Введение
1830 год. Президентские действия США.
The Maysville Road veto occurred on May 27, 1830, when United States President Andrew Jackson vetoed a bill that would allow the federal government to purchase stock in the Maysville, Washington, Paris, and Lexington Turnpike Road Company, which had been organized to construct a road linking Lexington, Kentucky, to Maysville on the Ohio River (Maysville being located approximately 66 miles/106 km northeast of Lexington), the entirety of which would be in the state of Kentucky. Its advocates regarded it as a part of the national Cumberland Road system. Congress passed a bill in 1830 providing federal funds to complete the project. Jackson vetoed the bill on the grounds that federal funding of intrastate projects of this nature was unconstitutional. He declared that such bills violated the principle that the federal government should not be involved in local economic affairs. Jackson also pointed out that funding for these kinds of projects interfered with paying off the national debt. Proponents of internal improvements, such as the development of roads and bridges, argued that the federal government had an obligation to harmonize the nation's diverse, and often conflicting, sectional interests into an "American System." Jackson's decision was heavily influenced by his Secretary of State Martin Van Buren. Some authors have described the motives behind the veto decision as personal, rather than strictly political. The veto has been attributed to a personal grudge against Henry Clay, a political enemy and resident of Kentucky, as well as to preserve the trade monopoly of New York's Erie Canal, in Van Buren's case.
Вето на дорогу Мейсвилл произошло 27 мая 1830 года, когда президент США Эндрю Джексон наложил вето на законопроект, который позволял бы федеральному правительству приобрести акции компании Maysville, Washington, Paris, and Lexington Turnpike Road Company, организованной для строительства дороги, соединяющей Лексингтон (штат Кентукки) с Мейсвиллом на реке Огайо (Мейсвилл расположен примерно в 106 км к северо-востоку от Лексингтона), и вся протяженность которой находилась бы в штате Кентукки. Сторонники проекта рассматривали его как часть национальной системы Камберлендской дороги. В 1830 году Конгресс принял законопроект о выделении федеральных средств на завершение проекта. Джексон наложил вето на законопроект, мотивируя это тем, что федеральное финансирование внутриштатных проектов подобного рода является неконституционным. Он заявил, что такие законопроекты нарушают принцип невмешательства федерального правительства в местные экономические дела. Джексон также отметил, что финансирование подобных проектов препятствует погашению государственного долга. Сторонники развития инфраструктуры, таких как дороги и мосты, утверждали, что федеральное правительство обязано согласовывать разнообразные и часто противоречивые интересы различных регионов страны в рамках «Американской системы». На решение Джексона оказал значительное влияние его государственный секретарь Мартин Ван Бюрен. Некоторые авторы считают, что мотивы, лежащие в основе решения о вето, были скорее личными, чем чисто политическими. Вето связывают с личной неприязнью к Генри Клэю, политическому оппоненту и уроженцу Кентукки, а также со стремлением сохранить торговую монополию нью-йоркского канала Эри, в случае с Ван Бюреном.
The Maysville Road veto occurred on May 27, 1830, when United States President Andrew Jackson vetoed a bill that would allow the federal government to purchase stock in the Maysville, Washington, Paris, and Lexington Turnpike Road Company, which had been organized to construct a road linking Lexington, Kentucky, to Maysville on the Ohio River (Maysville being located approximately 66 miles/106 km northeast of Lexington), the entirety of which would be in the state of Kentucky. Its advocates regarded it as a part of the national Cumberland Road system. Congress passed a bill in 1830 providing federal funds to complete the project. Jackson vetoed the bill on the grounds that federal funding of intrastate projects of this nature was unconstitutional. He declared that such bills violated the principle that the federal government should not be involved in local economic affairs. Jackson also pointed out that funding for these kinds of projects interfered with paying off the national debt. Proponents of internal improvements, such as the development of roads and bridges, argued that the federal government had an obligation to harmonize the nation's diverse, and often conflicting, sectional interests into an "American System." Jackson's decision was heavily influenced by his Secretary of State Martin Van Buren. Some authors have described the motives behind the veto decision as personal, rather than strictly political. The veto has been attributed to a personal grudge against Henry Clay, a political enemy and resident of Kentucky, as well as to preserve the trade monopoly of New York's Erie Canal, in Van Buren's case.
Дебаты в Конгрессе
Сторонники законопроекта настаивали на национальном значении проекта. Этот конкретный проект был задуман как часть гораздо более крупной межштатной системы, простирающейся от Зейнсвилля, штат Огайо, до Флоренции, штат Алабама. Если, по их мнению, автомагистраль в целом имела национальное значение, то, безусловно, отдельные её участки также должны были обладать им. Они сослались на решение Верховного суда по делу Гиббонс против Огдена, вынесенное шесть лет назад, в котором суд подтвердил полномочия по регулированию торговли между штатами, включая те участки маршрута, которые проходили в пределах одного или другого штата. Кроме того, дорога соединяла внутренние районы Кентукки с рекой Огайо и, следовательно, служила главной транспортной артерией для перевозки товаров. Представитель Кентукки Роберт Летчер привел следующий аргумент относительно связи дороги с остальной страной:
Дорога, предназначенная для улучшения, должна пересекаться с главной национальной дорогой в штате Огайо. Она также соединяется с обеих сторон с рекой Огайо. Эти два соединения, несомненно и справедливо, дают ей право на звание национального сооружения. Более того, федеральное правительство предоставляло финансирование для других внутриштатных проектов, когда они приносили пользу всей стране. Как заявил представитель Колман:
Но господа говорят, каждый дюйм дороги Мейсвилл находится в штате Кентукки. Как же она может быть национальной? Я отвечаю, каждый дюйм Делавэрского канала, протяженностью в шестнадцать миль, находится в штате Нью-Джерси; и каждый дюйм Луисвилльского канала находится в одном округе, даже, я полагаю, в одном городе. Как же они могут быть национальными? Однако Конгресс подписался на акции обоих каналов. Все эти аргументы были направлены на то, чтобы продемонстрировать подавляющее национальное значение дороги. Противники возразили, что такая логика приведет к тому, что любая дорога будет признана национальной; не будет никаких ограничений для федеральной власти.
Джексон наложил вето.
Джексон считал, что федеральные средства должны расходоваться только при реализации четко определенных полномочий Конгресса. Президент Томас Джефферсон придерживался широкого толкования полномочий по расходованию средств, когда осуществил покупку Луизианы и строительство Камберлендской дороги. В отличие от него, президент Джеймс Мэдисон, «Отец Конституции», считал подобные расходы неконституционными, что подтверждается его вето на законопроект о бонусах 1817 года. Джексон поддержал позицию Мэдисона и полагал, что широкое толкование Джефферсона полномочий по расходованию средств недостаточно для оправдания принятия законопроекта, представленного ему на подпись. Одним из основных аргументов Джексона против законопроекта был его провинциальный характер. Понималось, что Конгресс может финансировать только проекты, приносящие пользу всей нации, однако проект Мейсвилла был «исключительно местным делом»: он не связан ни с какой устоявшейся системой улучшений, полностью находится в пределах одного штата, начинается в точке на реке Огайо и простирается на 60 миль вглубь страны до небольшого города, и даже в этом случае приносит штату лишь частичные, а не всеобщие преимущества. Джексон поспешил уточнить, что это не означает, что он не одобрит проекты «общенационального» характера. Даже если против подобных действий нельзя привести конституционные аргументы, в сложившейся ситуации, учитывая государственный долг, это было бы неразумно. Пока долг не будет погашен, не будет свободных средств для финансирования этих проектов. В целом, Джексон поддерживал развитие внутренней инфраструктуры. В течение своего первого срока он санкционировал федеральные расходы на транспортные проекты, почти вдвое превышающие расходы при президенте Джоне Куинси Адамсе. Считалось хорошей политикой тратить федеральные деньги на общенациональные улучшения, при условии соблюдения двух условий. Во-первых, они должны осуществляться в рамках общей системы улучшений, а не посредством принятия специальных законов. Во-вторых, Конституция должна быть изменена, чтобы четко определить пределы федеральной власти. Некоторые исследователи утверждают, что вето Джексона было вызвано скорее личными, чем политическими мотивами, особенно учитывая его одобрение законопроектов о развитии инфраструктуры, столь же локального характера, как дорога Мейсвилл. Вето Джексона, вероятно, было одним из проявлений соперничества между Джексоном и Генри Клэем, который был одним из главных сторонников дороги Мейсвилл как части своей «Американской системы». Поскольку проект дороги Мейсвилл носил местный характер, вето не встретило серьезного сопротивления в Конгрессе. Фактически, вето понравилось бы избирателям в Нью-Йорке и Пенсильвании, которые сами финансировали свои проекты и не видели причин помогать финансировать аналогичные проекты в других штатах. Оно также пришлось по вкусу сторонникам прав штатов на Юге, которым не требовались каналы или новые дороги. Для Джексона это решение подчеркнуло его убеждение, что строительство дорог и каналов находится скорее в компетенции штатов, чем федерального правительства. Эта вера в ограничение сферы деятельности федерального правительства должна была стать одним из краеугольных камней демократии Джексона. В 1846 году президент Джеймс К. Полк, поклонник и последователь Джексона, наложил вето на законопроект о реках и портах по аналогичным причинам. Генри Клей и его партия вигов, в отличие от Джексона, поддержали законопроекты 1830 и 1846 годов, поскольку считали, что национальное правительство несет ответственность за содействие торговле, коммерции и экономической модернизации.
It has no connection with any established system of improvements; is exclusively within the limits of a State, starting at a point on the Ohio River and running out 60 miles to an interior town, and even as far as the State is interested conferring partial instead of general advantages. Jackson was quick to clarify that this did not imply that he would approve of projects which were of "national" character. Even though there is not a constitutional argument to be made against this type of action, it would be unwise to do so at the time, given the public debt. Until the debt was paid off, there would be no surplus to spend on these projects. Generally, Jackson supported internal improvements. During his first term, he sanctioned federal expenditures for transportation projects at a rate nearly double that of the expenditures under President John Quincy Adams. It was seen as good policy to spend federal money on national improvements, as long as two conditions were met. First, they should be done pursuant to a general system of improvement, not by ad hoc legislation. Second, the Constitution should be amended to make clear the limits on federal power. Some scholars argue that Jackson's veto can be seen as largely driven by personal, rather than political motives, particularly given Jackson's approval of internal improvement bills with as much a local nature as the Maysville Road. Jackson's veto may have been one of the many manifestations of the rivalry between Jackson and Henry Clay, who was one of the major proponents of the Maysville Road as part of his American System. Because the Maysville Road Project was of a local nature, the veto did not encounter resounding opposition in Congress. In fact, the veto would please voters in New York and Pennsylvania who were responsible for financing their own projects, and saw no reason to help fund similar projects in other states. It also appealed to Southern states' rights supporters who had no need for canals or new roads. For Jackson, this decision underscored his belief that the construction of roads and canals lay more within the realm of the states rather than the federal government. This belief in limiting the federal government's scope of action was to be one of the tenets of Jacksonian democracy. In 1846 President James K. Polk, an admirer and follower of Jackson, vetoed the Rivers and Harbors Bill on similar grounds. Henry Clay and his Whig Party, in contrast to Jackson, supported both the 1830 and 1846 bills because they believed the national government had a responsibility to promote trade commerce and economic modernization.
Шоссе 68
В то время как Генри Клей и партия вигов проиграли спор, две позиции, отраженные в вето на проект дороги Мейсвилл, продолжали сталкиваться друг с другом в будущем. Маршрут, который примерно соответствовал намеченному положению для платной дороги Мейсвилл и Лексингтон, получил существенную федеральную поддержку в 20-м веке и был включен в состав федеральной трассы № 68. Эта поддержка и включение стали пересмотром принципов, сформулированных Джексоном в его вето 1830 года.