Пожар в парижском метро 1903 года

Введение

Пожар в поезде в Париже, Франция, 1903 год

Трагический пожар в поезде Парижского метро произошел вечером 10 августа 1903 года на тогдашней линии 2 Nord, ныне линии 2 Парижского метрополитена. Погибло 84 человека, большинство – на станции Куронн, поэтому это событие также известно как катастрофа на Куронн.

Огонь

Линия, которой не исполнилось и года, была в основном подземной, но включала в себя надземный участок длиной четыре станции от бульвара Барбес до улицы Германии включительно (сегодня Барбес – Рошшуар и Жорес соответственно; см. Список станций парижского метро). Она обслуживалась составом из 4-вагонных (одиночных) и 8-вагонных (двойных) поездов серии M1, которые разворачивались на петлевых путях на каждом конце линии, чтобы один и тот же вагон оставался впереди. В составе одиночного поезда двигателями оснащался только головной вагон; в составе двойного поезда по одному моторному вагону было на каждом конце, но питание для обоих вагонов подавалось через головной вагон, поскольку система управления многосекционными поездами ещё не была внедрена. 10 августа 1903 года первые признаки неисправности появились в 18:53, когда двойной поезд № 43 завершил подъём на станцию Бульвар Барбес, из одного из двигателей головного вагона (M202) валил густой дым. Пассажиры поезда были эвакуированы на платформу, а токосъёмники были подняты от третьей рельсы для отключения питания, после чего горение утихло. Однако, поскольку станция была заполнена раздражёнными пассажирами, персонал сосредоточился на восстановлении движения. Это означало перемещение поезда, а перед тем, как линия уходила обратно в туннель, не было ни одного бокового пути. Было принято роковое решение опустить токосъёмники и переместить поезд под собственным ходом, хотя двигатель не просто перегрелся, а произошло короткое замыкание. Поезд № 43 покинул станцию в 19:05, окутанный облаком чёрного дыма, но не проехав и двух станций, огонь в вагоне M202 вспыхнул с новой силой. Не осознавая серьёзности ситуации, машинист продолжал движение поезда, пока он не вернулся в туннель, и только тогда остановился на первой станции (Комбат, ныне полковник Фабиен). Снова токосъёмники были подняты, и огонь прекратился, а затем снова было подано питание, и огонь возобновился. На этот раз сгорели деревянные лопасти, которые использовались для подъёма токосъёмников. Машинист по-прежнему стремился вывести поезд с линии, но было очевидно, что управлять им спереди невозможно, и не было способа электрически отсоединить моторные вагоны и вести поезд сзади. Поэтому он попросил о помощи в толкании. К этому времени пассажиры, ожидавшие на Барбес, сели в следующий поезд (одиночный поезд № 52), который продвинулся до улицы Германии и ждал сигнала для продолжения движения. Затем его разгрузили на платформу и отправили на Комбат, где он присоединился к задней части поезда № 43. В 19:32 тройной поезд начал медленно двигаться вперёд, приводимый в движение одним моторным вагоном, а короткое замыкание в головном вагоне M202 всё ещё поддерживало горение. Тем временем следующий поезд (поезд № 48, ещё один одиночный поезд) прибыл на улицу Германии, и пассажиры поездов № 43 и № 52 наполнили его четыре вагона. Комбинированный поезд № 43/52 затем проследовал через станцию Бельвиль. На этой станции был боковой путь, но неисправный поезд не мог быть направлен на него; ему пришлось бы продолжать движение до конца линии на Насьон, ещё через 8 станций. Когда поезд проезжал мимо следующей станции, Куронн, её начальник был справедливо встревожен очевидными признаками пожара. Когда поезд № 48 прибыл туда с тройной загрузкой пассажиров, в туннеле впереди виднелись клубы дыма. Вместо того чтобы, как обычно, подъехать к выходу со станции, машинист остановил свой короткий поезд на середине платформы, чтобы посоветоваться с начальником станции. Поняв опасность, было принято решение об эвакуации на улицу, но к этому времени пассажиры, некоторые из которых уже были эвакуированы из двух поездов, стали недисциплинированными. Они потребовали возмещения стоимости проезда, завязалась оживлённая перепалка, и внезапно стало слишком поздно. Поезд № 43/52 едва доехал до следующей станции, Менильмонтан, когда огонь вышел из-под контроля, и машинисты бросились спасаться. Питание было отключено на ближайшей подстанции, но поскольку линия не была разделена на электрически изолированные участки, короткозамкнутый двигатель всё ещё получал питание от других подстанций. Около 20:00 пожар уничтожил цепь, питающую освещение станции. Станция Куронн погрузилась во тьму, как только из туннеля, ведущего к Менильмонтану, вырвалось густое, удушающее облако дыма. Менее чем за минуту станция превратилась в смертельную ловушку. Дезориентированные дымом и находящиеся далеко от выхода, многие люди пошли в неправильном направлении, пока не задохнулись. Всего погибло 84 человека: 75 на станции Куронн, семь на станции Менильмонтан и два, пытавшихся спастись через туннель. Деревянный поезд был полностью уничтожен.

The line, less than a year old, was mostly underground, but included an elevated section four stations long from Boulevard Barbès to Rue d'Allemagne inclusive (today Barbès – Rochechouart and Jaurès respectively; see List of stations of the Paris Métro). It was worked by a mixture of 4 car (single) and 8 car (double) trains, of the M1 stock, which turned on loop tracks at each end of the line so that the same car remained in front. On a single train, only the front car had motors; a double train had one motor car at each end, but the power for both cars was routed through the front car, as multiple unit train control had not yet come into use. On 10 August 1903, the first sign of trouble was at 6:53 p. m., when double train 43 completed the climb to Boulevard Barbès station with heavy smoke pouring from one of the motors on its front car, car M202. The train's passengers were evacuated onto the platform and its shoes were lifted from the third rail to cut off the power, whereupon the burning subsided. But with the station full of annoyed passengers, the staff now focused their attention on restoring service. That meant moving the train, and there was no siding before the line descended back into the tunnel. The fatal decision was made to lower the shoes and move it under its own power, when in fact the motor had not simply overheated, but had a short circuit. Train 43 left the station at 7:05 p. m. amid a cloud of black smoke, but before it had passed two stations, the fire on car M202 had reignited with greater intensity. Unaware of the severity of the situation, the driver kept the train moving until it was back in the tunnel, and only then stopped for help at the first station (Combat, now Colonel Fabien). Again the shoes were lifted and the burning stopped — and again power was reapplied, and the fire restarted. This time the wooden paddles used to lift the shoes were consumed. The driver was still focused on moving the train off the line, but clearly it could not be driven from the front, and there was no way to electrically disconnect the motor cars and drive it from the rear. So he now asked for a push. By this time the passengers waiting at Barbès had boarded the next train (single train 52), which had then advanced as far as Rue d'Allemagne and was waiting for the signal to continue. It was now unloaded in turn onto the platform there and driven to Combat, where it coupled onto the rear of train 43. At 7:32 p. m. the triple train began moving slowly forward, powered by a single motor car and with the short circuit on the front car M202 still live and feeding the fire. Meanwhile, the following train (train 48, another single train), advanced to Rue d'Allemagne and the passengers from trains 43 and 52 crowded onto its four cars. The combined train 43 52 next passed Belleville station. At this station there was a siding, but the failed train could not be put into it; it would have to continue to the end of the line at Nation, 8 stations later. As the train limped past the next station, Couronnes, its stationmaster was justifiably alarmed at the obvious signs of fire. By the time train 48 arrived there with its triple load of passengers, eddying smoke was visible in the tunnel ahead. Rather than pulling forward to the station exit as usual, the driver stopped his short train halfway along the platform to confer with the stationmaster. With the danger finally understood, the decision was made to evacuate to the street — but by now the passengers, some of them having already been ejected from two trains, were becoming uncooperative. A fare refund was demanded, a lively altercation ensued, and then suddenly it was too late. Train 43 52 had barely reached the next station, Ménilmontant, when the fire grew out of control and the crew fled for their lives. Power was cut at the nearest substation, but since the line was not divided into electrically isolated sections, the shorted motor was still receiving power from other substations. At about 8 p. m. the fire destroyed the one circuit supplying the station lighting. Couronnes station was plunged into darkness just as a dense, choking cloud of smoke emerged from the tunnel leading to Ménilmontant. In less than a minute, the station had become a death trap. Disoriented by the smoke and far from the exit, many people wandered the wrong way until they succumbed to asphyxia. In all, 84 people were killed: 75 at Couronnes, seven at Ménilmontant, and two who tried to escape through the tunnel. The wooden bodied train was completely destroyed.