1913 жылғы Солтүстік Америкадағы қысқы дауыл

Кіріспе

1913 жылы Солтүстік Америкадағы қысқы дауыл.

Өмірбаян

Бес Ұлы көлдің суы жылуды сақтап, оларды жыл соңына дейін салыстырмалы түрде жылы ұстауға және аймақта суыну мен алғашқы аяздарды кейінге жылдыруға мүмкіндік береді. Күзде бұл аймақта екі маңызды ауа райы жолы бірігеді. Альбертадан және Солтүстік Канададан Альберта клипері арқылы салқын, құрғақ ауа оңтүстікке және оңтүстік-шығысқа қарай жылжыса, ал Мексика шығанағынан орталық Роки тауларының ар жағынан Колорадоның төмен қысымы арқылы жылы, ылғалды ауа солтүстікке және солтүстік-шығысқа қарай жылжиды. Осы ауа массаларының соқтығысуы Солтүстік Америка құрлығының ортасында, оның ішінде Ұлы көлдердегі ірі дауыл жүйелерін қалыптастырады және олар айнала бастайды. Нәтижесінде пайда болатын дауыл, көбінесе "қараша дауілі" немесе "қараша сиқыры" деп аталады, қаңбақша жылдамдықтағы жел соғып, 50 футтан (15 метрден) биік толқындар тудырып, көп мөлшерде жаңбыр немесе қар жаудыруы мүмкін. Жылы көл суының қуатымен осы күшті дауылдар Ұлы көлдер үстінде бірнеше күн бойы сақталуы мүмкін. 6-7 қараша күндері түн ортасында Супериор көліндегі Уайтфиш-Пойнттан батысқа қарай 80 шақырым жерде болған "Корнелл" кемесі кенеттен солтүстік дауіліне тап болып, ауыр зақымдар алды. Бұл дауіл 10 қарашаның соңына дейін жалғасып, "Корнеллді" жағаға жуық қылды.

Дауыл

Сол кезде АҚШ-тың ауа райы бюросының дауылды болжау немесе түсіну үшін жеткілікті деректері, байланыс, талдау қабілеті және атмосфералық динамиканы түсіну мүмкіндігі болмаған. Олар сондай-ақ, кемелерге дауылдың әсерінен аулақ болуға немесе оны жеңуге мүмкіндік беретін желдің бағытын болжауға да қабілетсіз болды. Қазіргі заманғы зерттеулер қолдағы ақпаратты және дауылдан алынған деректерді пайдаланып, оның ауа райы механизмдерін жақсырақ сипаттайды және оны екі дауыл ретінде қарастырады. Ұлы көлдердің төртеуіндегі желдің күші ұзақ уақыт бойы дауылдық деңгейден асып кетті. Болжам бойынша, алдағы 24 сағат ішінде жел күшейіп, температура төмендеуі керек еді. Солтүстік-батыс желдері Мичиган көлінің солтүстігінде және Верхний көлдің батысында дауылдық күшке жетті. Жүзден астам портта дауылдық сигнал көтерілді, бірақ көптеген капитан өз саяхатын жалғастырды. Ұзын кемелер күні бойы Сент-Мэрис өзенімен, түні бойы Макинак бұғазымен және ертесі күні таңертең Детройт және Сент-Клэр өзендерімен өтті. "Л. С. Уолдо" атындағы 472 футтық темір жүк кемесі, екі порттан 18 сағаттық қашықтықта, Солтүстік-Батыстан келген алып толқындардың шабуылына ұшырады. Кевин түбегінен солтүстік-шығысқа қарай шамамен 45 миль жерде, 50 футтық (шамамен 15 метрлік) құбылмалы толқын ұшқыштар кабинасын қиратты, компас бөлмесінің болат еденін бүктірді, рульшіні рульдік бөлмеден сызып шығарды және "техас" деп аталатын палуба астындағы үйдің үш қабырғасын жыртып тастады. Капитан кемені Кивинау түбегінің артындағы панаға бұруға бұйрық берді. Екінші офицер Фейгердің айтуынша: "Жел кемеге бірінен кейін бірі алып толқындар жіберді. Қар соншалықты қатты болды, ешкім 50 фут алдына көре алмады". Содан кейін руль бұзылды; одан айырылған кеме 70 миль/сағат жылдамдықпен соққан желдің күшімен Маниту аралының жанындағы Гулл-Рок тауына тіреліп қалды. Кеменің мұрты тастарға ілігіп, қабығы қирап, палубада жарық пайда болған кезде капитан кемені сумен толтыруға бұйрық берді, осылайша кемені көлдің тереңіне тартылып кетуінен сақтауға тырысты. Кеме бортындағы бастық серіктестің әйелі мен анасы кеменің артқы жағынан кетуге келіспеді, ал экипаж оларды 70 миль/сағат жылдамдықпен соққан қарлы дауылда жүздеген фут ашық палуба арқылы, енді кеңейіп жатқан жарықтан өтіп, көтеруге тырысты. Осы процесте бас инженер мен екі отыншы кеменің тұмсығын жағалауға қарай жылжыту үшін толық қуатпен жұмыс істеді. Содан кейін олар кеменің артқы жағын тастап, басқаларымен бірге жылытылмаған арқандық бөлмеде паналады.

At the time, the U. S. Weather Bureau did not have enough data, communications, analysis capability, and understanding of atmospheric dynamics to predict or understand the storm. They also were unable to predict wind directions to allow ships to avoid or cope with the effects of the storm. More modern studies of the available information and data from the storm provide better descriptions of its weather mechanisms, and treat it as two storms. Winds exceeding hurricane force occurred over four of the Great Lakes for extended periods. The forecast predicted increased winds and falling temperatures over the next 24 hours. Northwesterly winds had reached gale strength on northern Lake Michigan and western Lake Superior. Gale wind flags were raised at more than a hundred ports but many captains continued their journeys. Long ships traveled through the St. Marys River all that day, through the Straits of Mackinac all night, and up the Detroit and St. Clair rivers early the following morning. The 472 foot steel bulk freighter L. C. Waldo, on Lake Superior, 18 hours out of Two Harbors was overrun by monster waves out of the northwest. Approximately 45 miles northeast of the Keweenaw Peninsula an estimated 50' rogue wave smashed the pilothouse, bent the steel floor of the compass room, swept the wheelsman out of the wheelhouse and tore three of the walls from the "texas", the level of the deck house below the pilothouse. The captain ordered that the ship be turned around to try to reach shelter behind the Keweenaw. As recounted by second mate Feeger "The wind sent on gigantic wave after another over parts of the ship The snow was so blinding that none of us could see 50 feet ahead". Then the rudder failed; helpless without it, 70 MPH winds drove the ship aground on Gull Rock near Manitou Island. With the bow wedged in the rocks, the hull shredded and a crack forming in the deck, the captain ordered everyone to the bow and that the ship be flooded to prevent the ship from being washed back into the depths of the lake. The steward's wife and her mother were reluctant to leave the stern and the crew struggled to carry them over hundreds of feet of open deck in the 70 MPH blizzard, including traversing a now widening crack in the deck. During the process the chief engineer and two stokers ran the ship at full power to try to wedge the bow further onto the shore. Then they abandoned the stern and took shelter with the others in the unheated windlass room.

9 қараша

Жексенбі күні түскі уақытта Төменгі Хьюрон көліндегі ауа райы қарашадағы дауылға тән жағдайға жақын болды. Кейбір аймақтарда барометрлік қысым көтеріле бастады, бұл дауылдың аяқталуына үміттендірді. Жоғарғы көлден өтіп кеткен төмен қысым аймағы солтүстік-шығысқа қарай, көлдерден алыстады. АҚШ-тың ауа райы бюросы күніне екі рет шығаратын ең алғашқы хабарламасын таңғы сағат 8-де жариялады; кешкі сағат 8-ге дейін Вашингтонға қосымша хабарлама жібермеді. Бұл қаулылы проблема болып шықты; дауыл Вашингтондағы бюро штаб-пәтеріне толыққанды мәліметтер жетпей, күшті желдерді күшейтуге күні бойы мүмкіндік алатын еді. Эри көлінің оңтүстік-шығысында, Пенсильвания штатының Эри қаласының жанында, оңтүстік төмен қысым аймағы көлге қарай жылжыды. Бұл төмен қысым түнде пайда болғандықтан, жұма күнгі ауа райы картасында көрсетілмеген. Ол алдымен солтүстікке қарай қозғалды, бірақ Вашингтон қаласынан өткеннен кейін солтүстік-батысқа бұрылды. Төмен қысымның қарқынды, сағат тіліне қарсы айналуы оның ортасындағы жел бағыттарының өзгеруінен көрінді. Нью-Йорк штатының Буффало қаласында таңертеңгі солтүстік-батыс жел түскі уақытта солтүстік-шығысқа, ал кешкі сағат 5-те оңтүстік-шығысқа өзгерді. Сағат 1-ден 2-ге дейін желдің күрделі соққан шағындары тіркелді. Кливленд қаласында, оңтүстік-батысқа қарай 290 км қашықтықта, жел күні бойы солтүстік-батысқа қарай соқты, кешкі сағат 5-те батысқа бұрылды, жылдамдығын сақтап тұрды. Кливлендтегі ең күшті жел соққан шақ, сағат 4:40-та тіркелді. Буффалода барометрлік қысым таңғы сағат 8-де 29.52 дюйм сынап бағанасы (999.7 гПа) болса, кешкі сағат 8-де 28.77 дюйм сынап бағанасы (974.3 гПа) дейін төмендеді.

Айналмалы төмен қысым кешке қарай солтүстікке қарай жылжуын жалғастырды, сағат тіліне қарсы желдерін Жоғарғы және Хьюрон көлдерін қампқан солтүстік-батыс желдерімен үйлестірді. Бұл солтүстік желдің жылдамдығының күрт өсуіне және қардың айналуына әкелді. Хьюрон көліндегі кемелер, әсіресе Мичиган штатының Альпена қаласының оңтүстігінде, атап айтқанда Мичиган штатының Харбор Бич және Порт-Хьюрон, сондай-ақ Онтариодағы Годерич және Сарния аймақтарында, Сент-Клэр өзеніне қарай оңтүстікке қарай жылжыған үлкен толқындарды бастан өткерді. Кейбір кемелер Мичиган жағалауында немесе Годерич пен Эдуард нүктесі арасында пана іздеді. Үлкен кемелердің үшеуі аударылып жатқан күйде табылған, бұл өте күшті жел мен биік толқындарды көрсетеді. Дауыл 19 кемені жойды және тағы 19 кемені қиын жағдайға түсірді. Шамамен 1 миллион долларлық жүк – көмір, темір кені және астық – шамамен 68 300 тонна жоғалды.

Қоршаған жағалау сызығы

Жағалау бойындағы қыраулы дауылдар жол қозғалысын және байланысты тоқтатты, жүздеген мың долларлық зиян келтірді. Кливленд қаласына қатты қар, жел және мұз жауды, желдің күші сағатына шамамен соқты, сонымен қатар күшті дауылдар болды. Хьюрон көлінің маңында 1 метрге дейін қар жиналды. Мичиган және Онтарио штаттарында бірнеше күнге электр қуаты үзіліп, телефон және телеграф байланысы тоқтатылды. Чикагода жақында салынған, Линкольн паркі бассейнін дауылдардан қорғауға арналған 100 000 АҚШ доллары тұратын жартастық бірнеше сағаттың ішінде қирады. Висконсин штатының Милуоки порты оңтүстік жартастығын және жақын маңдағы, жақында жаңартылған Саут Парк аймағының көп бөлігін жоғалтты. Кливлендке соңғы қыраулы дауыл соққаннан кейін қала бірнеше күн бойы электр қуатысыз, мұз бен қардың астында қалды. Телефон бағаналары сынды, электр сымдары түйіліп жатты. Теміржол көлігі бірнеше күнге тоқтатылды. 11 қарашадағы Plain Dealer газеті оқиғаның салдары туралы былай деп жазды: "Кливленд ақ түсті, зор жалғыздыққа толы, сыртқы әлемге құлақ бітпейтін, үнсіз қала, екі күндік қыраулы дауылдың күші басылғанда, кеше түстен кейін қаланың әр шетіне дейін созылды". Кливлендтің бас метеорологы Уильям Х. Александр: "Қардың қалыңдығын, желдің күшін, келтірілген зиянды және адамдардың толық дайынсыздығын ескерсек, қазіргі дауылдың Кливленд қаласында АҚШ-тың ауа райы бюросы құрылған соңғы қырық үш жылдағы ең ауыр дауыл деп айтуға болады", - деді. Дауылдың күштілігін ескерсек, Кливлендте өлім-жітім саны салыстырмалы түрде аз болды. Бір адам суықтан мұздап қайтыс болды, ал бірнеше адам жазатайым оқиғалардан көз жұмды. Бір адам электр сымынан құлап қаза тапты, тағы біреуі жарақат алды. Кливлендтегі қыраулы дауылдан кейін қала барлық коммуникация кабельдерін негізгі көшелердің астындағы құбырларға орнату науқанын бастады. Жобаны аяқтауға бес жыл кетті.

Көлдерде

Ең үлкен зардап көлдерге тиді. Онтарио көлінен басқа барлық көлдерде ірі кеме апаттары болды, көбісі Хьюрон көлінің оңтүстік және оңтүстік-батысында орын алды. Капитандардың айтуынша, толқындардың биіктігі кем дегенде 11 метрге (35 фут) жеткен. Бұл толқындар дауылдар кезінде қалыпты пайда болатын толқындардан қысқарақ және тым жылдам кезектесіп келген. Ұлы көлдердің тасты жағалаулары толқындарды сіңірмей, кері шағылыстырады. Кері шағылысқан толқындар кіріп келе жатқан толқындармен бірігіп, 15 метрге (50 фут) дейін жететін қалыптан тыс толқындарды тудыруы мүмкін. 10 қарашаның кешкі сағаттарында Мичиган штатының шығыс жағалауында, Хюрония жағажайынан және Сент-Клэр өзенінің сағасынан көрінетін жерде, 18 метр (60 фут) тереңдікте белгісіз кеме су бетінде аударылып жатқаны байқалды. Бұл "сырлы кеменің" кім екенін анықтау ұлттық маңызы бар мәселеге айналды, нәтижесінде газеттер күнделікті бірінші беттерінде жаңалықтар жариялады. Кеме ақырында батып, 15 қарашада Чарльз С. Прайс екені анықталды. Сол күні шыққан Port Huron Times Herald газетінің қосымша санында: "КЕМЕ – ПРАЙС, СҮҢГІШ – БЕЙКЕР, ҚҰПИЯ БЕЛГІЛІ" деп жазылған. Апатты сезіп, соңғы сәтте командасына қосылмаған инженердің көмекшісі Милтон Смит, кемеден табылған денелерді анықтауға көмектесті. Дауыл салдарынан жағалауға шығарылған қираған заттардың арасында 1907 жылдың сәуір айында жоғалған балық аулау кемесі Searchlight-тың сынықтары да болды. Ғаржылық шығынның жалпы сомасы шамамен 4,780,000 АҚШ долларын құрады (1913 жылғы 4,780,000 доллар қазіргі шақта <есептелген сомаға> тең). Оның ішінде толығымен жоғалған кемелер үшін 2,332,000 доллар, толық құны жойылған кемелер үшін 830,900 доллар, жағалауға тірелген, бірақ қайта жөнделіп пайдалануға берілген кемелер үшін 620,000 доллар және жоғалған жүктер үшін шамамен 1,000,000 доллар болды. Бұл көрсеткіш жағалау қалаларындағы қаржылық шығындарды қамтымайды. Дауыл көлдердегі зардаптың басты себебі болғанымен, адам факторы, соның ішінде дауылдың әсерін азайтуға болатын, бірақ қолданылмаған шаралар да салдарына ықпал етті. Дауылдан кейінгі әңгімелер көбінесе кінәлауға бағытталды, бірақ бұл кемшіліктерді анықтауға көмектесті. АҚШ-тың ауа райы бюросы дауылды болжау мүмкіндігіне ие болмады, бірақ бюджетті арттыру үшін өзінің шектеулерін мойындауға тартынды. Оның орнына, ол ескертулердің терминологиясына және сипатына назар аударды. Тағы бір фактор – үлкен кемелердің жеткілікті қуатқа ие болмауы, бұл олардың қатты дауылда жүзу, маневр жасау және тұрақтап қалу қабілетіне әсер етті. Екі якорь түсіріліп, желге қарсы толық қуатпен жүргеніне қарамастан, кейбіреулері артқа қарай сүйірліп кетпеуге тырысты. Мысалы, Чарльз С. Прайс кемесінде 1760 ат күші бар бір ғана қозғалтқыш болған. Дауылдан үш жыл өткен соң, сол кеме жасау зауыты 179 метрлік (587 фут) жүк кемесін жасады, оның қуаты бар болғаны 1800 ат күші ғана болды. Көлдердің және шлюздердің геометриясы операциялық экономикамен байланысты, нәтижесінде мұхит кемелерімен салыстырғанда жұқарақ және дененің төменгі жағы тегіс кемелер пайдаланылды, бұл олардың тұрақтылығы мен құрылымдық беріктігін азайтады. "Тікелей палубалы" кемелердің дизайны кеңінен таралды, сондықтан көптеген және үлкен люктер қажет болды, бұл дауыл кезінде олардың зардап шегуіне себеп болды. Люктердің және олардың бекітулерінің жеткілікті беріктігі болмады, сондай-ақ люк қаптамаларының қысқалығы да байқалды. Жүк қоймаларының жеткілікті бөлінбеуі бір бөлімінің суға толуы кеменің батуына жеткілікті болды. Пірамида пішіндес жаппай жүктің үйінділерін "тегістемеу" немесе деңгейлемеу практикасы олардың ауысып, кеменің құлауына себеп болу ықтималдығын арттырды. Көптеген адамдар кеме компанияларының қараша айының қауіпті кезеңінде және қауіпті ауа райында жүзуге капитандарды ынталандыруы немесе қысым көрсетуіне алаңдады. Бұл алаңдаушылықтар 62 жыл өткен соң да жалғасты, "Эдмунд Фицджеральд" кемесі батқаннан кейін қайтадан айтылды. Осы факторлардың көпшілігі ескерілмеді. Бір өзгеріс – ауа райы қызметі бұрынғы түсініксіздігін жойып, ең қауіпті дауылдар үшін дауыл деңгейінен жоғары ескерту жасайтынын мәлімдеді.

The greatest damage was done on the lakes. Major shipwrecks occurred on all but Lake Ontario, with most happening on southern and southwestern Lake Huron. Captains said waves reached at least 35 feet (11 m) in height. These waves were shorter in length than waves usually formed by gales and occurred in rapid succession. Rocky shores prevalent on the Great Lakes reflect rather than absorb waves. Reflected waves can combine with incoming waves to create rogue waves of up to 50 feet (15 m). In the late afternoon of November 10, an unknown vessel was spotted floating upside down in about 60 feet (18 m) of water on the eastern coast of Michigan within sight of Huronia Beach and the mouth of the St. Clair River. Determining the identity of this "mystery ship" became a national interest, resulting in daily front page newspaper articles. The ship eventually sank and was identified on November 15 as Charles S. Price. The front page of that day's Port Huron Times Herald extra edition read: "BOAT IS PRICE—DIVER IS BAKER—SECRET KNOWN". Milton Smith, an assistant engineer who decided at the last moment not to join his crew on premonition of disaster, helped identify bodies from the wreck. Among the debris cast up by the storm was the wreckage of the fish tug Searchlight, which was lost in April 1907. The final tally of financial loss was approximately US$4,780,000 (4780000.0 in 1913 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). This included $2,332,000 for totally lost vessels, $830,900 for vessels that became constructive total losses, $620,000 for vessels stranded but returned to service, and approximately $1,000,000 in lost cargoes. This figure excludes financial losses in coastal cities. While the storm was the main cause of damage on the lakes, human factors, including measures that could have reduced the storm's effects but were not taken, also contributed. Post storm conversations mostly focused on placing blame but served to highlight weaknesses. The U. S. Weather Bureau did not have the ability to predict the storm but hesitated to admit its limitations because it wanted to secure higher budgets. Instead, it focused on the terminology and nature of warnings. Another factor was the underpowering of large ships that affected their ability to travel, maneuver, and hold steady in severe storms. Even with both anchors dropped and steaming full power into the wind, several were unable to avoid being carried backward. For example, the Charles S. Price had a single 1,760 horsepower engine. Three years after the storm, the same shipyard built a 587 feet (179 m) freighter with only 1,800 horsepower. The geometry of the lakes and locks combined with operational economics dictated the use of slimmer, shallower ships than comparable ocean going vessels, reducing stability and structural strength. The "straight deck" ship design was becoming prevalent, requiring more and larger hatch covers, which increased vulnerability to storms. Insufficient strength of the large hatches and their fastenings was also noted, as well as the shortness of the hatch coamings. The limited compartmentalization of cargo holds meant the flooding of one compartment was sufficient to sink the ship. The practice of not "trimming" or leveling the pyramid shape piles of bulk solid cargo made them more prone to shifting and causing a capsize. Many raised concern about the practice of shipping companies incentivizing or pressuring captains to sail during the dangerous November season and during dangerous weather. These concerns continued and were echoed 62 years later after the sinking of the Edmund Fitzgerald. Few of these factors were acted upon. One change was that the weather service clarified their previous ambiguity and said that they would post a higher than gale level warning for the most severe predicted storms.

Кемелердің суға батуы

Дауыл кезінде құрбан болған экипажбен бірге батып кеткен кемелер төмендегі кестеде құрбандар саны бойынша реттелген. Кестеге «Уильям Ноттингем» жүк кемесінен өз еркімен құтқару қайығына отырып, көмек іздеуге кеткен үш құрбанның саны кірмейді. Мәйіттердің көпшілігі Оңтүстік Хьюрон көлінің канадалық жағалауында табылды. Көрсетілген кемелердің арасында Ұлы көлдердегі ең жаңа және ең ірі кемелер болды.

Кеме атауы Су айдыны Құрбандар саны Табылған жылы Шамамен координаттары Кеме ұзындығы Кеме ені Исаак М. Скотт Хьюрон көлі 28 1976 504 фут (154 м) 54 фут (16 м) Чарльз С. Прайс Хьюрон көлі 28 1913 436 фут (133 м) 50 фут (15 м) Генри Б. Смит Супериор көлі 23 2013 545 фут (166 м) 55 фут (17 м) Джеймс Каррутерс Хьюрон көлі 22 Табылған жоқ Белгісіз 550 фут (168 м) 58 фут (18 м) Регина Хьюрон көлі 20 1986 249,25 фут (76 м) 42,5 фут (13 м) Уэксфорд Хьюрон көлі 20 1914 2000 Көтерілді, кейін бұзылды 95,2 фут (29 м) 21 фут (6 м)