Вудхедские тоннели: История заброшенной железной дороги в Северной Англии

Введение

Бывший железнодорожный туннель в Северной Англии

Вудхедские туннели — это три параллельных транспеннинских длинных железнодорожных туннеля, расположенные на линии Вудхед, бывшей важной железнодорожной магистрали от Манчестера до Шеффилда в Северной Англии. Западные порталы туннелей находятся в Вудхеде, Дербишир, а восточные порталы — на Дунфорд-Бридж, недалеко от Пеннистона, Южный Йоркшир. Первый туннель, Вудхед 1, был построен компанией Sheffield, Ashton under Lyne and Manchester Railway. Работы по строительству туннеля начались в 1837 году. Его спроектировал железнодорожный инженер Чарльз Вигнолес, который впоследствии был заменен инженером-строителем Джозефом Локком. После открытия в 1845 году Вудхед 1 был одним из самых длинных железнодорожных туннелей в мире и первым транспеннинским туннелем. Вудхед 2 был завершен в 1853 году. Обслуживание обоих туннелей было затруднено из-за их узкого просвета и интенсивного движения, оцениваемого примерно в 250 поездов в день в обоих направлениях. Поскольку оба туннеля были слишком узкими для электрификации, в 1950-х годах было решено построить третий туннель. Вудхед 3 открылся в 1953 году, почти через 100 лет после Вудхед 2. Хотя в отчете Бичинга рекомендовалось закрыть линию Хоуп-Вэлли, правительство вместо этого решило прекратить пассажирское движение по линии Вудхед, предположительно из-за высокой стоимости модернизации и обновления маршрута. В 1970 году через туннель прошли последние пассажирские поезда, но линия продолжала принимать грузовые составы. Последний поезд прошел через туннели в 1981 году, когда линия была закрыта. В настоящее время туннели поддерживаются в рабочем состоянии и используются для других целей. Они принадлежат компании National Grid plc, которая использовала Вудхед 1 и 2 для прокладки кабелей электропередач и в 2008 году, вызвав споры, установила кабели в Вудхед 3, что создало бы трудности с восстановлением железнодорожного сообщения и встретило сопротивление значительной кампании.

Лесная голова 1

Первый туннель Вудхед, также известный как южный туннель, был построен компанией Sheffield, Ashton under Lyne and Manchester Railway (SA&MR). Работы начались сразу после получения компанией акта об учреждении в парламенте в 1837 году, а строительство туннеля началось в октябре 1838 года, хотя его проект был окончательно утвержден лишь в апреле 1839 года. В январе 1852 года в центральной части туннеля была обнаружена выпуклость в стене, которую пришлось перестроить. Позднее в том же году был завершен туннель Вудхед-2. В январе 2008 года начались работы по переносу электрического кабеля из северного туннеля в Вудхед-3. Его стоимость составила 4,3 миллиона фунтов стерлингов (4 300 000 фунтов стерлингов в 1952 году эквивалентны примерно <рассчитанной сумме> в последние годы). Шесть человек погибли во время строительства. В 1970 году через туннель прошли последние пассажирские поезда. Последний поезд проследовал по маршруту в июле 1981 года. В 2002 году группа Trans Pennine Rail, состоящая из советов графств, унитарных органов власти, исполнительных органов пассажирского транспорта (PTE) и Управления национального парка Пик-Дистрикт, предоставила доказательства Комитету по транспорту парламента, подтверждающие заинтересованность претендентов на железнодорожную франшизу Trans Pennine в возобновлении движения по маршруту Вудхед. В 2007 году группа Trans Pennine Rail была распущена, а ее обязанности переданы проектам Northern Way и North West Rail Campaign. В июле 2003 года манчестерское отделение Института логистики и транспорта представило доказательства парламентскому комитету, заявив, что компания Arriva заинтересована в возобновлении работы линии Вудхед в рамках заявки на получение железнодорожной франшизы Trans Pennine. В 2006 году компания Translink предложила вновь открыть туннель для использования в качестве маршрута для грузовых железнодорожных перевозок. Это предложение было поддержано группами, выступавшими против строительства планируемого обхода Лонгдендейла – проекта стоимостью 180 миллионов фунтов стерлингов, предназначенного для объезда Моттрама в Лонгдендейле, Холлингворте и Тинтвистле. Туннель рассматривался как альтернативный способ обработки части транспортного потока и снижения необходимости в строительстве обхода. Викторианские туннели, расширенные до диаметра, сопоставимого с диаметром туннеля под Ла-Маншем, рассматривались как ключевой элемент основной восточно-западной магистрали высокоскоростной железной дороги Великобритании – альтернативы проектам High Speed 2 и High Speed 3.

The first Woodhead Tunnel, also referred to as the south tunnel, was undertaken by the Sheffield, Ashton under Lyne and Manchester Railway (SA&MR) company. Work commenced as soon as the line had obtained its act of incorporation in Parliament in 1837 and work on the tunnel commenced in October 1838, although its design was not finalised until April 1839. In January 1852, a bulge was discovered in the tunnel wall in the centre section and had to be rebuilt. Later that year, Woodhead 2 was completed. In January 2008, work started to transfer the electric cable from the north tunnel to Woodhead 3. It had cost £4.3 million (4300000.0 in 1952 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). Six people lost their lives during the work. During 1970, the final passenger services ran through the tunnel. The last train was run in July 1981. In 2002, the Trans Pennine Rail Group, composed of county councils, unitary authorities, passenger transport executives (PTE) and the Peak District National Park Authority provided evidence to the Transport Select Committee that identified interest from bidders for the Trans Pennine rail franchise in reopening the Woodhead route. In 2007 the Trans Pennine Rail Group was dissolved and its responsibilities transferred to the Northern Way and the North West Rail Campaign. In July 2003, the Greater Manchester Branch of the Chartered Institute of Logistics and Transport, presented evidence to a parliamentary select committee, stating that Arriva had an interest in reopening the Woodhead Line as part of a bid for the Trans Pennine rail franchise. In 2006, 'Translink' proposed that the tunnel be reopened as a route for rail freight. The proposal was supported by groups who were opposing the construction of the proposed Longdendale Bypass, a £180 million scheme for avoiding Mottram in Longdendale, Hollingworth and Tintwistle. The tunnel was an alternative means of handling some of the traffic and reducing the need for the bypass. The Victorian tunnels, rebored to a broader diameter akin to that of the Channel Tunnel, were envisioned as a key component of the main east–west route of the High Speed UK, an alternative to High Speed 2 and High Speed 3.

Текущая ситуация

Вудхед-1 находится в плохом состоянии и не используется. На протяжении нескольких десятилетий Woodhead 2 использовался для прокладки электрических кабелей Национальной сети, которые к началу 2000-х годов вышли из строя. Национальная сеть предложила установить новые кабели в Woodhead 3, что исключило бы возможность его восстановления для железнодорожного движения. Старые туннели непригодны для железнодорожного движения из-за плохого состояния. В сентябре 2007 года Управление правительства Восточного Мидленда заявило, что маловероятно повторное использование маршрута для железнодорожного движения, и отказалось вмешиваться. 4 декабря 2007 года 57 депутатов подписали срочное предложение в Палате общин, внесенное депутатом от Манчестера Блэкли Грэмом Стрингером, выражая обеспокоенность по поводу прокладки кабелей в туннеле, пригодном для железнодорожного движения. 18 декабря в письменном ответе в Палате общин было указано, что прокладка кабелей в туннеле не исключает открытия маршрута для железнодорожного движения. 23 января 2008 года Министерство транспорта заявило, что будут доступны только старые туннели, находящиеся в плохом состоянии. В декабре 2007 года Кампания за лучший транспорт (Великобритания) провела кампанию за сохранение Woodhead 3 для железнодорожного движения. 8 января 2008 года "Северный путь", объединение трех региональных агентств развития: Yorkshire Forward, Northwest Regional Development Agency и One NorthEast, призвал правительство обеспечить потенциальное повторное использование туннелей Woodhead для железнодорожного транспорта в будущем. Ранее "Северный путь" опубликовал данные о том, что экономическая выгода от туннеля может составить до 10 миллиардов фунтов стерлингов для страны, из которых 3,5 миллиарда фунтов стерлингов, по прогнозам, придется на север. 15 января 2008 года около ста протестующих собрались у выхода из туннеля Woodhead, протестуя против его планируемого использования для прокладки электрических кабелей. Примерно в это же время была создана группа активистов, первоначально названная "Спасем туннель Woodhead", которая в следующем году была переименована в "Откроем туннель Woodhead". 24 января 2008 года начались подготовительные работы в туннеле, однако это не прекратило возражения. В январе 2012 года во время дебатов в парламенте депутат Анжела Смит призвала к возобновлению движения по маршруту Woodhead, но ей сообщили, что эта линия не является приоритетной в рамках проекта "Северный хаб" из-за достаточной пропускной способности линии Хоуп-Вэлли. В 2012 году компания Balfour Beatty проложила новые электрические кабели через туннель, которые были уложены по отдельности в бетонные и песчаные изолированные каналы у выхода из туннеля для подключения к первой опоре. Были демонтированы старые оцинкованные стальные конструкции над рекой Этероу. Туннель имеет плоский бетонный пол, бетонные стены и потолок. Кабели проложены по обеим сторонам туннеля и закреплены на металлическом каркасе. По каждой стене проходит шесть кабелей диаметром около, с толстой изоляцией, а по полу – другие кабели и трубопроводы. На западном конце все еще стоят старые бетонные и асфальтовые платформы. В ноябре 2013 года было принято решение о герметизации викторианских туннелей после отказа правительства от их покупки у Национальной сети. Министр транспорта Стивен Хаммонд заявил, что в случае возобновления железнодорожного движения новый туннель будет более предпочтительным вариантом, а линия Хоуп-Вэлли обладает достаточной пропускной способностью для обеспечения прогнозируемого роста.

Woodhead 1 is in poor condition and unused. For several decades, Woodhead 2 has carried electrical cables for the National Grid which by the early 2000s were coming to the end of their operational life. The National Grid proposed installing new cables in Woodhead 3 which would prevent its restoration for rail traffic. The older tunnels are unsuitable for rail traffic, because of their poor state of repair. In September 2007, the Government Office for the East Midlands indicated that it was unlikely that the route would be used for rail traffic again, and declined to intervene. On 4 December 2007, 57 MPs signed an early day motion in the Commons, brought by Manchester Blackley MP Graham Stringer, expressing concern at laying cables in a tunnel that was viable for rail traffic. On 18 December, a written answer in the Commons stated that laying cables in the tunnel would not preclude opening the route to rail traffic. On 23 January 2008, the Department for Transport said that only the older tunnels, which were in poor condition, would be available. In December 2007, the Campaign for Better Transport (UK) campaigned to keep Woodhead 3 available for rail traffic. In 8 January 2008, the "Northern Way", a collaboration between three Northern Regional Development Agencies: Yorkshire Forward, Northwest Regional Development Agency and One NorthEast, called for the government to ensure the potential reuse of Woodhead Tunnels for rail use in the future. The Northern Way had previously published claims that the tunnel's economic benefit could be as much as £10 billion nationally, of which £3.5 billion had been forecast to occur in the North. On 15 January 2008, around one hundred protesters gathered at the end of the Woodhead Tunnel, protesting against its planned reuse in carrying electricity cables. Around this time, a campaign group, originally named "Save the Woodhead Tunnel", was established; it was renamed "Re open the Woodhead Tunnel" the following year. On 24 January 2008, preparatory work on the tunnel commenced, although this did not end the objections. In January 2012, during a debate in parliament, Angela Smith MP called for the reopening of the Woodhead route, but was informed that the line was not a priority as part of the Northern Hub because of capacity available on the Hope Valley line. In 2012, Balfour Beatty fitted new electricity cables through the tunnel which were individually laid in concrete and sand insulated ducts at the tunnel exit for connection to the first pylon. Old galvanised steelwork over the River Etherow was removed. The tunnel has a flat concrete floor and concrete finished walls and ceiling. The cables run down both sides of the tunnel attached to metal framework. Six cables run along each wall, each about in diameter with thick insulation and other ducting and cables run along the floor. At the western end, the old concrete and tarmac platforms still stand. In November 2013, it was decided to seal the Victorian tunnels, following a decision by the government not to purchase them from the National Grid. Transport Minister Stephen Hammond said a new tunnel would be a better option if the route should ever be used again for rail traffic, and that the Hope Valley route had the capacity to accommodate foreseeable growth.