында Appledore мен Ore арасындағы желі техникалық қызмет көрсету және пайдалану шығындарын азайту үшін Райде өтпелі айналымды қалдырып, бір рельстік болып өзгертілді. Винчелсияда төменгі платформа алынып тасталды; екі бағыттағы пойыздар бұрынғы жоғары платформада тоқтайды. Желінің жалпы жылдамдығы 85 миль/сағаттан 60 миль/сағатқа төмендетілді. Ұзақ мерзімді жылдамдық шектеулері енгізілді, оның ішінде Долехам мен Оре арасында 40 миль/сағат. 1992 жылдың қаңтарында қоғамдық көлік министрі Роджер Фриман Британдық теміржолының 1995 жылға қарай электрлендірілуін бастау жоспарларын жариялады.

The line was recommended for closure by Dr. Richard Beeching in the 1963 Beeching Report as it attracted less than 10,000 passengers a week. Like other lines threatened with closure, there was strong opposition, and the route survived because the nearby road network made it impractical to run a replacement bus service. The parallel A259 from Hastings to Brenzett had several level crossings over the line and a hairpin bend at Winchelsea, all of which remain as of the 21st century. To save money and prevent closure, the main line was temporarily single tracked between Appledore and Ore from June 1965, which lasted until September 1966. On 23 February 1966, the Ministry of Transport confirmed the branch to New Romney would close to passengers, which happened on 6 March 1967. It was kept open for freight as far as a nuclear flask loading and unloading point just outside Dungeness. This branch continues to run a regular service for this purpose, and occasional special passenger trains have been run for rail enthusiasts. Shortly afterwards, John Morris, Parliamentary Under Secretary of State for the Ministry of Transport, said that the remaining line was under review and would not close without further advice. Transport minister Michael Heseltine said a condition of the line closing would be improvements to buses from Ashford to Ore. In 1969, Railway Magazine wrote that the line would close completely at the end of the year. In 1971, the Kent Messenger stated the same, as did The Times, which also reported the railway was losing around £130,000 a year. The Mayors of Rye and Winchelsea disputed these figures and pointed out that the line was the fastest connection between the Channel ports and the Sussex coast, and the figures did not include passengers buying tickets at other stations and using the line for part of their journey. In December 1973, the Secretary of State for the Environment, John Peyton said the line's future was being discussed with the local county councils. On 31 July the following year, the ministry recommended the line for closure but stated that services would run indefinitely for the foreseeable future. The line was single tracked between Appledore and Ore on 1 October 1979, leaving a passing loop at Rye, in order to reduce maintenance and operational costs. At Winchelsea, the down platform was removed; trains in both directions now stop on the former up platform. The overall line speed was reduced from 85 mph to 60 mph. Long term speed restrictions were put in place, including 40 mph between Doleham and Ore In January 1992, the Minister for Public Transport, Roger Freeman, announced plans for British Rail to start electrification by 1995.

Апаттар мен оқиғалар

Ашфорд және Гастингс станцияларында болған оқиғалар қарастырылмайды. 1852 жылдың 30 сәуірінде жүргізуші Джон Хэдли Хэм-стрит станциясында локомотив қазандығын тексеруге барғанда, жарылған қазанның жанына барып, қаза тапты. 1898 жылдың 27 желтоқсанында Аплдорде ат қорабы дөңгелектеу кезінде жолаушылар пойызымен соқтығысып, сегіз жолаушы жарақат алды. 1980 жылдың 14 наурызында бес Hastings Unit вагонынан тұратын бос жүк пойызы Appledore станциясында стрелка арқылы өткенде шамадан тыс жылдамдықтан рельстен шығып кетті. Жүргізуші қаза тапты. Оқиға салдарынан бір моторлық вагон ауыр зақымдануға байланысты қызметтен алынып тасталды. 1984 жылдың 26 сәуірінде "Дунгенесс" тауар тармағында ядролық контейнерді тасымалдап бара жатқан пойыз Бруклендке жақын ашық теміржол өткелінде бір көлікке соқтығысты. Желіде жылдамдық шегі болған, контейнерге зақым келген жоқ, бірақ локомотивке жеңіл зақымдар тиді. Көліктің ішіндегі адамдар ауыр жарақат алмады.

Жылжымалы құрам

Marshlink желісі Ашфордтан Ореге дейін электрлендірілмегендіктен, жақын маңдағы теміржол желісінің көп бөлігінен өзгеше жылжымалы құрамды пайдаланады. Бастапқыда желіде 4-4-0 локомотивтері жұмыс істеді. Теміржол-моторлық қызмет енгізілген кезде, Kitson and Company фирмасының құрамдары қолданылды; аталған қызмет сәтсіз аяқталғаннан кейін, желі әртүрлі танк локомотивтерін пайдалануға көшті. 1962 жылға қарай "Thumper" дизельді пойыздары енгізіліп, бумен жүретін қызметтер алмастырылды. 1970 жылдардың соңында British Rail 206 кластық пойыздары желіде жүріп тұрды. Southern компаниясы осы жылжымалы құрамды қалған дизельдік желілерін электрлендіргеннен кейін қайтарып алуды жоспарлаған, бірақ Стратегиялық Теміржол Орталығы 150 миллион фунт стерлингтік шығынды тым жоғары деп санады. Оның орнына компания 171-сыныпты "Turbostar" дизельдік пойыз топтарын енгізді. Ореден Гастингске дейінгі қысқа бөлік электрлендірілген, және 171-сыныпты пойыздармен қатар, 377-сыныпты электрлік пойыз топтары да пайдаланылады. 171-сыныпты пойыздар Southern компаниясының Селхерст депосында, желіден шалқары қашықтықта күтіліп-жөнделеді.

Болашақ

Электрлендіру және түйіндерді жақсарту арқасында Жоғары жылдамдықты 1-пойызы тікелей Гастингске қатынай алады. 2015 жылы Гастингстің парламент мүшесі Эмбер Радд, келесі екі жылдың ішінде электрлендіруді бастау үшін үгіт жүргізді, бұл Гастингстен Лондонға дейінгі сапар уақытын 68 минутқа, ал Райден бір сағаттан кем уақытқа дейін қысқартуды жоспарлады. Бұл үшін Marshlink желісін HS1-ге қосу үшін Ашфорд Халықаралық вокзалын қайта жаңарту, қуат жүйелерін орнату және Райден батысқа қарай деңгейден бөлек бұрылыс жасау, сондай-ақ жаңа пойздар қажет болады. 2016 жылы Marshlink желісінде электрлендіруді қажет етпейтін екі режимді пойздарды пайдалануды көздейтін балама ұсыныс енгізілді. A259 тас жолымен өтетін екі деңгейлі өтпелердің жеткіліксіздігі сынға ұшырады, жақсарту жұмыстарын жүргізу үшін жолдарды басқаратын «Highways Agency» агенттігімен бірлесіп шешім қабылдау қажет болды. Marshlink Action Group – 2003 жылы желіні пайдаланатын жолаушылардың мүддесін қорғау үшін құрылған еріктілер тобы. Топ желінің болашағына, әсіресе 171 класты дизель-электрлік пойздардың (DMU) пайдаланылуына алаңдаушылық білдіреді. Олар оңтүстік-шығыстағы басқа желілерге қарағанда осы желіде балалар мен қарттардың үлесі жоғары екенін, сондай-ақ қосымша пойздардың жетіспейтінін хабарлады. 2016 жылы Радд Marshlink желісін жаңартудың қысқа және ұзақ мерзімді жоспарларын қарастыру үшін жұмыс тобын басқарды, оның ішінде 395 класты пойздарды пайдалану мүмкіндігі де қарастырылды. 2016 жылы Network Rail компаниясының баяндамасында үшінші рельсті электрлендіруге шамамен 100-250 миллион фунт стерлинг, ал жоғары кернеулі электрлендіруге 250-500 миллион фунт стерлинг аралығында шығын кететіні көрсетілді. 2018 жылдың мамыр айында Көлік министрлігі электрлендіруді жобалауға қосымша 200 мың фунт стерлинг бөлді, жолдың қызмет мерзімі аяқталар кезде, яғни 2022 жылы жобаны аяқтау мүмкіндігі болды. Бұл Ашфордтан Гастингске 20 минутта сапар шегуге мүмкіндік беретін еді. 2021 жылдың басында Кент графтық кеңесі Ашфордтағы желіні және жолды электрлендіру жобасы бойынша үкіметке стратегиялық бизнес-жоспар (SOBC) ұсынды. Кейін сол жылы Network Rail екі ұсыныс жасады: біреуі дизельді-электрлі екі режимді пойыздарды пайдалануды көздеп, құны 153-198 миллион фунт стерлинг бағаланды, екіншісі үшінші рельсті электрлендіруді ұсынды, оның құны 434-557 миллион фунт стерлингке бағаланды. Бұл жоспарларға Ашфорд Халықаралық вокзалында 2а нөмірімен қосымша платформа салу да кірді. Екі ұсыныс бойынша да Оре туннелін алты айға жабу қажет болды.

Electrification and junction improvements would allow High Speed 1 trains direct from to Hastings. In 2015, Amber Rudd, Member of Parliament for Hastings, campaigned for electrification to start within the next two years, which planned to reduce times to London from Hastings to 68 minutes, and from Rye to under an hour. This would require remodelling Ashford International to connect the Marshlink line to HS1, installing power systems, and adding a grade separated diversion from Rye to the west, in addition to new trains. An alternative proposal was put forward in 2016 that involved bi modal trains which would not require electrification on the Marshlink line. The two level crossings with the A259 have been criticised as being inadequate, and a decision would be required with the Highways Agency, who manage the road, as to what work is required to make the upgrades go ahead. The Marshlink Action Group is a volunteer group set up in 2003 in the interests of passengers using the line. The group are concerned about the line's future, particularly the use of Class 171 DMUs. They have reported that a high proportion of children and the elderly use the line compared to others in the south east, and a lack of additional rolling stock. In 2016, Rudd chaired a working group to look at short and long term plans for upgrading the Marshlink line, including the potential accommodation of Class 395 rolling stock. A report from Network Rail in 2016 suggested that third rail electrification would cost around £100–250 million, and overhead electrification would cost between £250 and £500 million. In May 2018, the Department for Transport allocated £200,000 for further electrification design, with the possibility of completion in 2022 when the existing track life expires. This provided the possibility of travelling from Ashford to Hastings in 20 minutes. In early 2021, Kent County Council wrote a strategic outline business case (SOBC) to the government for electrifying the line and track changes at Ashford. Later that year, Network Rail made two proposals; one with diesel bi mode trains estimated at £153m – £198m, the other recommending third rail electrification costed at £434m – £557m. An extra platform at Ashford International, 2a, was included in these plans. Both proposals required closing the Ore Tunnel for six months.