Дорожный-железнодорожный прицеп: История и особенности конструкции

Введение

RoadRailer – это прицеп или полуприцеп, который может перевозиться по дорогам тягачом, а затем, посредством сцепления пятого колеса, использоваться в составе поездного состава на железнодорожных путях. Система RoadRailer позволяет локомотивам тянуть прицепы без использования платформ, присоединяя их непосредственно к тележкам.

Обзор

Преимущество использования дорожных прицепов заключается в их способности использоваться непосредственно за другим грузовым (или даже пассажирским) оборудованием без использования прицепных плоских вагонов. Дорожные прицепы впервые появились на американских железных дорогах в 1950-х годах. Прицепы были построены с интегрированными колесными парами, которые можно было опускать в положение, когда прицеп тянулся за поездом. Более современные дорожные прицепы не включают в себя интегрированные железнодорожные колеса, а ездят на обычных грузовиках, которые выполняют двойную функцию, служа точками сочленения между несколькими прицепами в составе поезда. Каждый обычный грузовик оборудован одним пятым колесом на одном конце и соединительной пластиной на другом конце. Соединительная пластина входит в гнездо на задней части переднего прицепа и фиксируется стальным штифтом. В головной части состава Road Railer находится адаптерный грузовик, оснащенный одним пятым колесом и одним обычным автоматическим сцеплением AAR типа "E" или типа "F". Каждый полуприцеп имеет по одному цапфу на каждом конце. Поскольку грузовик (тележка) значительно легче, чем железнодорожный вагон-платформа или вагон с углублением, грузовые поезда с дорожными прицепами намного легче и, следовательно, более энергоэффективны, чем традиционные интермодальные поезда. RoadRailers были построены компанией Bi Modal Corporation в начале 1980-х годов в городе Вест-Честер, штат Пенсильвания. Прицепы были изготовлены компанией Budd на местном уровне, с интеграцией колесных пар и железнодорожной тормозной системы, выполненной на близлежащем заводе Bi Modal. Это была модернизированная версия RoadRailers, представленных компанией Chesapeake & Ohio Railway в 1955 году. Железнодорожные колесные пары, прикрепленные к задней части прицепа, опускались пневматически путем активации управляющего клапана на левой задней стороне прицепа. Для перехода из дорожного режима в железнодорожный режим водитель прицепа должен был установить прицеп над рельсами, уложенными на асфальтированной железнодорожной площадке. Сначала оператор активирует клапан для выпуска воздуха из пневмобаллонов, которые поддерживали прицеп в дорожном режиме. В полностью опущенном или присевшем положении освобождаются крюки, удерживающие железнодорожную колесную пару над дорожной поверхностью. Затем оператор перемещает клапан для накачки двух пневмобаллонов, используемых в железнодорожном режиме. Эти пневмобаллоны были аналогичны тем, что использовались в пассажирских вагонах того времени. После полного перевода прицеп будет полностью выровнен и готов к соединению со следующим прицепом в составе поезда. Аналогичная система была испытана в Великобритании, однако концепция оказалась неудачной, отчасти из-за уменьшения грузоподъемности, необходимой для соответствия габаритам британских железных дорог, а также из-за возражений влиятельных профсоюзов железнодорожного и автомобильного транспорта. В начале 1980-х годов различные железные дороги экспериментировали с концепцией RoadRailer, чтобы определить, будет ли оборудование достаточно прочным для эксплуатации на железной дороге. Положительными качествами RoadRailer были исключительно плавный ход, малый вес и низкие капитальные затраты на создание железнодорожной площадки. Поскольку не использовались вагоны-платформы, не требовались краны для перегрузки прицепов между режимами. Во время одного демонстрационного испытания состав RoadRailers был разобран посреди промышленной улицы в Портленде, штат Орегон, на которой случайно проходили железнодорожные пути, что продемонстрировало гибкость системы. Также стоит отметить, что в составе RoadRailer не было кабины, которая в то время все еще требовалась для грузовых поездов. Была разработана коробка с желтым проблесковым маячком, а оборудование для контроля давления воздуха в тормозной магистрали было предназначено для установки в неиспользуемое сцепление последнего вагона. Позже, с выводом из эксплуатации кабин, железные дороги перешли к использованию устройства для обозначения конца состава. В 1982 году Conrail обслуживала маршрут между Буффало, Рочестером и Хайбриджем в штате Нью-Йорк под названием Empire State Xpress, обслуживаемый дочерней компанией Bi Modal Road Rail Transportation Company. Концепция заключалась в том, чтобы предложить клиентам быструю грузовую доставку, конкурентоспособную с традиционной автомобильной перевозкой. Специальные поезда отправлялись из Буффало и Хайбриджа каждый вечер, прибывая рано утром следующего дня. Линия была в конечном итоге закрыта из-за того, что ей так и не удалось привлечь достаточно ключевых клиентов для использования услуги. В 1992 году Amtrak начала испытания RailRoaders для перевозки почты в составе пассажирских поездов. Это было признано неэффективным. В 1991 году концепция RoadRailer была приобретена компанией Wabash National Corporation. Основной причиной нежизнеспособности первоначальной концепции RoadRailer был вес, добавляемый к прицепам из-за прикрепленных железнодорожных колесных пар. Это было решено в более поздних конструкциях, которые отказались от интегрированных колесных пар, используя специальный железнодорожный тележечный узел, который оставался на железнодорожной площадке, как это видно сегодня. Triple Crown, дочерняя компания Norfolk Southern Railway, по состоянию на 2022 год остается пользователем транспортной системы RoadRailer.

The advantage of using roadrailers is their ability to be used directly behind other freight (or even passenger) equipment without the use of trailer flatcars. Roadrailers first appeared on American railroads in the 1950s. The trailers were built with integrated railroad wheelsets that could be lowered into position when the trailer was pulled behind a train. More modern roadrailers do not include integrated railroad wheels, but ride on regular trucks that do double duty, serving as articulation points between multiple trailers in a train. Each regular truck is equipped with one fifth wheel at one end and a connector plate at the other end. The connector plate slides into a female receptacle on the rear of the trailer in front and is secured with a steel pin. At the head of a Road Railer train there is an adaptor truck equipped with one fifth wheel and one regular AAR Type "E" or Type "F" automatic coupler. Each semi trailer has one king pin at each end. Because the truck (bogie) is significantly lighter than a rail flatcar or well car, roadrailer freight trains are much lighter and therefore are more energy efficient than traditional intermodal trains. RoadRailers were built by the Bi Modal Corporations in the early 1980s located in West Chester, Pennsylvania. The trailers were built by the Budd Company locally with the integration of the wheelsets and railroad braking system done at the nearby Bi Modal factory. This was a modern up date of Chesapeake & Ohio Railway's RoadRailers introduced in 1955. The railroad wheelsets attached to the aft portion of the trailer were lowered pneumatically by activating a control valve on the left rear of the trailer. To transfer from highway mode to rail mode, the trailer driver would position the trailer over tracks laid into a paved rail yard. First the operator would activate the valve to exhaust air from the airbags that supported the trailer in the highway mode. In the fully lowered or squat position, hooks holding the railwheel set above the road surface released. Then the operator would move the valve to inflate the two airbags used for rail mode. These air bags were similar to those used in passenger rail cars at the time. After being fully transferred, the trailer would be fully level and ready for connection to the next trailer in the train. A similar system was trialed in the UK, though the concept proved unsuccessful, partly due to the reduction in load volume required to fit inside the UK's smaller loading gauge, and also due to objections by the powerful rail and road transport unions. Throughout the early 1980s various railroads experimented with the RoadRailer concept to determine if the equipment would be sufficiently durable to endure railroad use. The positive attributes of the RoadRailer were its exceptionally smooth ride, light weight and low capital costs to establish a rail yard. Since no flatcars were involved, no crane systems were needed to transfer the trailers between modes. During one demonstration test a train of RoadRailers was broken down in the middle of an industrial street in Portland, Oregon which happened to have track in the street, demonstrating the flexibility of the system. Another note was that a RoadRailer train did not have a caboose, which at the time was still required for freight trains. A box was designed with a yellow strobe light, and equipment for monitoring air pressure through the brake line was designed to be installed in the unused coupler of the last car. Later, as cabooses were phased out, railroads moved to their current use of an end of train device to mark the end of the train. In 1982, Conrail operated a route between Buffalo, Rochester and Highbridge in New York State, called the Empire State Xpress, operated by Bi Modal subsidiary Road Rail Transportation Company. The concept was to offer customers rapid freight service that would be competitive with traditional over the road service. Dedicated trains left Buffalo and Highbridge each evening, arriving early the next morning. The line was eventually shut down after never establishing enough key customers to utilize the service. In 1992, Amtrak began a trial of RailRoaders to carry mail attached to passenger trains. It was deemed unsuccessful. In 1991, the RoadRailer concept was purchased by Wabash National Corporation. The primary reason that the original RoadRailer concept was not viable was the weight penalty imposed on the trailers because of the attached railroad wheelset. This was resolved in later designs which removed the integrated wheelset by having a dedicated rail bogie assembly that stayed in the rail yard, as seen today. Triple Crown, a subsidiary of Norfolk Southern Railway, remains a user of RoadRailer transportation as of 2022.