Бирмингемско-Глостерская железная дорога: История и развитие
Birmingham and Gloucester Railway
Бирмингем и Глостерская железная дорога (1840): история первой железной дороги между городами, включая знаменитый Лики-Инклайн. Важный железнодорожный маршрут!
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Британская железнодорожная компания (1839–1847)
British railway company (1839–1847)
Бирмингемская и Глостерская железная дорога (B&GR) – первоначальное название железной дороги, соединяющей города, упомянутые в её названии, и компании, которая была пионером в её строительстве и развитии. Линия открывалась участками в 1840 году, с использованием конечной станции Кэмп-Хилл в Бирмингеме. Она соединялась с Бристольской и Глостерской железной дорогой в Глостере, но изначально линия этой компании была построена по широкой колее, и Глостер являлся пунктом необходимой, но неудобной перевалки грузов и пассажиров на стандартную колею, которая впоследствии стала национальным стандартом. Почти вся оригинальная основная линия до сих пор используется как магистральный маршрут, также известный как артериальная линия. Её основная линия включала в себя Лики-Инклайн – участок пути протяжённостью 3,2 км, поднимающийся с уклоном 1:37 (2,7%) в северном направлении (и спускающийся в обратном). Подъём представлял собой серьёзную проблему или препятствие для многих тяжёлых грузов и менее мощных локомотивов в эпоху паровой тяги. Привлекши к себе внимание, капитал и успешно осуществив полную функциональную трансформацию и использование земли, зданий, рабочей силы и подвижного состава, дорога была приобретена Мидлендской железной дорогой в 1846 году.
The Birmingham and Gloucester Railway (B&GR) was the first name of the railway linking the cities in its name and of the company which pioneered and developed it; the line opened in stages in 1840, using a terminus at Camp Hill in Birmingham. It linked with the Bristol and Gloucester Railway in Gloucester, but at first that company's line was broad gauge, and Gloucester was a point of the necessary but inconvenient transhipment of goods and passengers onto gauge that became the national standard. Nearly all of the original main line remains active as a "trunk" route, also known as an arterial route or line. Its main line incorporated the Lickey Incline 2 mile (3 km) of track climbing a 1 in 37 (2.7%) gradient, northbound (and descending in the other). The climb was a challenge or impediment for many of the heaviest loads and weaker engines during the era of steam traction. Having attracted its own patronage, capital and accomplished fully functional transformation and employment of land, buildings, labour force and rolling stock, it was acquired by the Midland Railway in 1846.
Первые предложения
Идея железнодорожной линии между Бристолем и Бирмингемом была выдвинута во время строительства железной дороги Стоктон и Дарлингтон. Из Бирмингема в Бристоль ежегодно перевозили 78 000 тонн грузов, что занимало почти неделю, а стоимость перевозки была высокой. На встрече в Бристоле 13 декабря 1824 года принимались подписки на предлагаемую Бристольскую, Северную и Западную железную дорогу. Инвесторы, среди которых были состоятельные венчурные капиталисты, с энтузиазмом отнеслись к проекту, и до закрытия собрания по проспекту учредителей все 16 000 акций, выделенных Бристолю, были раскуплены. Было создано еще 9 000 акций, подписка и оплата которых были распределены между другими регионами, и общая сумма составила 1,25 миллиона фунтов стерлингов (эквивалент 12,5 фунтов стерлингов в 1824 году соответствует примерно <расчетной сумме> миллионов в последние годы), в эпоху, когда дешевая и многочисленная рабочая сила и квалифицированный труд позволили бы построить тысячи домов или провести модернизацию дорог (например, возвести регулярные мосты) за такую сумму. Компания провела обследование маршрута в 1825 году, но в 1826 году произошел финансовый кризис, в результате которого инвесторы попросили приостановить проект, что и было сделано. В 1832 году компания представила новую схему; Изамбарда Кингдома Брунеля попросили обследовать экономичный маршрут между Бирмингемом и Глостером. Ему удалось избежать препятствия в виде Лики-Хиллз, а максимальный уклон составил 1 к 300. Эта схема также не получила развития из-за недостатка финансирования.
The idea for a railway line between Bristol and Birmingham was put forward during the construction of the Stockton and Darlington Railway. 78,000 tons of goods were conveyed from Birmingham to Bristol annually, a journey that took nearly a week, and the cost of the journey was high. At a meeting in Bristol on 13 December 1824 subscriptions were taken for a proposed Bristol, Northern and Western Railway. Investors, among which wealthy venture capitalists, were enthusiasts of the scheme and before the fund promoters' prospectus meeting closed, all the 16,000 shares allocated to Bristol were taken up. A further 9,000 shares were created, the subscription fee and paying up of which was allocated to other locations, and the total amounted to £1.25 million (equivalent to £12.5 in 1824 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in ), in an era when cheap and plentiful labourers' and professional work would have enabled the construction of thousands of houses or road modifications (e. g. regular bridges) for such a sum. The company surveyed the route in 1825 but there was a financial crisis in 1826 in which investors asked for the project to be suspended, which the company did. In 1832 the company advanced a new scheme; Isambard Kingdom Brunel was asked to survey a cheap route between Birmingham and Gloucester. He avoided the barrier of the Lickey Hills and his maximum gradient would have been 1 in 300. This scheme too failed to make progress due to lack of funds.
Предложенная железная дорога Бирмингема и Глостера
Идея возродилась, когда в 1834 году капитана В. С. Мурсома наняли для обследования маршрута; экономия вновь считалась первостепенной задачей, и его маршрут избегал крупных городов, что снижало стоимость земли. Жители обойденных городов выразили разочарование, особенно активно – в Челтенхеме. Мурсом скорректировал свой первоначальный маршрут, чтобы предусмотреть станцию, но это место оказалось неудобным для центра города, и было предложено строительство ветки. Когда инициаторы B&GR отказались рассматривать связанные с этим расходы, Пирсон Томпсон, влиятельный житель Челтенхэма и член Глостерского комитета B&GR, предложил построить ветку самостоятельно за свой счет. В окрестностях Бирмингема местные политические условия и географические особенности оказались более благоприятными; была достигнута договоренность о соединении с Лондонско-Бирмингемской железной дорогой вблизи растущего города, а L&BR согласилась на совместное использование своей станции Керзон-стрит за плату. Это обеспечивало прямое сообщение с Лондоном и, через железную дорогу Гранд-Джанкшн, с северо-западом Англии, а также избавляло от необходимости строить новый терминал в городе. Мурсом оценил стоимость строительства в 920 000 фунтов стерлингов. Маршрут Мурсома проходил непосредственно через хребет Лики, что подразумевало длительный подъем. Этот подъем был разделен на два участка: с уклоном 1 к 54, обслуживаемый стационарным двигателем, и с уклоном 1 к 36, обслуживаемый машиной. Также планировалось устройство наклонной плоскости в Глостере для доступа к товарному депо у канала и еще одной – на соединительной линии с L&BR в Бирмингеме, с уклоном 1 к 84. В парламентской сессии 1836 года рассматривались планы железной дороги Челтенхэм и Great Western Union, и обе компании предложили практически идентичные маршруты между Глостером и Челтенхэмом. Они пришли к соглашению о сотрудничестве в строительстве. Линия между Глостером и Челтенхэмом должна была быть разделена: участок в районе Челтенхэма строила бы Бирмингемская компания, а участок в районе Глостера – C&GWUR. Каждая компания строила бы одну из станций, и обе имели бы право на движение по всей линии и использование обеих станций. Вопрос о преодолении сложности различной ширины колеи первоначально не был полностью решен. Между ними существовала действующая конная железная дорога – Глостерская и Челтенхэмская конная железная дорога, открытая в 1810 году. Помимо соединения двух городов, она имела важную ветку к каменоломням в Лекгемптоне, в холмах к югу от Челтенхэма, и заканчивалась в доках Глостера. В то время был высокий спрос на камень для строительства домов. B&GR и C&GWUR стремились приобрести конную железную дорогу; ее трасса не подходила для строительства основной железнодорожной магистрали, но ее доковая торговля и доступ были весьма привлекательны. Совместный подход к строительству новой магистрали распространился и на вопрос о приобретении конной железной дороги, и было решено приобрести ее совместно за 35 000 фунтов стерлингов.
The idea was revived when in 1834 Captain W. S. Moorsom was engaged to survey a route; once again economy was considered to be essential, and his route avoided large towns thus lowered cost of the land. Bypassed townspeople expressed disappointment and Cheltenham was particularly vocal. Moorsom modified his intended route to provide it a station, but that was not considered convenient for the centre of the town, and a branch line was proposed. When the B&GR promoters refused to contemplate the expense of that, Pearson Thompson, a prominent Cheltenham resident and a member of the Gloucester Committee of the B&GR, offered to build it himself at his own expense. Around Birmingham local politics and geographic factors proved easier; a connection to the London and Birmingham Railway close to the nascent city was agreed, moreover, L&BR agreed to shared use of their Curzon Street station on payment of a toll. As well as giving a direct connection to London, and over the Grand Junction Railway to the north west of England, this avoided the expense of constructing a new terminus in the city. Moorsom estimated the cost of construction to be £920,000. Moorsom's route did climb the Lickey Ridge directly, involving a long climb. This was divided into two sections: at 1 in 54 worked by a stationary engine, and at 1 in 36 worked by a machine. there was also to be an inclined plane at Gloucester to reach a goods depot at the canal, and another at the connecting line to the L&BR in Birmingham, at 1 in 84. In the 1836 session of Parliament, the Cheltenham and Great Western Union Railway's plans were likewise considered, and between Gloucester and Cheltenham the two companies proposed almost identical routing. They came to an arrangement by which they would collaborate in the construction. The line between Gloucester and Cheltenham was to be divided, the Cheltenham end being built by the Birmingham company and the Gloucester end by the C&GWUR. Each would build one of the stations and both would have freedom to run over the whole line and use both the stations. The means of dealing with the complexity of the different gauges was not fully specified at first. A functional plateway tramroad ran between the two: the Gloucester and Cheltenham Tramroad that opened in 1810. As well as connecting the two, it had an important branch to quarries at Leckhampton, in the hills south of Cheltenham and terminus at the Gloucester docks. Stone for house building was in demand at the time. Acquisition of the tramroad was sought by the B&GR and the C&GWUR; its alignment was unsuitable for a main line railway but its dock trade and access were very attractive. The collaborative approach to building the new main line extended to the issue of acquiring the tramroad, and it was agreed to do so jointly, for the sum of £35,000.
Разрешение
На этом этапе линия была задумана как железная дорога с платой за проезд (на которой независимые перевозчики могли бы курсировать поездами, выплачивая B&GR плату за это право). Железная дорога получила королевское одобрение своего акта парламента 22 апреля 1836 года с уставным капиталом в 950 000 фунтов стерлингов. Филиал в Тьюксбери открылся 21 июля 1840 года. До 1844 года движение осуществлялось конной тягой; в 1864 году в связи со строительством линии Малверн-Тьюксбери был проложен второй путь. Железная дорога Бристоль-Глостер открылась для пассажирского движения 6 июля 1844 года; она использовала платформу, предназначенную для C&GWUR, с северной стороны станции Бирмингема и Глостера; обе линии пересекались непосредственно перед станцией.
At this stage the line was conceived as a toll railway (on which independent carriers would run trains, paying the B&GR a toll for that right). The railway received royal assent for its act of Parliament on 22 April 1836, with authorised capital of £950,000. The Tewkesbury branch opened on 21 July 1840. It was horse operated until 1844; doubletrack was installed in 1864 in connection with the construction of the Malvern and Tewkesbury line. The Bristol and Gloucester Railway opened for passenger traffic on 6 July 1844; it used a platform, intended for the C&GWUR, on the north side of the Birmingham and Gloucester Railway station there; the two lines crossed on the immediate approach to the stations.