Плавающий блок для хранения и отгрузки нефти Perenco.

Введение

Плавучий блок для производства, хранения и отгрузки, эксплуатируемый Perenco

Perenco (2015–)
| Оператор судна = Neste Shipping Oy
| Заказ судна = 2001
| Строитель судна = Sumitomo Heavy Industries Ltd., Йокосука, Япония
| Ориентировочная стоимость судна = 60–70 миллионов евро
| Название судна при спуске на воду =
| Приобретение судна =
| Первый рейс судна =
| Эксплуатация судна = 2002–2017
| Вместимость судна =
| Экипаж судна = 15–20 Однако, еще в конце 1800-х годов капитаны, управлявшие судами в ледовых водах, обнаружили, что иногда легче пробиваться сквозь лед, двигаясь задним ходом. Это было связано с тем, что винты, направленные вперед, создавали поток воды, который снижал сопротивление, уменьшая трение между корпусом судна и льдом. Эти открытия привели к установке носовых винтов на старых ледоколах, работавших в Великих озерах и Балтийском море, но поскольку винты, направленные вперед, имеют очень низкую эффективность движения, а маневренность судна значительно снижается при движении задним ходом, это нельзя было считать основным режимом работы для торговых судов. По этой причине концепция судов двойного действия стала осуществимой только после разработки электрического гребного винта в гондоле, Azipod от ABB. Превосходство гребных винтов в гондоле в ледоколах, особенно при движении задним ходом, было доказано, когда финские нефтетанкеры Uikku и Lunni были переоборудованы на Azipod в 1993 и 1994 годах соответственно. Несмотря на то, что суда изначально проектировались с учетом ледокольных характеристик, после переоборудования сопротивление льду при движении задним ходом в ровном льду составило всего 40% от сопротивления при пробивании льда вперед, несмотря на то, что суда были оснащены ледокольным носом и не предназначались для пробивания льда задним ходом. Программа также включала замену старых танкеров компании, таких как 90 000-тонный Natura, которые использовались для транспортировки сырой нефти на нефтеперерабатывающие заводы компании в Финском заливе. Старые суда имели ограничения на движение в самую суровую часть зимы из-за их более низкого ледового класса 1C и не могли доставить свой груз непосредственно на заводы в Порвоо и Наантали, поскольку им отказывали в помощи ледоколов. В этом случае нефть приходилось перевозить на более мелкие суда с более высоким ледовым классом к краю льда — практика, которая была как неэкономичной, так и опасной. В 2002 году судно было удостоено награды "Корабль года" от Японского общества судостроителей (SNAJ). Второй корабль, Mastera, был поставлен в следующем году. Хотя цена контракта не была обнародована, компания позже признала, что оценка в 60–70 миллионов евро была "достаточно близка к истине". Судами владела ABB Credit, которая сдавала их в аренду Fortum на десять лет. Иногда они перевозили грузы в Ботническом заливе и даже за пределами Балтийского моря в зависимости от количества нефти в резервуарах нефтеперерабатывающих заводов. Tempera также посетила Мурманск, где загрузила сырую нефть с ФСО Belokamenka. Однако из-за ограничений по осадке суда не могли перевозить полный груз в 100 000 тонн в порт Наантали до апреля 2010 года — им приходилось останавливаться в Порвоо и выгружать 20 000 тонн нефти, чтобы уменьшить осадку судна. В 2005 году нефтяное подразделение Fortum было передано вновь образованной Neste Oil, а управление судами, включая танкеры двойного действия, было передано дочерней компании Neste Shipping. На протяжении всей своей карьеры Tempera и Mastera были единственными танкерами двойного действия, работавшими в Балтийском море. В то время как в последние годы были построены другие суда двойного действия, танкеры, эксплуатируемые Neste Shipping, также являются единственными, оснащенными бульбообразным носом, разработанным в первую очередь с учетом ходовых качеств на открытой воде — танкеры и контейнеровозы, построенные для российской Арктики, имеют более традиционный ледокольный нос из-за более суровых ледовых условий.

Perenco (2015–)
| Ship operator = Neste Shipping Oy
| Ship ordered = 2001
| Ship builder = Sumitomo Heavy Industries Ltd., Yokosuka, Japan
| Ship original cost = 60–70 million euro (estimate)
| Ship christened =
| Ship acquired =
| Ship maiden voyage =
| Ship in service = 2002–2017
| Ship capacity =
| Ship crew = 15–20 However, already in the late 1800s captains operating ships in icebound waters discovered that sometimes it was easier to break through ice by running their vessels astern. This was because the forward facing propellers generated a water flow that lowered the resistance by reducing friction between the ship's hull and ice. These findings resulted in the adoption of bow propellers in older icebreakers operating in the Great Lakes and the Baltic Sea, but as forward facing propellers have a very low propulsion efficiency and the steering ability of a ship is greatly reduced when running astern, it could not be considered a main operating mode for merchant ships. For this reason it was not until the development of electric podded propulsion, ABB's Azipod, that the concept of double acting ships became feasible. The superiority of podded propulsion in icebreaking merchant ships, especially when running astern, was proved when Finnish product tankers Uikku and Lunni were converted to Azipod propulsion in 1993 and 1994, respectively. Even though the ships were originally designed with icebreaking capability in mind, after the conversion ice resistance in level ice when running astern was only 40% of that when breaking ice ahead despite the ships being equipped with an icebreaking bow and not designed to break ice astern. The program also included replacing the company's old tankers, such as the 90,000 ton Natura, that were used to transport crude oil to the company's oil refineries in the Gulf of Finland. The old ships had traffic restrictions during the worst part of the winter because of their lower ice class of 1C and could not deliver their cargo all the way to the refineries in Porvoo and Naantali because they were denied icebreaker assistance. When this happened, the oil had to be transported to smaller ships of higher ice class at the edge of the ice — a practice that was both uneconomical and hazardous. She was awarded the Ship Of The Year 2002 award by the Society of Naval Architects of Japan (SNAJ). The second ship, Mastera, was delivered in the following year. While the price of the contract was not made public, the company later admitted that the 60–70 million euro estimate was "quite close to the truth". The ships were owned by ABB Credit, which leased them to Fortum for ten years. Occasionally they have carried cargoes in the Gulf of Bothnia and even outside the Baltic Sea depending on the amount of oil in the refineries' storage tanks. Tempera has also visited Murmansk, where she loaded crude oil from FSO Belokamenka. However, due to draft restrictions the ships could not carry a full cargo of 100,000 tons to the port of Naantali until April 2010 — they had to stop at Porvoo on the way and unload 20,000 tons of oil to reduce the draft of the vessel. In 2005 Fortum's oil division was transferred to the re established Neste Oil and the management of the ships, including the double acting tankers, was handed over to a subsidiary company Neste Shipping. Throughout their career, Tempera and Mastera were the only double acting tankers operating in the Baltic Sea. While other double acting ships have been built in the recent years, the tankers operated by Neste Shipping are also the only ones equipped with a bulbous bow designed primarily with open water performance in mind — the tankers and container ships built for the Russian Arctic have a more traditional icebreaking bow due to the more severe ice conditions.

Ла Нумби (с 2018 года)

В 2017 году Tempera покинула Балтийское море и обошла мыс Доброй Надежды, направившись в Сингапур, где в 2017–2018 годах на верфи Keppel Corporation она была переоборудована в плавучую установку для хранения, добычи и отгрузки нефти (FPSO). После переоборудования она должна была заменить FPSO Conkouati на месторождении Йомбо у побережья Республики Конго. Переоборудование включало установку дополнительных жилых помещений, а также оборудования для добычи. 26 июля 2018 года судно было переименовано в La Noumbi.

Общие характеристики

Темпера имеет общую длину и длину между перпендикулярами. Ширина и осадка корпуса составляют соответственно и , а высота от киля до мачты – . Ее валовая вместимость – 64 259, а чистая вместимость – 30 846 тонн, при этом дедвейт, соответствующий осадке при летнем надводном борту, составляет 106 034 тонны, что немного меньше, чем у «Мастеры». В балластном состоянии «Темпера» оседает всего на .

Мощность и движение

Tempera имеет дизель-электрическую силовую установку с четырьмя основными генераторами, двумя девятицилиндровыми дизельными двигателями Wärtsilä 9L38B и двумя шестицилиндровыми 6L38B четырехтактными среднескоростными дизельными двигателями, с суммарной мощностью в 3000 кВт. Основные двигатели оснащены экономизаторами выхлопных газов. Кроме того, Tempera имеет один вспомогательный дизельный генератор, который может использоваться, когда судно находится в порту. Вспомогательный генератор, шестицилиндровый Wärtsilä 6L26A, имеет мощность в 780 кВт. При движении со скоростью 16 узлов, расход топлива главных двигателей составляет 56 тонн тяжелого мазута в сутки при полной загрузке и 40 тонн в сутки на балласте. Ее танки могут вместить 8000 кубических метров тяжелого мазута для главных двигателей, 1000 кубических метров дизельного масла для вспомогательного генератора, паровых котлов и системы инертного газа, а также 400 кубических метров смазочного масла. Пропеллер, расположенный в носовой части, повышает эффективность движения за счет оптимального потока воды к пропеллеру и, таким образом, улучшает топливную экономичность. Кроме того, способность азимутного подруливающего устройства направлять тягу в любом направлении также обеспечивает отличные маневренные характеристики, превосходящие те, что обеспечиваются судами с традиционными механическими валами и рулями. Круг поворота Mastera и Tempera составляет всего полкилометра на полной скорости, что вдвое меньше, чем у традиционного нефтяного танкера аналогичного размера. Это важный фактор безопасности, поскольку тормозной путь традиционного танкера может достигать 100 морских километров. Для маневрирования на малых скоростях в портах, Tempera также оснащена двумя 1750 кВт носовыми подруливающими устройствами. Однако это не было преднамеренным решением – когда крупнейший в мире танкер ледового класса 1A Super Stena Arctica, также принадлежащий Neste Shipping, застрял во льдах у порта Приморск зимой 2009–2010 года, было принято решение доверить помощь российским ледоколам. Хотя судна иногда оказывались заблокированными во льдах, они могли освободиться, используя вращающийся пропеллерный модуль для очистки льда вокруг корпуса.