Тарифный акт 1789 года: Первый закон США после Конституции.

Введение

Первый акт Конгресса Соединенных Штатов

Тарифный акт 1789 года был первым крупным законодательным актом, принятым в Соединенных Штатах после ратификации Конституции Соединенных Штатов. Он преследовал две цели: защитить развивающиеся в стране обрабатывающие отрасли и увеличить доходы федерального правительства. Законопроект был внесен конгрессменом Джеймсом Мэдисоном, принят Первым Конгрессом Соединенных Штатов и подписан президентом Джорджем Вашингтоном. Закон устанавливал пошлину в размере 50 центов за тонну на товары, ввозимые иностранными судами, а судна, находящиеся в американской собственности, облагались пошлиной в размере 6 центов за тонну. После Американской революции слабый Конгресс Конфедерации не смог ввести тарифы или заключить взаимные торговые соглашения с большинством европейских держав, что привело к ситуации, когда страна не могла предотвратить наводнение европейских товаров, наносивших ущерб отечественным производителям, в то время как Великобритания и другие страны взимали высокие пошлины на товары из США. Страна также столкнулась с крупными долгами, оставшимися после Революционной войны, и нуждалась в новых источниках финансирования для поддержания финансовой устойчивости. Одной из основных полномочий, предоставленных новой Конституцией, была возможность взимать тарифы, и после формирования Первого Конгресса принятие тарифного законопроекта стало одной из самых неотложных задач. Дебаты о цели тарифа выявили региональные интересы: производители Севера выступали за высокие пошлины для защиты промышленности, а южные плантаторы – за низкие пошлины, способствующие дешевому потребительскому импорту. В конечном итоге Мэдисону удалось добиться принятия тарифа, но он не смог включить в окончательный законопроект положение, которое дискриминировало бы британский импорт. После одобрения обеими палатами Конгресса президент Вашингтон подписал закон 6 июля 1789 года, и он был использован для погашения военного долга США.

Экономические условия до перехода

После Американской революции последовала экономическая реорганизация, повлекшая за собой период неопределенности и тяжелых времен. Во время войны труд и инвестиции были перенаправлены с сельского хозяйства и легальной торговли на производство и деятельность каперов. Люди занялись профессиями, которые прекратили свое существование с окончанием войны. Снижение цен, вызванное прекращением военных заказов, в сочетании с импортом более дешевых европейских товаров, быстро разоряло появившиеся во время войны молодые промышленные предприятия, некоторые из которых оказались в невыгодном положении после восстановления нормальных внешнеторговых связей. Ситуацию усугубляли и британские Навигационные акты. Единственным положением Парижского мирного договора 1783 года, касавшимся торговли, была гарантия свободы судоходства по Миссисипи для Соединенных Штатов. Джон Джей пытался добиться взаимных торговых соглашений с Великобританией, но безуспешно. Уильям Питт в 1783 году представил в британский парламент законопроект о свободной торговле между Соединенными Штатами и британскими колониями, но вместо его принятия парламент принял Навигационный акт Великобритании 1783 года, который допускал в порты Вест-Индии только суда, построенные и укомплектованные британскими гражданами, и взимал высокие портовые сборы с американских судов в других британских портах. В 1786 году акт был дополнен другим законом, направленным на предотвращение мошеннической регистрации американских судов, а в 1787 году – еще одним законом, запрещавшим ввоз американских товаров через иностранные острова. Благоприятные положения старых Навигационных актов, предоставлявших субсидии и резервировавших английские рынки для колониальной продукции в некоторых случаях, были отменены; неблагоприятные остались в силе. Британский рынок был дополнительно сужен депрессией, последовавшей за 1783 годом. Хотя Французский договор 1778 года обещал "полное равенство и взаимность" в торговых отношениях, заключить торговое соглашение на этой основе оказалось невозможно. Испания потребовала в обмен на взаимные торговые отношения от Соединенных Штатов отказаться на 25 лет от права плавания по Миссисипи, что было бы выгодно торговцам Новой Англии. Франция (1778) и Нидерланды (1782) заключили договоры, но не на равноправных условиях; Португалия отклонила все предложения. Только Швеция (1783) и Пруссия (1785) заключили договоры, гарантирующие взаимные торговые привилегии. Слабость Континентального конгресса при Статьях Конфедерации не позволила центральному правительству принять ответные меры. Конгресс неоднократно обращался с просьбой о предоставлении полномочий по регулированию торговли, но штаты, на которых лежала ответственность за исполнение любых заключенных Конгрессом торговых договоров, отказывали в этом. В конечном итоге сами штаты предприняли ответные меры, и с 1783 по 1788 год Нью-Гэмпшир, Массачусетс, Род-Айленд, Нью-Йорк, Пенсильвания, Мэриленд, Вирджиния, Северная Каролина, Южная Каролина и Джорджия ввели портовые сборы с британских судов или дискриминационные тарифы на британские товары. Эффективность этих мер была нивелирована тем, что тарифы колебались от 0% до 100%, что просто вынуждало британские суда направляться в свободные или самые дешевые порты, чтобы наводнить рынок своими товарами. Между штатами началась торговая война, превратившая бессмысленность в хаос. В месяцы, предшествовавшие принятию Тарифного закона, Конгресс получил несколько петиций от различных городов, представляющих промышленные группы, с просьбой об облегчении от наплыва европейских импортных товаров. Конгресс Соединенных Штатов отреагировал на эти просьбы о безотлагательном рассмотрении, сделав Тариф 1789 года первым крупным законопроектом, который был рассмотрен и принят на своей первой сессии.

The American Revolution was followed by an economic reorganization, which carried in its wake a period of uncertainty and hard times. During the conflict, labor and investment had been diverted from agriculture and legitimate trade to manufacturing and privateers. Men had gone into occupations that ceased with the end of the war. Lowered prices, resulting from the cessation of war demands, in combination with the importation of the cheaper goods of Europe, were fast ruining such infant manufacturing concerns as had sprung up during the war, some of which were at a comparative disadvantage with the resumption of normal foreign trading relations. Another factor which made the situation even more distressing was the British Navigation Acts. The only clause in the 1783 Paris peace treaty concerning commerce was a stipulation guaranteeing that the navigation of the Mississippi would be forever free to the United States. John Jay had tried to secure some reciprocal trade provisions with Great Britain but without result. William Pitt, in 1783, introduced a bill into the British Parliament providing for free trade between the United States and the British colonies, but instead of passing the bill, Parliament enacted the British Navigation Act 1783, which admitted only British built and manned ships to the ports of the West Indies, and imposed heavy tonnage dues upon American ships in other British ports. It was amplified in 1786 by another act designed to prevent the fraudulent registration of American vessels and by still another in 1787, which prohibited the importation of American goods by way of foreign islands. The favorable features of the old Navigation Acts that had granted bounties and reserved the English markets in certain cases to colonial products were gone; the unfavorable ones were left. The British market was further curtailed by the depression there after 1783. Although the French treaty of 1778 had promised "perfect equality and reciprocity" in commercial relations, it was found impossible to make a commercial treaty on that basis. Spain demanded, as the price for reciprocal trading relations, a surrender by the United States for 25 years the right of navigating the Mississippi, a price that the New England merchants would have been glad to pay. France (1778) and the Netherlands (1782) made treaties but not on even terms; Portugal refused all advances. Only Sweden (1783) and Prussia (1785) made treaties guaranteeing reciprocal commercial privileges. The weakness of the Continental Congress under the Articles of Confederation prevented retaliation by the central government. Congress repeatedly asked for power to regulate commerce, but was refused by the states upon which rested the execution of such commercial treaties as Congress might negotiate. Eventually, the states themselves attempted retaliatory measures, and from 1783 to 1788, New Hampshire, Massachusetts, Rhode Island, New York, Pennsylvania, Maryland, Virginia, North Carolina, South Carolina, and Georgia levied tonnage dues upon British vessels or discriminating tariffs upon British goods. Whatever effect these efforts might have had were neutralized by the fact that the duties varied 0% to 100%, which simply drove British ships to the free or cheapest ports to flood the market with their goods. Commercial war between the states followed and turned futility into chaos. In the months leading up to the passage of the Tariff Act, Congress received several petitions from different cities representing manufacturing groups asking for relief from the flood of European imported goods. The United States Congress answered the petitions of these groups for urgent attention, by making the Tariff of 1789 the first major bill to be considered in its first session and passed.

Законодательство об импортных пошлинах и американские секционные интересы

Ввозные пошлины "представляли собой компромисс между сторонниками высоких защитных тарифов и теми, кто выступал за тариф исключительно для получения доходов [для поддержания центрального правительства]". На отдельные промышленные и сельскохозяйственные товары, включая "сталь, корабли, канаты, табак, соль, индиго [и] ткани", устанавливались пошлины до пятидесяти процентов. На большинство товаров, подлежащих обложению пошлиной, взималась пятипроцентная пошлина ad valorem. Он признавал, что Юг, основная часть страны, производящая богатство, неизбежно "взял бы на себя непропорционально большую часть финансового бремени, связанного с превращением Соединенных Штатов в торговую, промышленную и морскую державу".

Законодательство о тоннажном сборе и внешние отношения США с европейскими державами

В окончательном виде тариф создал "американскую навигационную систему", заменив отдельные пошлины, санкционированные штатами, которые были предназначены для защиты внутреннего судоходства в период действия Статей Конфедерации с 1781 по 1789 год. Закон устанавливал тарифные ставки, выгодные для американских судовладельцев, взимая с них более низкие сборы за груз, чем с иностранных судов, импортирующих аналогичные товары. Прибрежная торговля была зарезервирована исключительно для судов под американским флагом. Начиная с Парижского договора, положившего конец Войне за независимость в 1783 году, Великобритания отказалась от заключения торгового договора с Соединенными Штатами. Кроме того, положения договора оставались невыполненными, включая компенсацию рабовладельцам за рабов, освобожденных британским флотом во время войны, и отказ от военных постов на Северо-Западной территории. Тем не менее, Великобритания оставалась основным торговым партнером для Соединенных Штатов, и страны вернулись к торговым отношениям, по сути, характерным для колониальной эпохи. Представитель Джеймс Мэдисон, председательствовавший на дебатах о тарифах в Конгрессе, попытался внести дискриминационные положения в законодательство о тоннаже, которые бы благоприятствовали Франции и ее колониальным владениям и переориентировали американскую торговлю от Великобритании. Предложения Мэдисона были направлены на политическое объединение интересов сельского хозяйства и промышленности в поддержку этой коммерческой перестройки на национальном уровне, что нанесло бы ущерб Великобритании и было бы выгодно революционной Франции. Многие представители северного бизнеса опасались отказа от Великобритании как от своего основного торгового партнера и торгового флота и сомневались, сможет ли Франция когда-либо стать "главным поставщиком и рынком для Соединенных Штатов". Президент Вашингтон подписал закон 4 июля 1789 года. Окончательный законопроект содержал уступки обеим сторонам, но предоставил явное преимущество морским и промышленным регионам страны. Тариф 1789 года поставил Францию и Великобританию на равные условия в отношении судоходства, производства и сырья, поставляемого в американские порты. Все иностранные суда или суда, построенные за рубежом, платили пошлину в размере 50 центов за тонну; американские суда – 6 центов за тонну. Тарифы, установленные этим и последующими законами, составляли подавляющую часть государственных доходов; более 87 процентов доходов федерального правительства в период с 1789 по 1800 год поступало от импортных пошлин. Тариф продолжал составлять основную часть федеральных доходов вплоть до 20-го века.

In its final form, the tariff erected "an American navigation system," superseding the individual state sanctioned fees designed to protect domestic shipping during the Articles of Confederation period from 1781 to 1789. The act established tonnage rates favorable to American carriers by charging them lower cargo fees than those imposed on foreign boats importing similar goods. Coastal trade was reserved exclusively for American flag vessels. Dating from the Treaty of Paris, ending the War for Independence in 1783, Great Britain had declined to seek a commercial treaty with the United States. In addition, provisions of the treaty had gone unfulfilled, including compensation to slaveholders for slaves emancipated by the British Navy during the War and the failure to abandon military posts in the Northwest Territory. Still, Great Britain remained the dominant trading partner for the United States, the countries reverting to an essentially colonial era trade relationship. Representative James Madison, presiding over the tariff debates in Congress, attempted to introduce discriminatory provisions into the tonnage legislation that would favor France and its colonial possessions and shift American trade away from Great Britain. Madison's proposals were intended to unify politically the agricultural and manufacturing interests in support of that commercial realignment at the national level, damaging to Great Britain and beneficial to revolutionary France. Many representatives of northern business were wary of abandoning Great Britain as their primary trading partner and merchant marine and questioned whether France could ever act "as the principle supplier and market for the United States." President Washington signed the act into law on July 4, 1789. The final bill extracted concessions from both interests, but delivered a distinct advantage to maritime and manufacturing regions of the country. The Tariff of 1789 placed France and Great Britain on an equal footing with regard to shipping, manufactures, and raw products delivered to American ports. All foreign owned or foreign built ships paid 50¢ per ton duty; American owned vessels were charged 6¢ per ton. The tariffs established by this and later acts would make up the vast majority of government revenue; more than 87 percent of the federal government's revenue between 1789 and 1800 came from import duties. The tariff would continue to make up the bulk of federal revenue until the 20th century.

Политические и отраслевые реакции на тариф

Попытка Мэдисона привлечь северных купцов и предпринимателей к поддержке экономического соперничества с Великобританией встретила прохладный прием. Во-первых, британский капитал и рынки способствовали всеобщему процветанию Севера, а во-вторых, ориентация на Францию означала бы союз Соединенных Штатов с революционным правительством, которое, по мнению федералистского руководства, демонстрировало "чрезмерное проявление демократии". Александр Гамильтон, вскоре занявший пост министра финансов в исполнительной власти, отказался поддержать предложение Мэдисона и предупредил, что экономическая война с Великобританией существенно уменьшит поступления от импортных пошлин, предусмотренные тарифным законодательством, поставив под угрозу средства, необходимые для функционирования нового федерального правительства и финансирования национального долга. Это законодательство вызвало первые региональные разногласия внутри "федералистской коалиции северных предпринимателей и южных плантаторов" и привело к формированию первой партийной системы.