Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Зимний шторм 1913 года в Северной Америке.
Winter storm in 1913 in North America
Предыстория
Вода в пяти Великих озерах содержит тепло, которое позволяет им оставаться относительно теплыми в конце года и отодвигает наступление похолодания и первых заморозков в регионе. Осенью над этой территорией сходятся два основных метеорологических фронта. Холодный, сухой воздух перемещается на юг и юго-восток из Альберты и северной Канады в виде альбертского клипера, а теплый, влажный воздух движется на север и северо-восток из Мексиканского залива вдоль подветренной стороны центральных Скалистых гор в виде колорадского циклона. Столкновение этих воздушных масс формирует крупные штормовые системы в центральной части Североамериканского континента, включая район Великих озер, и придает им вращательное движение. В результате образующийся шторм, обычно называемый "ноябрьским штормом" или "ноябрьской ведьмой", может достигать ураганной силы порывов ветра, вызывать волны высотой более 15 метров и приносить обильные осадки в виде дождя или снега. Подпитываемые теплом воды озер, эти мощные штормы могут сохраняться над Великими озерами в течение нескольких дней. Около полуночи 6–7 ноября пароход "Корнелл", находившийся в 80 км к западу от Уайтфиш-Пойнт на озере Верхнем, попал во внезапный северный шторм и получил серьезные повреждения. Этот шторм продолжался до позднего 10 ноября и едва не выбросил "Корнелл" на берег.
The water in the five Great Lakes holds heat that allows them to remain relatively warm late into the year and postpones the cooling and first frosts in the region. During the autumn, two major weather tracks converge over the area. Cold, dry air moves south and southeast from Alberta and northern Canada as an Alberta clipper while warm, moist air moves north and northeast from the Gulf of Mexico along the lee of the central Rocky Mountains as a Colorado low. The collision of these air masses forms large storm systems in the middle of the North American continent, including the Great Lakes. and picks up a spin. The resulting storm, which is commonly called a "November gale" or "November witch", can maintain hurricane force wind gusts, produce waves over 50 feet (15 m) high, and dump significant falls of rain or snow. Fueled by the warm lake water, these powerful storms may remain over the Great Lakes for days. Around midnight on November 6–7, the steamer Cornell, which was 50 mile (80 km) west of Whitefish Point in Lake Superior, ran into a sudden northerly gale and was severely damaged. This gale lasted until late November 10 and almost forced Cornell ashore.
Шторм
В то время у Службы погоды США не было достаточного количества данных, средств связи, возможностей анализа и понимания динамики атмосферы, чтобы предсказать или понять шторм. Они также не могли предсказать направление ветра, чтобы суда могли избежать или смягчить последствия шторма. Более современные исследования имеющейся информации и данных о шторме дают более точное описание его погодных механизмов и рассматривают его как два шторма. Ветер, превышающий силу урагана, дул над четырьмя Великими озерами в течение длительного времени. Прогноз предсказывал усиление ветра и понижение температуры в течение следующих 24 часов. Северо-западные ветры достигли силы шторма на северной части озера Мичиган и западной части озера Верхнее. Флаги штормового ветра были подняты более чем в ста портах, но многие капитаны продолжили свои рейсы. В течение всего дня длинные суда проходили по реке Сент-Мэрис, всю ночь – через пролив Макино, а ранним утром следующего дня – вверх по рекам Детройт и Сент-Клер. 472-футовый стальной балкер L. C. Waldo, находясь на озере Верхнем в 18 часах пути от Ту-Харборс, был атакован огромными волнами с северо-запада. Примерно в 45 милях к северо-востоку от полуострова Кьюина волна высотой около 50 футов обрушилась на рубку, согнула стальной пол компасной комнаты, вышвырнула штурмана из рубки и сорвала три стены "техаса" – палубного строения, расположенного ниже рубки. Капитан приказал развернуть судно, чтобы попытаться достичь укрытия за полуостровом Кьюина. Как вспоминал второй помощник Фейгер: "Ветер обрушивал на корабль одну гигантскую волну за другой. Снег был настолько сильным, что мы не могли видеть дальше 50 футов". Затем сломалось рулевое управление; беспомощное без него, судно под воздействием 70-мильного ветра село на мель на скале Гулл возле острова Маниту. С носом, застрявшим в скалах, корпус был раздроблен, а в палубе образовалась трещина, и капитан приказал всем собраться в носовой части и затопить судно, чтобы предотвратить его утаскивание в глубины озера. Жена судового кока и её мать не решались покидать корму, и экипаж с трудом переносил их по открытой палубе в 70-мильный буран, включая переход через расширяющуюся трещину в палубе. В процессе главный инженер и два кочегара работали на полную мощность, чтобы заклинить нос судна дальше в берег. Затем они покинули корму и укрылись вместе с остальными в неотапливаемом помещении шпиля.
At the time, the U. S. Weather Bureau did not have enough data, communications, analysis capability, and understanding of atmospheric dynamics to predict or understand the storm. They also were unable to predict wind directions to allow ships to avoid or cope with the effects of the storm. More modern studies of the available information and data from the storm provide better descriptions of its weather mechanisms, and treat it as two storms. Winds exceeding hurricane force occurred over four of the Great Lakes for extended periods. The forecast predicted increased winds and falling temperatures over the next 24 hours. Northwesterly winds had reached gale strength on northern Lake Michigan and western Lake Superior. Gale wind flags were raised at more than a hundred ports but many captains continued their journeys. Long ships traveled through the St. Marys River all that day, through the Straits of Mackinac all night, and up the Detroit and St. Clair rivers early the following morning. The 472 foot steel bulk freighter L. C. Waldo, on Lake Superior, 18 hours out of Two Harbors was overrun by monster waves out of the northwest. Approximately 45 miles northeast of the Keweenaw Peninsula an estimated 50' rogue wave smashed the pilothouse, bent the steel floor of the compass room, swept the wheelsman out of the wheelhouse and tore three of the walls from the "texas", the level of the deck house below the pilothouse. The captain ordered that the ship be turned around to try to reach shelter behind the Keweenaw. As recounted by second mate Feeger "The wind sent on gigantic wave after another over parts of the ship The snow was so blinding that none of us could see 50 feet ahead". Then the rudder failed; helpless without it, 70 MPH winds drove the ship aground on Gull Rock near Manitou Island. With the bow wedged in the rocks, the hull shredded and a crack forming in the deck, the captain ordered everyone to the bow and that the ship be flooded to prevent the ship from being washed back into the depths of the lake. The steward's wife and her mother were reluctant to leave the stern and the crew struggled to carry them over hundreds of feet of open deck in the 70 MPH blizzard, including traversing a now widening crack in the deck. During the process the chief engineer and two stokers ran the ship at full power to try to wedge the bow further onto the shore. Then they abandoned the stern and took shelter with the others in the unheated windlass room.
9 ноября
К полудню в воскресенье погодные условия в нижней части озера Гурон были близки к нормальным для ноябрьского шторма. В некоторых районах начало повышаться барометрическое давление, что вселяло надежду на окончание шторма. Область низкого давления, переместившаяся над озером Верхним, двигалась на северо-восток, удаляясь от озер. Американское метеорологическое бюро выпустило первый из двух ежедневных отчетов примерно в 8:00 утра; следующий отчет в Вашингтон, округ Колумбия, было отправлено только в 8:00 вечера. Это оказалось серьезной проблемой: шторм успел набрать силу ураганного ветра к тому моменту, когда штаб-квартира бюро в Вашингтоне, округ Колумбия, получила подробную информацию. Вдоль юго-восточного побережья озера Эри, вблизи города Эри, штат Пенсильвания, к озеру приближалась южная область низкого давления. Эта область сформировалась ночью и отсутствовала на карте погоды за пятницу. Она двигалась на север, но после прохождения над Вашингтоном сменила направление на северо-западное. Интенсивное вращение области низкого давления против часовой стрелки проявлялось в изменении направления ветра вокруг ее центра. В Буффало, штат Нью-Йорк, утренний северо-западный ветер к полудню сменился на северо-восточный, а к 17:00 – на юго-восточный, с порывами до между 13:00 и 14:00. В Кливленде, расположенном в 290 км к юго-западу, ветер оставался северо-западным в течение дня, сменившись на западный к 17:00, при этом скорость превышала. Самый сильный порыв ветра в Кливленде, произошел в 16:40. В Буффало барометрическое давление упало с 29,52 дюйма ртутного столба (999,7 гПа) в 8:00 утра до 28,77 дюйма ртутного столба (974,3 гПа) в 8:00 вечера.
By noon on Sunday, weather conditions on lower Lake Huron were close to normal for a November gale. Barometric pressures in some areas began to rise, bringing hopes of an end to the storm. The low pressure area that had moved across Lake Superior was moving northeast, away from the lakes. The U. S. Weather Bureau issued the first of its twice daily reports at approximately 8:00 a. m.; it did not send another report to Washington, D. C. until 8:00 p. m. This proved to be a serious problem; the storm would have most of the day to build up hurricane force winds before the Bureau headquarters in Washington, D. C., would have detailed information. Along southeastern Lake Erie near Erie, Pennsylvania, a southern low pressure area was moving toward the lake. This low had formed overnight so was absent from Friday's weather map. It had been moving northward but turned northwestward after passing over Washington, D. C. The low's intense, counterclockwise rotation was made apparent by the changing wind directions around its center. In Buffalo, New York, morning northwest winds had shifted to the northeast by noon and to the southeast by 5:00 p. m., with gusts of up to occurring between 1:00 p. m. and 2:00 p. m. In Cleveland, 180 mile (290 km) to the southwest, winds remained northwest during the day, shifting to the west by 5:00 p. m., and maintaining speeds of more than The fastest gust in Cleveland, , occurred at 4:40 p. m. At Buffalo, barometric pressure dropped from 29.52 inHg (999.7 hPa) at 8:00 a. m. to 28.77 inHg (974.3 hPa) at 8:00 p. m.
Вращающаяся область низкого давления продолжала двигаться на север в вечернее время, направляя свои ветры против часовой стрелки в фазе с северо-западными ветрами, уже обрушившимися на озера Верхнее и Гурон. Это привело к резкому усилению скорости северного ветра и вихрям снега. Суда на озере Гурон, находившиеся южнее Альпены, штат Мичиган, – особенно в районе Харбор-Бич и Порт-Гюрон в Мичигане, а также Годерича и Сарнии в Онтарио – столкнулись с огромными волнами, направлявшимися на юг к реке Сент-Клер. Некоторые суда искали укрытие вдоль берега Мичигана или между Годеричем и Пойнт-Эдуардом. Три из крупнейших судов были обнаружены перевернутыми, что свидетельствовало об экстремально сильном ветре и высоких волнах. Шторм уничтожил 19 кораблей и выбросило на берег еще 19. Было потеряно около 1 миллиона долларов груза, включая уголь, железную руду и зерно, общим весом около 68 300 тонн.
The rotating low continued northward into the evening, bringing its counterclockwise winds in phase with the northwesterly winds already hitting Lakes Superior and Huron. This resulted in a dramatic increase in northerly wind speeds and swirling snow. Ships on Lake Huron that were south of Alpena, Michigan—especially around Harbor Beach and Port Huron in Michigan, and Goderich and Sarnia in Ontario—experienced massive waves moving southward toward St. Clair River. Some ships sought shelter along the Michigan shore or between Goderich and Point Edward. Three of the larger ships were found upside down, indicating extremely high winds and tall waves. destroyed 19 ships and stranded 19 others. About $1 million of cargo—including coal, iron ore, and grain—weighing about 68,300 tons was lost.
Окружающая береговая линия
Вдоль береговой линии метели остановили движение и связь, причинив ущерб на сотни тысяч долларов. Кливленд подвергся сильному снегопаду в сочетании с устойчивым ветром и порывами до , а также образованию льда. Вокруг озера Гурон образовались снежные заносы высотой до 1 метра. Электроснабжение было прервано на несколько дней в Мичигане и Онтарио, что привело к отключению телефонной и телеграфной связи. Недавно завершенный в Чикаго волнолом стоимостью 100 000 долларов США, предназначенный для защиты акватории Линкольн-парка от штормов, был смыт за несколько часов. Порт Милуоки, штат Висконсин, потерял южный волнолом и значительную часть прилегающей территории Саут-Парка, которая недавно была отреставрирована. После того, как последняя метель обрушилась на Кливленд, город был парализован под слоем льда и снега, и оставался без электричества несколько дней. Телефонные столбы были сломаны, а провода электропередач лежали в запутанных грудах. Почти все железнодорожное движение было остановлено на несколько дней. В ноябрьском выпуске газеты Plain Dealer от 11 числа было описано следующее: «Кливленд лежал в белом и величественном одиночестве, не слыша и не видя внешнего мира, город одинокого снега, охваченный штормом с конца до конца, когда сила двухдневной метели ослабла поздним вчерашним днем». Главный синоптик Кливленда Уильям Х. Александр прокомментировал:
Along the shoreline, blizzards stopped traffic and communication, causing hundreds of thousands of dollars in damage. Cleveland received of heavy snow combined with sustained winds of with gusts to and ice formation. There were 4 feet (1 m) snowdrifts around Lake Huron. Electricity supply was disrupted for several days across Michigan and Ontario, cutting off telephone and telegraph communications. A recently completed US$100,000 breakwater at Chicago, which was intended to protect the Lincoln Park basin from storms, was swept away in a few hours. The Milwaukee, Wisconsin, harbor lost its south breakwater and much of the surrounding South Park area that had been recently renovated. After the final blizzards hit Cleveland, the city was paralyzed under feet of ice and snow, and was without power for days. Telephone poles were broken and power cables lay in tangled masses. Nearly all rail traffic was halted for days. The November 11 Plain Dealer described the aftermath: "Cleveland lay in white and mighty solitude, mute and deaf to the outside world, a city of lonesome snowiness, storm swept from end to end, when the violence of the two day blizzard lessened late yesterday afternoon." William H. Alexander, Cleveland's chief weather forecaster, commented:
«Если учесть глубину снегопада, силу ветра, размер нанесенного ущерба и полную неподготовленность людей, я думаю, можно с уверенностью сказать, что нынешний шторм – самый сильный, пережитый Кливлендом за все 43 года существования Бюро погоды США в городе». Учитывая силу шторма, количество погибших в Кливленде было относительно небольшим. Источники сообщают об одном случае смерти от переохлаждения, а также о нескольких смертях в результате несчастных случаев. Одна смерть и один случай серьезного ранения были связаны с оборванными линиями электропередач. Сразу после метели в Кливленде город начал кампанию по переносу всех коммуникационных кабелей под землю, в трубы под главными улицами. Реализация проекта заняла пять лет.
Take it all in all—the depth of the snowfall, the tremendous wind, the amount of damage done and the total unpreparedness of the people—I think it is safe to say that the present storm is the worst experienced in Cleveland during the whole forty three years the U. S. Weather Bureau has been established in the city. There was a small death toll in Cleveland considering the severity of the storm. Sources describe one freezing death, plus some deaths from accidents. One death and one near death were from downed power lines. Immediately following the blizzard in Cleveland, the city began a campaign to move all utility cables underground in tubes beneath major streets. The project took five years.
На озерах
Наибольший ущерб был нанесен озерам. Крупные кораблекрушения произошли на всех озерах, кроме озера Онтарио, большинство из которых случилось на юге и юго-западе озера Гурон. Капитаны сообщали, что высота волн достигала не менее 35 футов (11 м). Эти волны были короче, чем обычно образующиеся при штормах, и следовали одна за другой очень быстро. Каменистые берега Великих озер отражают волны, а не поглощают их. Отраженные волны могут складываться с приходящими, создавая так называемые «изгои» высотой до 50 футов (15 м). Поздним вечером 10 ноября неизвестное судно было замечено плавающим вверх дном в воде на восточном побережье Мичигана, примерно в 60 футах (18 м) от пляжа Хурония и устья реки Сент-Клер. Установление личности этого «загадочного корабля» стало предметом всеобщего интереса, что привело к ежедневным публикациям на первых полосах газет. Корабль в конечном итоге затонул и 15 ноября был опознан как «Чарльз С. Прайс». На первой странице дополнительного выпуска газеты Port Huron Times Herald того дня было написано: «КОРАБЛЬ – ‘ПРАЙС’ – ВОДОЛАЗ – ‘БЕЙКЕР’ – ТАЙНА РАЗГАДАНА». Милтон Смит, помощник инженера, который в последний момент решил не присоединиться к своей команде из-за предчувствия беды, помог опознать тела, извлеченные из обломков. Среди обломков, выброшенных штормом, были остатки рыболовецкого траулера «Searchlight», потерпевшего крушение в апреле 1907 года. Общий финансовый ущерб составил приблизительно 4 780 000 долларов США (4 780 000,0 в 1913 году эквивалентны примерно <рассчитанной сумме> в современных условиях). Эта сумма включала 2 332 000 долларов за полностью потерянные суда, 830 900 долларов за суда, признанные полной конструктивной потерей, 620 000 долларов за суда, которые сели на мель, но были возвращены в эксплуатацию, и около 1 000 000 долларов за потерянные грузы. Эта цифра не включает финансовые потери прибрежных городов. Хотя шторм был основной причиной ущерба на озерах, человеческий фактор, включая меры, которые могли бы смягчить последствия шторма, но не были приняты, также сыграл свою роль. После шторма обсуждения в основном сводились к поиску виновных, но они помогли выявить слабые места. Служба погоды США не могла предсказать шторм, но колебалась признать свои ограничения, опасаясь потерять финансирование. Вместо этого она сосредоточилась на терминологии и характере предупреждений. Другим фактором была недостаточная мощность больших судов, что влияло на их способность плавать, маневрировать и удерживать курс в сильный шторм. Даже с опущенными обоими якорями и двигателем, работающим на полную мощность против ветра, некоторые не смогли избежать сноса. Например, «Чарльз С. Прайс» был оснащен одним двигателем мощностью 1760 лошадиных сил. Через три года после шторма на той же верфи был построен 179-метровый сухогруз всего с 1800 лошадиными силами. Геометрия озер и шлюзов в сочетании с экономической целесообразностью диктовала использование более узких и мелких судов, чем сопоставимые океанские суда, что снижало их устойчивость и прочность конструкции. Стали распространяться корабли с прямой палубой, требующие большего количества и больших люковых крышек, что повышало их уязвимость к штормам. Также отмечалась недостаточная прочность больших люков и их креплений, а также малая высота люковых козырьков. Ограниченная герметизация грузовых отсеков означала, что затопление одного отсека было достаточно, чтобы потопить судно. Отсутствие практики «укладки» или выравнивания пирамидальных насыпей сыпучих грузов делало их более склонными к смещению и опрокидыванию. Многие выражали обеспокоенность по поводу практики судоходных компаний, стимулирующих или оказывающих давление на капитанов, чтобы они выходили в море в опасное ноябрьское время года и в опасную погоду. Эти опасения сохранялись и вновь прозвучали спустя 62 года после гибели «Эдмунда Фицджеральда». Мало что было предпринято для решения этих проблем. Одним из изменений стало то, что служба погоды уточнила свою прежнюю двусмысленность и заявила, что будет выдавать предупреждение о шторме более высокой категории для самых сильных прогнозируемых штормов.
The greatest damage was done on the lakes. Major shipwrecks occurred on all but Lake Ontario, with most happening on southern and southwestern Lake Huron. Captains said waves reached at least 35 feet (11 m) in height. These waves were shorter in length than waves usually formed by gales and occurred in rapid succession. Rocky shores prevalent on the Great Lakes reflect rather than absorb waves. Reflected waves can combine with incoming waves to create rogue waves of up to 50 feet (15 m). In the late afternoon of November 10, an unknown vessel was spotted floating upside down in about 60 feet (18 m) of water on the eastern coast of Michigan within sight of Huronia Beach and the mouth of the St. Clair River. Determining the identity of this "mystery ship" became a national interest, resulting in daily front page newspaper articles. The ship eventually sank and was identified on November 15 as Charles S. Price. The front page of that day's Port Huron Times Herald extra edition read: "BOAT IS PRICE—DIVER IS BAKER—SECRET KNOWN". Milton Smith, an assistant engineer who decided at the last moment not to join his crew on premonition of disaster, helped identify bodies from the wreck. Among the debris cast up by the storm was the wreckage of the fish tug Searchlight, which was lost in April 1907. The final tally of financial loss was approximately US$4,780,000 (4780000.0 in 1913 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). This included $2,332,000 for totally lost vessels, $830,900 for vessels that became constructive total losses, $620,000 for vessels stranded but returned to service, and approximately $1,000,000 in lost cargoes. This figure excludes financial losses in coastal cities. While the storm was the main cause of damage on the lakes, human factors, including measures that could have reduced the storm's effects but were not taken, also contributed. Post storm conversations mostly focused on placing blame but served to highlight weaknesses. The U. S. Weather Bureau did not have the ability to predict the storm but hesitated to admit its limitations because it wanted to secure higher budgets. Instead, it focused on the terminology and nature of warnings. Another factor was the underpowering of large ships that affected their ability to travel, maneuver, and hold steady in severe storms. Even with both anchors dropped and steaming full power into the wind, several were unable to avoid being carried backward. For example, the Charles S. Price had a single 1,760 horsepower engine. Three years after the storm, the same shipyard built a 587 feet (179 m) freighter with only 1,800 horsepower. The geometry of the lakes and locks combined with operational economics dictated the use of slimmer, shallower ships than comparable ocean going vessels, reducing stability and structural strength. The "straight deck" ship design was becoming prevalent, requiring more and larger hatch covers, which increased vulnerability to storms. Insufficient strength of the large hatches and their fastenings was also noted, as well as the shortness of the hatch coamings. The limited compartmentalization of cargo holds meant the flooding of one compartment was sufficient to sink the ship. The practice of not "trimming" or leveling the pyramid shape piles of bulk solid cargo made them more prone to shifting and causing a capsize. Many raised concern about the practice of shipping companies incentivizing or pressuring captains to sail during the dangerous November season and during dangerous weather. These concerns continued and were echoed 62 years later after the sinking of the Edmund Fitzgerald. Few of these factors were acted upon. One change was that the weather service clarified their previous ambiguity and said that they would post a higher than gale level warning for the most severe predicted storms.
Корабли затонули
Суда, затонувшие во время шторма со всем экипажем на борту, перечислены в таблице ниже по количеству погибших. В таблицу не включены три человека с грузового судна "Уильям Ноттингем", которые добровольно покинули корабль на спасательной шлюпке для поиска помощи. Большинство тел было обнаружено на канадском берегу южной части озера Гурон. Среди затонувших судов были одни из самых новых и больших кораблей на Великих озёрах.
The ships that sank during the storm with their entire crew killed are ordered in the table below by the number of victims. The table does not include the three victims from the freighter William Nottingham, who volunteered to leave the ship on a lifeboat in search of assistance. Most of the bodies were recovered on the Canadian shores of southern Lake Huron. The lost ships included some of the newest and largest ships on the Great Lakes. Name Body of water Number of victims Year located Approximate coordinates Ship Length Ship beam Isaac M. Scott Lake Huron 28 1976 504 feet (154 m)54 feet (16 m)Charles S. Price Lake Huron 28 1913 436 feet (133 m)50 feet (15 m)Henry B. Smith Lake Superior 23 2013 545 feet (166 m)55 feet (17 m)James Carruthers Lake Huron 22 Not located Unknown 550 feet (168 m)58 feet (18 m)Regina Lake Huron 20 1986 249.25 feet (76 m)42.5 feet (13 m)Wexford Lake Huron 20 2000 1914 Raised and later scrapped 95.2 feet (29 m)21 feet (6 m)
Название Водоём Количество погибших Год обнаружения Приблизительные координаты Длина судна Ширина судна
Исаак М. Скотт озеро Гурон 28 1976 504 фута (154 м) 54 фута (16 м)
Чарльз С. Прайс озеро Гурон 28 1913 436 футов (133 м) 50 футов (15 м)
Генри Б. Смит озеро Верхнее 23 2013 545 футов (166 м) 55 футов (17 м)
Джеймс Каррутерс озеро Гурон 22 Не обнаружено Неизвестно 550 футов (168 м) 58 футов (18 м)
Регина озеро Гурон 20 1986 249,25 футов (76 м) 42,5 фута (13 м)
Вексфорд озеро Гурон 20 2000 1914 Поднят и впоследствии разобран 95,2 фута (29 м) 21 фут (6 м)
The ships that sank during the storm with their entire crew killed are ordered in the table below by the number of victims. The table does not include the three victims from the freighter William Nottingham, who volunteered to leave the ship on a lifeboat in search of assistance. Most of the bodies were recovered on the Canadian shores of southern Lake Huron. The lost ships included some of the newest and largest ships on the Great Lakes. Name Body of water Number of victims Year located Approximate coordinates Ship Length Ship beam Isaac M. Scott Lake Huron 28 1976 504 feet (154 m)54 feet (16 m)Charles S. Price Lake Huron 28 1913 436 feet (133 m)50 feet (15 m)Henry B. Smith Lake Superior 23 2013 545 feet (166 m)55 feet (17 m)James Carruthers Lake Huron 22 Not located Unknown 550 feet (168 m)58 feet (18 m)Regina Lake Huron 20 1986 249.25 feet (76 m)42.5 feet (13 m)Wexford Lake Huron 20 2000 1914 Raised and later scrapped 95.2 feet (29 m)21 feet (6 m)