Вискоссет, Уоттервилл и Фармингтон: История узкоколейной железной дороги Мэна

Введение

Железная дорога в штате Мэн, США

Вискасет, Уотервилл и Фармингтонская железная дорога – это узкоколейная железная дорога с шириной колеи 2 фута. Линия эксплуатировалась как коммерческое предприятие с 1895 по 1933 год между городами Вискасет, Альбион и Уинслоу, но была заброшена в 1936 году. В настоящее время около 5 км пути в городе Ална восстановлены и эксплуатируются некоммерческим музеем Вискасет, Уотервилл и Фармингтонская железная дорога как историческая железная дорога, предлагающая пассажирские экскурсионные поезда и эпизодическую перевозку грузов.

История

Линия начала действовать до Уикс-Миллс 20 февраля 1895 года под названием Wiscasset and Quebec Railroad. В 1901 году линия была реорганизована как Wiscasset, Waterville and Farmington Railway из-за невозможности договориться о пересечении с Belfast and Moosehead Lake Railroad в районе станции Burnham Junction. Реорганизованная WW&F построила ответвление от Уикс-Миллс к реке Кеннебек в Винслоу, но не смогла установить соединение с Sandy River Railroad в Фармингтоне и, следовательно, так и не достигла Квебека. WW&F перевозила картофель, лесоматериалы, птицу, а также другие общие грузы и пассажиров. В 1914 году грузооборот составлял 43% вывезенной древесины, 16% вывезенного картофеля и консервированной кукурузы, 14% ввезенных кормов и зерна, 10% ввезенных промышленных товаров, 5% ввезенного угля и 4% вывезенного сена. В конце 1920-х годов железная дорога начала испытывать трудности из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта. Её выкупил Фрэнк Винтер, предприниматель с интересами в лесной промышленности в Палермо. Он также приобрел два грузовых шхуны, которые, по его замыслу, должны были перевозить уголь на север из Бостона и возвращаться на юг с лесоматериалами, а железная дорога – перевозить уголь и лесоматериалы между Вискассетом и внутренними районами штата Мэн. 15 июня 1933 года в результате схода локомотива с рельсов работа была прекращена, и этот бизнес-проект так и не был реализован. Винтер умер в 1936 году. Большая часть железной дороги была разобрана на металлолом, а шхуны были заброшены рядом с железнодорожным причалом в Вискассете.

Вискасет, Ватервилл и Фермингтонский железнодорожный музей

Начиная с 1989 года, некоммерческая организация основала Музей железной дороги WW&F, который продолжает функционировать по состоянию на 2023 год. Музей восстановил несколько единиц бывшего подвижного состава WW&F, принадлежащих частным лицам, и восстановил около 3 миль бывшей железнодорожной трассы WW&F в городе Ална. В музее эксплуатируются паровые и дизельные локомотивы ширины колеи 2 фута, а также другое историческое оборудование, и представлены другие экспонаты в статической экспозиции.

География линии ветви 19021916

Опорный пункт 31.5: Южная Китайская станция. Здание станции агента новой конструкции с северным боковым путем, обслуживающим картофельный склад. Примерно в четверти мили к югу от станции находился крытый водонапорный резервуар. Милевой знак 32.5: Остановка "China Lake". Милевой знак 33.7: Остановка "Clark's". Милевой знак 36.5: Восточный Вассалборо. Здание станции агента новой конструкции с северным боковым путем. Милевой знак 39.1: Северный Вассалборо. Здание станции агента новой конструкции с южным боковым путем. Северный боковой путь обслуживал гравийный карьер к югу от станции. Три южных боковых пути обслуживали фабрику American Woolen Company к северу от станции; к северу от фабрики также находился крытый водонапорный резервуар. Милевой знак 42.7: Уинслоу. Здание станции агента новой конструкции с южным боковым путем. В течение десятилетия этот пункт служил основным северным терминалом железной дороги. В 1912 году рельсы были сняты с участка в Уинслоу, но железная дорога продолжала осуществлять грузовые перевозки до Северного Вассалборо еще несколько лет.

Бывшие единицы

+Бывшие локомотивы №ПроизводительТипДатаЗаводской номерПримечания1H. K. Porter1883565Списан в 1916 году.2Portland Company1894626Списан в 1937 году.3Portland Company1894627Списан в 1937 году.4H. K. Porter19022497Списан в 1937 году.5Hinkley18821564Списан в 1912 году.6Baldwin Locomotive Works190731691Списан в 1937 году.7Baldwin Locomotive Works190731692Списан в 1937 году.8Portland Company1892624Списан в 1937 году.

Подвижной состав

Строительство началось с 14-тонного локомотива Портера типа Форни, первоначально построенного для железной дороги Санди-Ривер в 1883 году. Во время строительства компания Portland предоставила железной дороге несколько вагонов длиной 10 тонн. Это были платформенные вагоны №1–20, крытые вагоны №21–25, вагон-кабина №26, полувагоны для угля №27–30 и крытые вагоны №31–36. Компания Portland также построила клиновую снегоочистительную машину, боковой отвал и два 19-тонных локомотива типа Форни №2–3. Jackson and Sharp построили четыре пассажирских вагона длиной. Это были багажно-экспресс вагоны с крышей клеростори №1, пассажирские вагоны с крышей клеростори №2–3 и пассажирский вагон с арочной крышей №4, предназначенный для курящих. Компания Portland построила еще 32 вагона, когда железная дорога была реорганизована для строительства до Уинслоу. Эти вагоны были длиной и имели грузоподъемность 12 тонн. Полувагоны для угля были пронумерованы 101–105, а платформенные вагоны – 38, 40, 42, 44, 46 и 48–58. Крытые вагоны №33, 35, 37, 39, 41 и 43 имели ту же высоту, что и оригинальные крытые вагоны, с увеличенной шириной двери с 1,22 м до. Крытые вагоны №60–64 были примерно выше, чем более ранние крытые вагоны. Porter построил 24-тонный локомотив типа Форни №4, а Jackson & Sharpe построили три пассажирских вагона с крышей клеростори длиной. Это были пассажирский вагон №5, багажно-экспресс вагон для курящих №6 и открытый экскурсионный вагон №7. Компания Portland построила еще 32 вагона до Первой мировой войны. Клиновая снегоочистительная машина №402 и боковой отвал №202 были построены в 1905 году. Крытые вагоны №65–74 были построены в 1906 году. Платформенные вагоны №106–115 были построены в 1907 году, а №116–125 – в 1912 году. Все, кроме снегоочистителя, были построены на тяжелой раме. Carson Peck приобрел три локомотива в 1907 году. №5 – 15-тонный локомотив типа Форни, построенный Hinkley для железной дороги Bridgton and Saco River в 1882 году. Baldwin №6 – 26-тонный 2-6-2, а №7 – 28-тонный локомотив типа Форни. Эти два новых локомотива Baldwin с наружными боковыми рамами обслуживали большинство поездов на основной линии, пока не были повреждены в пожаре на депо Вискассет в 1931 году. Затем Фрэнк Винтер приобрел два подержанных локомотива от прекратившей существование железной дороги Kennebec Central, чтобы поддерживать работу железной дороги Вискассет. Portland №8 – 19-тонный локомотив типа Форни, построенный для железной дороги Bridgton and Saco River в 1892 году, а Portland №9 – 18-тонный локомотив типа Форни, построенный для железной дороги Sandy River в 1891 году. Вагонное депо Вискассет выполнило ряд проектов по переоборудованию, начиная с переоборудования шести оригинальных платформенных вагонов в крытые вагоны в течение первого года работы железной дороги. Затем депо переоборудовало один конец вагона для курящих №4 в багажное отделение. После того, как в 1904 году в вагоне для курящих вспыхнул пожар, его тележки были использованы под вагон-кабину. Вагон-кабина был перенумерован с 26 на 301 после снятия купола. Экскурсионный вагон №7 был переоборудован в комбинированный багажно-экспресс вагон для курящих в 1906 году. Полувагоны для угля были переоборудованы в платформенные вагоны после поставки полувагонов для угля, а полувагоны для угля были переоборудованы в простые платформенные вагоны в течение года. Крытые вагоны №65, 72 и 73 были переоборудованы с откидными дверями, изолированными стенами и двумя окнами для использования в качестве молочных вагонов с сопровождающим для загрузки и учета бидонов с молоком. По мере необходимости ремонта крытых вагонов они переоборудовались до полной высоты крытых вагонов и перенумеровывались в серию 300 с модификациями специального назначения. Вагоны №302–304 имели торцевые двери и шесть окон с каждой стороны для использования в качестве экспресс-вагонов в пассажирском сообщении. Многие более поздние вагоны серии 300 содержали печи для предотвращения замерзания картофеля во время зимней транспортировки. Десять платформенных вагонов были переоборудованы в 1910 году в отапливаемые изолированные крытые вагоны №501–510 для погрузки картофеля. Вагон №509 был переоборудован с откидными дверями для обслуживания молочных вагонов после того, как вагон №73 был уничтожен в 1913 году. Платформенный вагон №10 был переоборудован в 1913 году с краном для укладки камня. Оставшиеся три платформенных вагона были переоборудованы в 1916 году в экспресс-вагоны №80–82 с торцевыми дверями и боковыми дверями шириной 6 футов. Комбинированный вагон №6 был переоборудован в экспресс-вагон путем удаления внутреннего оборудования и установки защитных решеток на окна.

Construction started with a Porter 14 ton Forney locomotive originally built for the Sandy River Railroad in 1883. During construction, Portland Company provided the railroad with a number of 10 ton capacity cars long. They were flat cars #1–20, box cars #21 25, caboose #26, lowside coal gondolas #27–30, and box cars #31–36. The Portland Company also built a wedge snowplow, a flanger, and two 19 ton Forney locomotives #2–3. Jackson and Sharp built four passenger cars long. These were clerestory roofed baggage express RPO #1, clerestory roofed coaches #2–3, and arch roofed coach #4 designated a smoking car. Portland Company built 32 more cars when the railroad reorganized for construction to Winslow. These cars were long and had a capacity of 12 tons. Coal gondolas were numbered 101–105 and flatcars were numbered 38, 40, 42, 44, 46, and 48 58. Boxcars #33, 35, 37, 39, 41 and 43 were the same height as the original box cars, with door width expanded from 1.22 m to Boxcars #60–64 were about taller than the earlier boxcars. Porter built 24 ton Forney locomotive #4 and Jackson & Sharpe built three clerestory roofed passenger cars long. These were coach #5, baggage RPO smoking car #6, and open excursion car #7. Portland Company built 32 more cars before World War I. Wedge snowplow #402 and flanger #202 were built in 1905. Boxcars #65–74 were built in 1906. Flatcars #106–115 were built in 1907 and #116–125 were built in 1912. All except the snowplow were on the heavy underframe. Carson Peck purchased three locomotives in 1907. No. 5 was a 15 ton Forney built by Hinkley for the Bridgton and Saco River Railroad in 1882. Baldwin #6 was a 26 ton 2 6 2 and #7 was a 28 ton Forney. These two new outside frame Baldwin engines moved most main line trains until they were damaged in the 1931 Wiscasset enginehouse fire. Frank Winter then purchased two used locomotives from the discontinued Kennebec Central Railroad to keep the Wiscasset railroad operating. Portland #8 was a 19 ton Forney built for the Bridgton and Saco River Railroad in 1892 and Portland #9 was an 18 ton Forney built for the Sandy River Railroad in 1891. The Wiscasset car shop completed a number of rebuilding projects starting with the conversion of six of the original flatcars to boxcars during the first year of railroad operations. The shop then rebuilt one end of smoking car #4 into a baggage compartment. After the smoking car burst into flame in 1904, its trucks were used under the caboose. The caboose was renumbered from 26 to 301 after its cupola was removed. Excursion car #7 was converted to a replacement combination RPO smoking car in 1906. The gondolas were rebuilt as flatcars when the gondolas were delivered, and the gondolas were rebuilt as simple flatcars within a year. Box cars #65, 72 and 73 were rebuilt with hinged doors, insulated walls, and 2 windows for use as cream cars carrying an attendant to load and record milk cans. As the boxcars needed repair, they were rebuilt to the full height of the boxcars and renumbered in the 300 series with special purpose modifications. Cars #302 304 had end doors and six windows on each side for use as express cars in passenger train service. Many later cars of the 300 series contained stoves to keep potatoes from freezing during winter shipment. Ten of the flatcars were rebuilt in 1910 as heated insulated boxcars #501–510 for potato loading. Boxcar #509 was rebuilt with hinged doors for cream car service after car #73 was destroyed in 1913. Flatcar #10 was rebuilt in 1913 with a derrick for placing riprap. The remaining three flatcars were rebuilt in 1916 into express cars #80–82 with end doors and 6 foot wide side doors. Combination #6 was converted to an express car by removing interior features and placing protective bars across the windows.