Вудхед Тоннельдері: Англияның солтүстігіндегі бұрынғы теміржол туннелі
Woodhead Tunnel
Вудхед туннельдері: Англияның солтүстігіндегі Манчестер-Шеффилд теміржол желісіндегі үш параллель туннель. Тарихы, құрылысы және инженерлері туралы ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Солтүстік Англиядағы бұрынғы темір жол туннелі
Former railway tunnel in Northern England
Вудхед туннельдері – Вудхед желісіндегі үш параллель транс-Пеннин темір жол туннелі. Бұл Манчестерден Солтүстік Англиядағы Шеффилдке дейінгі бұрынғы маңызды темір жол байланысы. Туннельдердің батыс порталдары Дербиширдегі Вудхедте, ал шығыс порталдары Оңтүстік Йоркширдегі Пенистонға жақын Данфорд көпірінде орналасқан. Бірінші туннель, Вудхед 1, Шеффилд, Аштон-андер-Лайн және Манчестер темір жолымен салынды. Туннельге жұмыс 1837 жылы басталды. Оны теміржол инженері Чарльз Вигнолес жобалаған, кейін азаматтық инженер Джозеф Локк оны алмастырды. 1845 жылы ашылған кезде Вудхед 1 әлемдегі ең ұзын темір жол туннельдерінің бірі және алғашқы транс-Пеннин туннелі болды. Вудхед 2 1853 жылы аяқталды. Екі туннельдің де тарлығы және жоғары трафигі (әр бағытта күніне шамамен 250 пойыз) оларды күтіп ұстауды қиын етті. Екі туннель де электрлендіруге тым тар болғандықтан, 1950 жылдары үшінші туннель салу туралы шешім қабылданды. Вудхед 3 1953 жылы ашылды, Вудхед 2 ашылғанынан шамамен 100 жыл өткен соң. Бичинг есебінде Хоуп-Вэлли желісін жабу ұсынылса да, үкімет Вудхед желісіндегі жолаушылар тасымалын тоқтатуға шешім қабылдады, бұл маршрутты жаңарту мен модернизациялаудың жоғары құнымен байланысты болды. 1970 жылы туннель арқылы соңғы жолаушылар пойзы өтті, бірақ желі жүк пойыздарын қабылдауды жалғастырды. 1981 жылы, желі жабылған кезде, туннельдер арқылы соңғы пойыз өтті. Туннельдер сақталды және қазір басқа мақсаттар үшін пайдаланылады. Олар National Grid plc компаниясына тиесілі, ол Вудхед 1 және 2 туннельдерін электр кабельдерін тасымалдау үшін пайдаланды. 2008 жылы компания Вудхед 3 туннеліне даулы түрде кабельдер орнатты, бұл темір жол қызметін қайта жандандыруды қиындатады және үлкен қарсылық науқанына ұшырады.
The Woodhead Tunnels are three parallel trans Pennine long railway tunnels on the Woodhead Line, a former major rail link from Manchester to Sheffield in Northern England. The western portals of the tunnels are at Woodhead in Derbyshire and the eastern portals are at Dunford Bridge, near Penistone, South Yorkshire. The first tunnel, Woodhead 1 was constructed by the Sheffield, Ashton under Lyne and Manchester Railway. Work on the tunnel commenced in 1837. It was designed by the railway engineer Charles Vignoles, who was later substituted by the civil engineer Joseph Locke. When opened in 1845, Woodhead 1 was one of the world's longest railway tunnels and the first trans Pennine tunnel. Woodhead 2 was completed in 1853. Both tunnels were difficult to maintain because of their narrowness and heavy traffic, estimated to be around 250 trains per day in either direction. As both tunnels were too narrow to allow for electrification, it was decided to construct a third tunnel in the 1950s. Woodhead 3 opened in 1953, almost 100 years after Woodhead 2. Although the Hope Valley line was recommended for closure in the Beeching Report, instead, the government decided to cease passenger services on the Woodhead line, allegedly due to the high cost of upgrading and modernising the route. In 1970, the last passenger services ran through the tunnel but the line continued to host freight trains. The last train passed through the tunnels in 1981 when the line was closed. The tunnels are maintained and now used for other purposes. They are owned by National Grid plc, which used Woodhead 1 and 2 to carry power cables and, in 2008, controversially installed cables in Woodhead 3, which would create difficulties in reinstating rail services and was resisted by a sizeable campaign.
Ағаш бас 1
Бірінші Вудхед туннелі, сондай-ақ оңтүстік туннелі деп те аталады, Шеффилд, Эштон-андер-Лайн және Манчестер темір жолы (SA&MR) компаниясымен салынды. Жұмыс 1837 жылы парламентте бекітілген заңнан кейін басталды және туннельдің құрылысы 1838 жылдың қазан айында қолға алынды, бірақ жобасы 1839 жылдың сәуіріне дейін аяқталмады. 1852 жылдың қаңтарында туннельдің орталық бөлігінде қабырғаның иіліп қалғаны байқалды және оны қайта жасау қажет болды. Сол жылы «Вудхед-2» аяқталды. 2008 жылдың қаңтарында солтүстік туннельден Вудхед-3-ке электр кабелін ауыстыру жұмыстары басталды. Оның құны 4,3 миллион фунт стерлингті құрады (1952 жылғы 4 300 000 фунт стерлинг қазіргі шақта шамамен <есептелген сомаға> тең). Жұмыс кезінде алты адам қаза тапты. 1970 жылы туннель арқылы соңғы жолаушылар пойызы өтті. Ал соңғы пойыз 1981 жылдың шілдесінде жүрді. 2002 жылы округтік кеңестер, бірыңғай әкімшіліктер, жолаушылар тасымалын ұйымдастырушылары (PTE) және Пик ауданы ұлттық паркінің басқармасынан құралған Trans Pennine Rail Group, Транспорттық таңдау комитетіне Вудхед бағытын қайта ашуға Trans Pennine темір жолы франшизасын алуға ниет білдіргендердің қызығушылығын көрсететін дәлелдер ұсынды. 2007 жылы Trans Pennine Rail Group таратылып, оның жауапкершілігі Northern Way және Солтүстік-Батыс темір жолы науқанына берілді. 2003 жылдың шілдесінде Логистика және көліктің чартерленген институтының Үлкен Манчестер бөлімшесі парламенттік комиссияға Arriva компаниясының Trans Pennine темір жолы франшизасын алуға тырысқанда Вудхед желісін қайта ашуға қызығушылық танытқанын мәлімдеді. 2006 жылы «Translink» компаниясы туннельді жүк пойыздары үшін пайдалануға ашуды ұсынды. Бұл ұсыныс Лонгдендейлдегі Мотрамды айналып өту үшін жоспарланған 180 миллион фунт стерлингтік Лонгдендейл айналма жолының құрылысына қарсы шыққан топтар тарапынан қолдау тапты. Туннель – бұл жол қозғалысының бір бөлігін шешуге және айналма жолының қажеттілігін азайтуға мүмкіндік беретін баламалы құрал болды. Канал туннеліне ұқсас кең диаметрге қайта жасалған Виктория заманындағы туннельдер, High Speed UK жоғары жылдамдықты темір жолының негізгі шығыс-батыс бағытының маңызды бөлігі ретінде қарастырылды, бұл High Speed 2 және High Speed 3-ке балама болар еді.
The first Woodhead Tunnel, also referred to as the south tunnel, was undertaken by the Sheffield, Ashton under Lyne and Manchester Railway (SA&MR) company. Work commenced as soon as the line had obtained its act of incorporation in Parliament in 1837 and work on the tunnel commenced in October 1838, although its design was not finalised until April 1839. In January 1852, a bulge was discovered in the tunnel wall in the centre section and had to be rebuilt. Later that year, Woodhead 2 was completed. In January 2008, work started to transfer the electric cable from the north tunnel to Woodhead 3. It had cost £4.3 million (4300000.0 in 1952 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). Six people lost their lives during the work. During 1970, the final passenger services ran through the tunnel. The last train was run in July 1981. In 2002, the Trans Pennine Rail Group, composed of county councils, unitary authorities, passenger transport executives (PTE) and the Peak District National Park Authority provided evidence to the Transport Select Committee that identified interest from bidders for the Trans Pennine rail franchise in reopening the Woodhead route. In 2007 the Trans Pennine Rail Group was dissolved and its responsibilities transferred to the Northern Way and the North West Rail Campaign. In July 2003, the Greater Manchester Branch of the Chartered Institute of Logistics and Transport, presented evidence to a parliamentary select committee, stating that Arriva had an interest in reopening the Woodhead Line as part of a bid for the Trans Pennine rail franchise. In 2006, 'Translink' proposed that the tunnel be reopened as a route for rail freight. The proposal was supported by groups who were opposing the construction of the proposed Longdendale Bypass, a £180 million scheme for avoiding Mottram in Longdendale, Hollingworth and Tintwistle. The tunnel was an alternative means of handling some of the traffic and reducing the need for the bypass. The Victorian tunnels, rebored to a broader diameter akin to that of the Channel Tunnel, were envisioned as a key component of the main east–west route of the High Speed UK, an alternative to High Speed 2 and High Speed 3.
Қазіргі жағдай
Woodhead 1 нашар жағдайда және пайдаланылмайды. Бірнеше онжылдықтар бойы Woodhead 2 Ұлттық желіге арналған электр кабельдерін тасымалдады, олар 2000-шы жылдардың басында пайдалану мерзімінің соңына жетті. Ұлттық желі Woodhead 3-ке жаңа кабельдерді орнатуды ұсынды, бұл оның темір жол қозғалысы үшін қалпына келтірілуіне кедергі келтіретін еді. Ескі туннельдер нашар күйіне байланысты темір жол қозғалысына жарамсыз. 2007 жылдың қыркүйегінде Шығыс Мидлендс үкіметтік кеңсесі бұл бағыттың қайтадан темір жол қозғалысы үшін пайдаланылуы екіталай екенін және араласудан бас тартқанын мәлімдеді. 2007 жылдың 4 желтоқсанында 57 депутат Манчестер Блэклидің депутаты Грэм Стрингер ұсынған, темір жол қозғалысы үшін жарамды туннельге кабель салуға алаңдаушылық білдірген, Парламенттегі ерте күнгі ұсынысқа қол қойды. 18 желтоқсанда Парламенттегі жазбаша жауапта туннельге кабельдер салу жолды темір жол қозғалысына ашуға кедергі келтірмейтіндігі айтылды. 2008 жылғы 23 қаңтарда Транспорт департаменті тек нашар жағдайда тұрған ескі туннельдер ғана қолжетімді болады деп мәлімдеді. 2007 жылдың желтоқсанында "Жақсы көлік үшін кампания" (Ұлыбритания) Woodhead 3-ті темір жол қозғалысына қолжетімді етіп қалдыру үшін науқан жүргізді. 2008 жылдың 8 қаңтарында "Солтүстік жолы", үш Солтүстік аймақтық даму агенттігі: Йоркшир Форвард, Солтүстік-Батыс аймақтық даму агенттігі және One NorthEast бірлесе отырып, үкіметті Woodhead туннельдерін болашақта теміржол пайдалану үшін қайта пайдалануды қамтамасыз етуге шақырды. "Солтүстік жолы" бұған дейін туннельдің экономикалық пайдасы ұлттық деңгейде 10 миллиард фунт стерлингке жете алатынын жариялаған болатын, оның ішінде 3,5 миллиард фунт стерлинг Солтүстікке келуі болжанып отырды. 2008 жылдың 15 қаңтарында шамамен жүзге жуық наразылық білдірушілер Woodhead туннеліне жиналып, оны электр кабельдерін тасымалдау үшін қайта пайдалануға қарсылық білдірді. Осы уақытта "Woodhead туннелін сақтау" деп аталатын науқан тобы құрылды; келесі жылы "Woodhead туннелін қайта ашу" деп қайта аталды. 2008 жылдың 24 қаңтарында туннельдің дайындық жұмыстары басталды, бірақ бұл қарсылықтарға тоқтам бермеді. 2012 жылдың қаңтар айында парламенттегі пікірталаста Анжела Смит депутаты Woodhead бағытын қайта ашуды талап етті, бірақ Хоуп-Вэлли желісінің қуаты болғандықтан, желі Солтүстік Хабтың бөлігі ретінде басымдыққа ие емес деп мәлімделді. 2012 жылы Balfour Beatty туннель арқылы жаңа электр кабельдерін орнатты, олар бірінші тіреуге қосылу үшін туннельдің шығысында бетон және құм оқшауланған құбырларға жеке-жеке орналастырылды. Этероу өзенінің үстіндегі ескі галванды болаттан жасалған конструкциялар алынып тасталды. Туннельдің едені бетоннан, қабырғалары мен төбесі бетоннан жасалған. Кабельдер туннельдің екі жағынан металл қаңқаға бекітілген. Әр қабырғада диаметрі шамамен 6 кабель, қалың оқшаулау және еденде басқа құбырлар мен кабельдер жүреді. Батыстағы шетінде бұрынғы бетон және асфальт платформалары әлі де тұр. 2013 жылдың қарашасында Виктория туннельдерін бекіту туралы шешім қабылданды, үкімет оларды Ұлттық желіден сатып алмау туралы шешім қабылдады. Көлік министрі Стивен Хаммонд егер бұл жолды қайтадан темір жол қозғалысы үшін пайдалану керек болса, жаңа туннель жақсы нұсқа болады деп айтты және Хоуп-Вэлли жолы болжамды өсуді қамтамасыз етуге қабілетті.
Woodhead 1 is in poor condition and unused. For several decades, Woodhead 2 has carried electrical cables for the National Grid which by the early 2000s were coming to the end of their operational life. The National Grid proposed installing new cables in Woodhead 3 which would prevent its restoration for rail traffic. The older tunnels are unsuitable for rail traffic, because of their poor state of repair. In September 2007, the Government Office for the East Midlands indicated that it was unlikely that the route would be used for rail traffic again, and declined to intervene. On 4 December 2007, 57 MPs signed an early day motion in the Commons, brought by Manchester Blackley MP Graham Stringer, expressing concern at laying cables in a tunnel that was viable for rail traffic. On 18 December, a written answer in the Commons stated that laying cables in the tunnel would not preclude opening the route to rail traffic. On 23 January 2008, the Department for Transport said that only the older tunnels, which were in poor condition, would be available. In December 2007, the Campaign for Better Transport (UK) campaigned to keep Woodhead 3 available for rail traffic. In 8 January 2008, the "Northern Way", a collaboration between three Northern Regional Development Agencies: Yorkshire Forward, Northwest Regional Development Agency and One NorthEast, called for the government to ensure the potential reuse of Woodhead Tunnels for rail use in the future. The Northern Way had previously published claims that the tunnel's economic benefit could be as much as £10 billion nationally, of which £3.5 billion had been forecast to occur in the North. On 15 January 2008, around one hundred protesters gathered at the end of the Woodhead Tunnel, protesting against its planned reuse in carrying electricity cables. Around this time, a campaign group, originally named "Save the Woodhead Tunnel", was established; it was renamed "Re open the Woodhead Tunnel" the following year. On 24 January 2008, preparatory work on the tunnel commenced, although this did not end the objections. In January 2012, during a debate in parliament, Angela Smith MP called for the reopening of the Woodhead route, but was informed that the line was not a priority as part of the Northern Hub because of capacity available on the Hope Valley line. In 2012, Balfour Beatty fitted new electricity cables through the tunnel which were individually laid in concrete and sand insulated ducts at the tunnel exit for connection to the first pylon. Old galvanised steelwork over the River Etherow was removed. The tunnel has a flat concrete floor and concrete finished walls and ceiling. The cables run down both sides of the tunnel attached to metal framework. Six cables run along each wall, each about in diameter with thick insulation and other ducting and cables run along the floor. At the western end, the old concrete and tarmac platforms still stand. In November 2013, it was decided to seal the Victorian tunnels, following a decision by the government not to purchase them from the National Grid. Transport Minister Stephen Hammond said a new tunnel would be a better option if the route should ever be used again for rail traffic, and that the Hope Valley route had the capacity to accommodate foreseeable growth.