Железнодорожные сортировочные станции и парки

Введение

Железнодорожный сортировочный парк, железнодорожная станция, железнодорожная станция (США) или просто парк – это комплекс путей в железнодорожной сети, предназначенный для хранения, сортировки, погрузки и разгрузки железнодорожных транспортных средств и локомотивов. На парках имеется множество параллельных путей для хранения вагонов или неиспользуемых локомотивов в отводе от основного хода, чтобы они не препятствовали движению. Вагоны перемещаются по парку специальными маневровыми локомотивами (США) или локомотивами-сменщиками (Великобритания) – типом локомотива. Вагоны на парке могут сортироваться по различным категориям, включая принадлежность к железнодорожной компании, загруженность/разгруженность, пункт назначения, тип вагона или необходимость ремонта. Парки обычно строятся там, где необходимо хранить железнодорожные транспортные средства, пока они не загружаются или не разгружаются, или ожидают формирования в поезда. На крупных парках может быть построена диспетчерская башня для управления операциями. Многие парки расположены в стратегически важных точках на магистральных линиях. Магистральные парки часто состоят из прибыльного и отправного парков, связанных с соответствующим направлением движения. Существуют различные типы парков и различные участки внутри парка, в зависимости от их конструкции.

Основы сортировки двора

В случае всех сортировочных и маневровых станций, человеческий интеллект играет ключевую роль в разработке стратегии маневровых операций. Чем меньше операций сцепления требуется и чем меньше расстояние, тем быстрее выполняется операция, тем лучше стратегия и тем быстрее вновь сформированный состав может быть присоединен к отправному поезду. Маневровые станции, станции формирования составов или сортировочные станции обычно представляют собой плоские станции, где маневровые локомотивы вручную перемещают и маневрируют вагонами от (а) путей прибытия поездов, к (b) пути расформирования составов, к (c) пути сборки составов, а затем к (d) отправным путям станции. Значительная подгруппа таких станций известна как станции формирования, которые обслуживают конечный пункт назначения и одновременно являются станциями сбора вагонов для отправления. Эти, казалось бы, несовместимые задачи обусловлены тем, что оператор или дорожная компания и ее локомотив выгружают порожние вагоны и загружают полные, ожидающие отправления, которые были отсортированы и собраны местными маневровыми локомотивами. Дальний перевозчик совершает круговой рейс с минимальным временем оборота, а местный маневровый локомотив передает порожние вагоны на погрузочную станцию, когда продукция предприятий готова к отправке. Аналогичная деятельность происходит на перевалочной станции, с той лишь разницей, что на ней несколько промышленных клиентов обслуживаются местным маневровым локомотивом, являющимся частью оборудования станции, и предприятия оплачивают железнодорожной компании или оператору станции плату за перевалку грузов. На станции формирования локомотив, как правило, управляется персоналом предприятия (нефтеперерабатывающего завода, химической компании или угольной шахты), а владение станцией в обоих случаях является вопросом бизнеса и может быть представлено любой возможной комбинацией. Владение и эксплуатация часто регулируются договорами аренды и долями участия. Горбатые и гравитационные станции обычно высоко автоматизированы и предназначены для эффективного расформирования, сортировки и повторного формирования составов, поэтому они оснащены механическими тормозами (внешними тормозами) и весами, которые компьютер или оператор использует, опираясь на знание уклона горба, для расчета и контроля скорости вагонов при их спуске к путям назначения. Эти современные системы сортировки и классификации достаточно сложны, чтобы обеспечить остановку первого вагона вблизи конца сортировочного пути, а за счет снижения скорости последующих вагонов на горбе сократить расстояние для следующей серии вагонов, чтобы они могли мягко соприкасаться и сцепляться, не повреждая друг друга. Поскольку важна общая пропускная способность, многие станции оснащены небольшими пневматическими, гидравлическими или пружинными тормозами замедления (ниже, справа) для регулирования и снижения скорости как до, так и после стрелочных переводов. В сочетании с технологиями отслеживания вагонов и грузов до пункта назначения, такими как RFID, длинные поезда могут быть разобраны и переформированы на перевалочных станциях или в операционных зонах за короткое время.

In the case of all classification or sorting yards, human intelligence plays a primary role in setting a strategy for the switching operations; the fewer times coupling operations need to be made and the less distance traveled, the faster the operation, the better the strategy and the sooner the newly configured consist can be joined to its outbound train. Switching yards, staging yards, or shunting yards are typically graded to be flat yards, where switch engines manually shuffle and maneuver cars from (a) train arrival tracks, to (b) to consist breakdown track, to (c) an consist assembly track, thence to (d) departure tracks of the yard. A large sub group of such yards are known as staging yards, which are yards serving an end destination that is also a collection yard starting car groups for departure. These seemingly incompatible tasks are because the operating or road company and its locomotive drops off empties and picks up full cars waiting departure which have been spotted and assembled by local switch engines. The long haul carrier makes the round trip with a minimal turn around time, and the local switch engine transfers empties to the loading yard when the industries output is ready to be shipped. This activity is duplicated in a transfer yard, the difference being in the latter several industrial customers are serviced by the local switcher, which is part of the yard equipment, and the industry pays a cargo transfer fee to the railroad or yard operating company. In the staging yard, the locomotive is most likely operated by industry (refinery, chemical company or coal mine personnel); and ownership of the yard in both cases is a matter of business, and could be any imaginable combination. Ownership and operation are quite often a matter of leases and interests. Hump yards and gravity yards are usually highly automated and designed for the efficient break down, sorting, and recombining of freight into consists, so they are equipped with mechanical retarders (external brakes) and scales that a computer or operator uses along with knowledge of the gradient of the hump to calculate and control the speed of the cars as they roll downhill to their destination tracks. These modern sorting and classification systems are sophisticated enough to allow a first car to roll to a stop near the end of its classification track, and, by slowing the speed of subsequent cars down the hump, shorten the distance for the following series of cars so they can bump and couple gently, without damaging one another. Since overall throughput speed matters, many have small pneumatic, hydraulic or spring driven braking retarders (below, right) to adjust and slow speed both before and after yard switch points. Along with car tracking and load tracking to destination technologies such as RFID, long trains can be broken down and reconfigured in transfer yards or operations in remarkable time.