Кіріспе
1830 жылғы АҚШ президенттік шешімі
Мейсвилл жолына вето қою 1830 жылдың 27 мамырында болды, АҚШ президенті Эндрю Джексон Мейсвилл, Вашингтон, Париж және Лексингтон Turnpike Road компаниясының акцияларын сатып алуға федералды үкіметке рұқсат беретін заң жобасына вето қойды. Бұл компания Лексингтон (Кентукки) мен Огайо өзеніндегі Мейсвиллді байланыстыратын жол салу үшін құрылған (Мейсвилл Лексингтоннан шамамен 66 миль / 106 км солтүстік-шығысқа қарай орналасқан), және оның барлығы Кентукки штатында болады. Оның қолдаушылары оны ұлттық Камберленд жолы жүйесінің бір бөлігі деп есептеді. 1830 жылы Конгресс жобаны аяқтау үшін федералдық қаражатты көздейтін заң жобасын қабылдады. Джексон заң жобасына вето қойды, себебі осындай мемлекетішілік жобаларды федералдық қаржыландыру конституцияға қайшы келеді. Ол мұндай заң жобалары федералдық үкіметтің жергілікті экономикалық мәселелерге араласпауы керек деген қағиданы бұзатынын мәлімдеді. Сондай-ақ, Джексон мұндай жобаларды қаржыландыру ұлттық қарызды төлеуге кедерілтіретінін атап өтті. Жолдар мен көпірлерді дамыту сияқты ішкі жақсартуларды жақтаушылар федералдық үкіметтің ұлттың әртүрлі және көбінесе қайшы келетін секциялық мүдделерін «Америкалық жүйеге» үйлестіруге міндетті екенін айтты. Джексонның шешіміне оның мемлекеттік хатшысы Мартин Ван Бюреннің ықпалы зор болды. Кейбір авторлар вето шешімінің артында қатаң саяси емес, жеке мүдделер тұрғанын жазды. Вето Генри Клейге, саяси қарсыласы және Кентукки тұрғынына, сондай-ақ Ван Бюреннің жағдайында Нью-Йорктің Эри каналының сауда монополиясын сақтауға байланысты жеке наразылық ретінде қарастырылады.
The Maysville Road veto occurred on May 27, 1830, when United States President Andrew Jackson vetoed a bill that would allow the federal government to purchase stock in the Maysville, Washington, Paris, and Lexington Turnpike Road Company, which had been organized to construct a road linking Lexington, Kentucky, to Maysville on the Ohio River (Maysville being located approximately 66 miles/106 km northeast of Lexington), the entirety of which would be in the state of Kentucky. Its advocates regarded it as a part of the national Cumberland Road system. Congress passed a bill in 1830 providing federal funds to complete the project. Jackson vetoed the bill on the grounds that federal funding of intrastate projects of this nature was unconstitutional. He declared that such bills violated the principle that the federal government should not be involved in local economic affairs. Jackson also pointed out that funding for these kinds of projects interfered with paying off the national debt. Proponents of internal improvements, such as the development of roads and bridges, argued that the federal government had an obligation to harmonize the nation's diverse, and often conflicting, sectional interests into an "American System." Jackson's decision was heavily influenced by his Secretary of State Martin Van Buren. Some authors have described the motives behind the veto decision as personal, rather than strictly political. The veto has been attributed to a personal grudge against Henry Clay, a political enemy and resident of Kentucky, as well as to preserve the trade monopoly of New York's Erie Canal, in Van Buren's case.
Конгресстегі пікірталас
Заң жобасын қолдаушылар жобаның ұлттық маңызы бар екенін қатыстыра айтты. Бұл жоба штаттар аралық үлкен жүйеге кіретін жоба болды, ол Zanesville, Огайодан Florence, Алабамаға дейін созылатын еді. Егер автожолдың өзі ұлттық маңызы бар болса, онда оның жекелеген бөліктері де солай болуы керек деп олар ойлады. Олар алты жыл бұрынғы Габонс пен Огден ісі бойынша Жоғарғы соттың шешіміне жүгінді, онда сот штаттар арасындағы сауданы реттеу құқығын, оның ішінде бір немесе басқа штаттағы саяхаттың бөліктерін де растады. Сонымен қатар, жол Кентуккидің ішкі аймақтарын Огайо өзенімен байланыстырды, демек, тауарларды тасымалдау үшін маңызды артерия қызметін атқарды. Кентукки штатының өкілі Роберт Летчер жолдың елдің қалған бөлігімен байланысына қатысты мынадай аргумент келтірді:
Жақсартуға арналған жол Огайо штатындағы үлкен ұлттық жолмен қиылысуы тиіс. Ол сондай-ақ екі жағынан Огайо өзенімен байланысады. Осы екі байланыс оны ұлттық туынды деп атауға толыққанды құқық береді. Бұдан өзге, федералды үкімет елдің қалған бөлігіне пайда келтірген басқа да штат ішіндегі жобаларға қаржы бөлген. Өкіл Коулман былай деді:
Бірақ мырзалар, Мейсвилл жолының әр дюймы Кентукки штатында орналасқан. Ол қалай ұлттық бола алады? Мен жауап беремін, Делавэр каналының әр дюймы, он алты шақырымдық ұзындығы, Нью-Джерси штатында; ал Луисвилл каналының әр дюймы бір округте, тіпті бір қалада деп сенемін. Олар қалай ұлттық бола алады? Дегенмен, Конгресс екеуінің де акцияларын сатып алды. Осы аргументтердің барлығы жолдың айқын ұлттық маңызын көрсетуге бағытталған еді. Оппозиция бұл аргументтің кез келген жолдың ұлттық жол екенін дәлелдейтінін, федералды биліктің шегі болмайтынын айтты.
Джексонның ветосы
Джексон федералдық қаржы тек Конгресс белгілеген өкілеттіктерді іске асырғанда ғана жұмсалуы керек деп сенді. Президент Томас Джефферсон Луизиананы сатып алу және Камберленд жолын салу кезінде шығындарға қатысты кең көзқарас танытты. Ал президент Джеймс Мэдисон, «Конституцияның әкесі» деп есептеледі, осы типтегі шығындарды конституцияға қайшы деп қарады, бұл оның 1817 жылғы Бонус заңына вето қоюынан көрініп тұр. Джексон Мэдисонның пікірін қолдады және Джефферсонның шығындарға қатысты кең көзқарасы оның алдындағы заң жобасын қабылдауға жеткіліксіз деп санады. Джексонның заң жобасына қарсы басты аргументтерінің бірі жобаның аймақтық сипаты болды. Конгресс тек ұлттың мүддесіне қызмет ететін жобаларды қаржыландыра алатыны түсінікті болды, бірақ Мейсвилл жобасы – «таза жергілікті мәселе» еді: ол жақсартудың ешқандай дамыған жүйесімен байланысты емес, Огайо өзеніндегі бір нүктеден басталып, 60 мильге созылатын ішкі қалаға дейін баратын және тіпті штаттың өзі жалпы пайдаға қарағанда ішінара артықшылықтарды ұсынуға мүдделі болғанда да тек бір штаттың шегінде ғана жүзеге асырылатын. Джексон бұл оның «ұлттық» сипаттағы жобаларды мақұлдамайды дегенді білдірмейтінін дереу түсіндірді. Бұл әрекеттің конституциялық тұрғыдан дұрыс еместігіне қарамастан, мемлекеттік қарызды ескере отырып, оны жасау ақылға сыймас еді. Қарыз төленгенге дейін, осы жобаларға жұмсауға артық қаражат болмайтын еді. Жалпы, Джексон ішкі жақсартуларды қолдады. Президенттігінің бірінші мерзімінде ол көлік жобаларына федералдық қаржыны президент Джон Куинси Адамс кезінде жұмсалған қаражаттан шамамен екі есе көп мөлшерде бекітті. Егер екі шарт орындалса, ұлттық жақсартуларға федералдық қаржыны жұмсау дұрыс саясат саналды. Біріншіден, олар жеке заңдармен емес, жалпы жақсарту жүйесі бойынша жүзеге асырылуы керек. Екіншіден, федералдық биліктің шектерін нақтылау үшін Конституцияға өзгерістер енгізілуі керек. Кейбір ғалымдар Джексонның ветосын жеке мүдделерге байланысты деп санайды, әсіресе Джексонның Мейсвилл жолы сияқты аймақтық сипаттағы ішкі жақсарту заң жобаларын мақұлдағанын ескерсек. Джексонның ветосы Джексон мен Генри Клей арасындағы бәсекелестіктің көрінісі болуы мүмкін, ол өзінің «Американдық жүйесінің» бөлігі ретінде Мейсвилл жолын ынталандырған басты тұлғалардың бірі еді. Мейсвилл жобасының аймақтық сипатынан Конгресте ветоға күшті қарсылық болған жоқ. Шын мәнінде, бұл вето Нью-Йорк пен Пенсильваниядағы сайлаушыларға ұнайтын еді, олар өз жобаларын қаржыландыруға жауапты болды және басқа штаттардағы ұқсас жобаларды қаржыландыруға көмектесудің қажеттілігін көрмеді. Бұл сонымен қатар каналдарға немесе жаңа жолдарға мұқтаж емес Оңтүстік штаттарының құқық қорғаушыларына да ұнады. Джексон үшін бұл шешім жолдар мен каналдарды салу федералдық үкіметке емес, штаттардың құзыретінде екеніне сенімін нығайтты. Федералдық үкіметтің іс-әрекет аясын шектеу туралы осы сенім Джексон демократиясының негізгі қағидаларының бірі болды. 1846 жылы Джексонның ізбасары және жақтасы президент Джеймс К. Полк осыған ұқсас себептермен Өзендер мен порстар заңына вето қойды. Генри Клей және оның вигтік партиясы Джексоннан өзгеше, 1830 және 1846 жылдарғы заң жобаларын қолдады, өйткені олар ұлттық үкіметтің сауда-саттықты және экономикалық жаңғыруды ілгерілетуге жауапкершілігі бар деп сенді.
It has no connection with any established system of improvements; is exclusively within the limits of a State, starting at a point on the Ohio River and running out 60 miles to an interior town, and even as far as the State is interested conferring partial instead of general advantages. Jackson was quick to clarify that this did not imply that he would approve of projects which were of "national" character. Even though there is not a constitutional argument to be made against this type of action, it would be unwise to do so at the time, given the public debt. Until the debt was paid off, there would be no surplus to spend on these projects. Generally, Jackson supported internal improvements. During his first term, he sanctioned federal expenditures for transportation projects at a rate nearly double that of the expenditures under President John Quincy Adams. It was seen as good policy to spend federal money on national improvements, as long as two conditions were met. First, they should be done pursuant to a general system of improvement, not by ad hoc legislation. Second, the Constitution should be amended to make clear the limits on federal power. Some scholars argue that Jackson's veto can be seen as largely driven by personal, rather than political motives, particularly given Jackson's approval of internal improvement bills with as much a local nature as the Maysville Road. Jackson's veto may have been one of the many manifestations of the rivalry between Jackson and Henry Clay, who was one of the major proponents of the Maysville Road as part of his American System. Because the Maysville Road Project was of a local nature, the veto did not encounter resounding opposition in Congress. In fact, the veto would please voters in New York and Pennsylvania who were responsible for financing their own projects, and saw no reason to help fund similar projects in other states. It also appealed to Southern states' rights supporters who had no need for canals or new roads. For Jackson, this decision underscored his belief that the construction of roads and canals lay more within the realm of the states rather than the federal government. This belief in limiting the federal government's scope of action was to be one of the tenets of Jacksonian democracy. In 1846 President James K. Polk, an admirer and follower of Jackson, vetoed the Rivers and Harbors Bill on similar grounds. Henry Clay and his Whig Party, in contrast to Jackson, supported both the 1830 and 1846 bills because they believed the national government had a responsibility to promote trade commerce and economic modernization.
АҚШ-тың 68-ші автожолы
Генри Клей мен вигтер партиясы дауды ұтып ала алмаса да, Мейсвилл жолына вето қою арқылы білдірілген екі ұстаным болашақта да қарама-қарсы күйде қалды. Мейсвилл мен Лексингтон жолының жоспарланған бағытына ұқсас маршрут 20 ғасырда айтарлықтай федералдық көмек алды және АҚШ-тың 68-ші бағытының бір бөлігі деп белгіленді. Бұл көмек және белгілеу Джексонның 1830 жылғы ветосында айқындалған принциптерге қайта оралуды білдірді.