Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Британдық теміржол компаниясы (1839–1847)
British railway company (1839–1847)
Бирмингем және Глостер темір жолы (B&GR) – өзінің атындағы қалаларды байланыстырған темір жолдың және оны құрып, дамытқан компанияның алғашқы атауы; желі 1840 жылы кезең-кезеңмен ашылды, Бирмингемдегі Кемп Хилл станциясында аяқталды. Ол Глостердегі Бристоль және Глостер темір жолымен қосылды, бірақ бастапқыда бұл компанияның желісі кең еңістік болды, ал Глостер – тауарлар мен жолаушыларды ұлттық стандартқа айналған еңістікке ауыстырудың қажетті, бірақ қолайсыз нүктесі еді. Бастапқы негізгі желінің көбісі бүгінде «көліктік магистраль» ретінде қолданылады, сондай-ақ артериялық бағыт немесе желі деп те аталады. Оның негізгі желісіне Лики Инклайн кірді – 3 км (2 миль) ұзындығындағы, 1:37 (2,7%) көлбеулі солтүстікке қарай көтерілетін теміржол учаскесі (қарсы бағытта түсетін). Бұл көтеріліс бу машиналары дәуірінде ең ауыр жүктер мен нашар локомотивтер үшін қиындық тудырды. Өзіне демеушілік тартқан, капитал жинаған және жерді, ғимараттарды, еңбек ресурстарын және жылжымалы құрамды толыққанды түрлендіріп, пайдаланғаннан кейін, 1846 жылы Мидленд темір жолына сатылды.
The Birmingham and Gloucester Railway (B&GR) was the first name of the railway linking the cities in its name and of the company which pioneered and developed it; the line opened in stages in 1840, using a terminus at Camp Hill in Birmingham. It linked with the Bristol and Gloucester Railway in Gloucester, but at first that company's line was broad gauge, and Gloucester was a point of the necessary but inconvenient transhipment of goods and passengers onto gauge that became the national standard. Nearly all of the original main line remains active as a "trunk" route, also known as an arterial route or line. Its main line incorporated the Lickey Incline 2 mile (3 km) of track climbing a 1 in 37 (2.7%) gradient, northbound (and descending in the other). The climb was a challenge or impediment for many of the heaviest loads and weaker engines during the era of steam traction. Having attracted its own patronage, capital and accomplished fully functional transformation and employment of land, buildings, labour force and rolling stock, it was acquired by the Midland Railway in 1846.
Алғашқы ұсыныстар
Бристоль мен Бирмингем арасындағы темір жол желісі идеясы Стоктон мен Дарлингтон темір жолы салынысы кезінде ұсылған. Бірмингемнен Бристольге жыл сайын 78 000 тонна жүк тасымалданды, сапарға жуық бір апта уақыт кетіп, бағасы да жоғары болды. 1824 жылдың 13 желтоқсанында Бристольде өткен отырыста Бристоль, Солтүстік және Батыс темір жолы жобасына жазылу қабылданды. Инвесторлар, оның ішінде бай кәсіпкерлер, жобаны ынтамен қабылдады және қор ұйымдастырушыларының проспектісі аяқталар алдында Бристольге бөлінген 16 000 акцияның барлығы сатылып кетті. Тағы 9 000 акция жаратылды, оларға жазылу ақысы мен төлемақы басқа аймақтарға бөлінді, ал жалпы сомасы 1,25 миллион фунт стерлингке жетті (1824 жылы 12,5 фунт стерлинг – қазіргі шақта шамамен миллион фунтқа тең), сол кезде арзан және көптеген жұмысшылар мен маманды жұмыспен қамтамасыз ету осындай сомаға мыңдаған үйлер салуға немесе жолдарды (мысалы, тұрақты көпірлер) жөндеуге мүмкіндік берген. Компания 1825 жылы маршрутты зерттеді, бірақ 1826 жылы қаржылық дағдарыс болды, нәтижесінде инвесторлар жобаны тоқтата тұруды сұрады, және компания осылай істеді. 1832 жылы компания жаңа жоба ұсынды; Изамбард Кингдом Брунельден Бирмингем мен Глостер арасындағы арзан маршрутты зерттеуі сұралды. Ол Лики тауларының кедергісінен өтіп, ең жоғарғы еңісі 300-ге 1-ге дейін болды. Алайда, қаражат жетіспеуіне байланысты бұл жоба да алға жылжуға мүмкіндік таппады.
The idea for a railway line between Bristol and Birmingham was put forward during the construction of the Stockton and Darlington Railway. 78,000 tons of goods were conveyed from Birmingham to Bristol annually, a journey that took nearly a week, and the cost of the journey was high. At a meeting in Bristol on 13 December 1824 subscriptions were taken for a proposed Bristol, Northern and Western Railway. Investors, among which wealthy venture capitalists, were enthusiasts of the scheme and before the fund promoters' prospectus meeting closed, all the 16,000 shares allocated to Bristol were taken up. A further 9,000 shares were created, the subscription fee and paying up of which was allocated to other locations, and the total amounted to £1.25 million (equivalent to £12.5 in 1824 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in ), in an era when cheap and plentiful labourers' and professional work would have enabled the construction of thousands of houses or road modifications (e. g. regular bridges) for such a sum. The company surveyed the route in 1825 but there was a financial crisis in 1826 in which investors asked for the project to be suspended, which the company did. In 1832 the company advanced a new scheme; Isambard Kingdom Brunel was asked to survey a cheap route between Birmingham and Gloucester. He avoided the barrier of the Lickey Hills and his maximum gradient would have been 1 in 300. This scheme too failed to make progress due to lack of funds.
Бірмингем және Глостер темір жолының ұсынысы
1834 жылы капитан У. С. Мурсомды маршрутты зерттеуге шақырғанда идея қайта жанданды; экономика тағы да маңызды деп есептелді, ал оның жолы ірі қалалардан алыс болғандықтан, жер сатып алу құны төмендеді. Қала тұрғындары көңілсіздік білдірді, әсіресе Челтенхемде. Мурсом жоспарланған бағытын станциямен қамтамасыз ету үшін түзетті, бірақ ол қала орталығы үшін ыңғайлы болмады, сондықтан қосымша желі ұсынылды. B&GR ұйымдастырушылары осы шығынды қарастырудан бас тартқанда, Челтенхемнің белгілі тұрғыны және B&GR-дің Глостер комитетінің мүшесі Пирсон Томпсон оны өз қаражатымен салуға уәде берді. Бирмингем маңында жергілікті саясат және географиялық жағдайлар қолайлы болды; Лондон мен Бирмингем темір жолымен жаңа қалаға жақын байланысқа келісім жасалды, сондай-ақ L&BR Curzon Street станциясын ақы төленген жалда пайдалануға келісті. Бұл Лондонға тікелей қосылумен қатар, Англияның солтүстік-батысына Grand Junction темір жолы арқылы қалада жаңа терминал құрылысының қажеттігін жойды. Мурсом құрылыс құны 920 000 фунт стерлинг болатынын бағалады. Мурсомның жолы тікелей Лики қырқасын басып өтеді, бұл ұзақ көтерілуді білдіреді. Бұл екі бөлікке бөлінді: 1:54 қатынасымен тұрақты двигательмен, ал 1:36 қатынасымен машинамен жұмыс істеді. Глостерде каналдағы жүк депосына жету үшін көлбеу жазықтық, ал Бирмингемде L&BR-мен байланысқан желіде 1:84 қатынасымен тағы біреуі болды. 1836 жылғы Парламент сессиясында Челтенхем және Ұлы Батыс Одағының жоспарлары да қарастырылды, ал Глостер мен Челтенхем арасында екі компания дерлік бірдей маршрут ұсынды. Олар құрылысқа бірлесіп кірісуге келісті. Глостер мен Челтенхем арасындағы желі бөлінді, Челтенхем бөлігін Бирмингем компаниясы, ал Глостер бөлігін C&GWUR салады. Әрқайсысы бір станция салып, екеуі де желінің барлық бөлігімен жүріп, екі станциядан да пайдалана алады. Әртүрлі дөңгелек өлшемдерінің күрделігін шешу жолдары бастапқыда толыққанды айқындалмады. Екі қаланы байланыстырған функционалды трамвай жолы болды: 1810 жылы ашылған Глостер және Челтенхем трамвай жолы. Ол екі қаланы байланыстырып қана қоймай, Челтенхемнің оңтүстігіндегі төбелердегі Лекхэмптондағы тас карьерлеріне маңызды тармақтары бар және Глостер портында аяқталады. Сол кезде үй салуға тасқа үлкен сұраныс болды. B&GR және C&GWUR трамвай жолын сатып алуға тырысты; оның бағыты негізгі теміржол желісі үшін қолайлы болмаса да, оның портовый саудасы және қолжетімділігі өте тартымды болды. Жаңа магистральды салуға қатысты бірлескен тәсіл трамвай жолын сатып алу мәселесіне де қатысты, және оны 35 000 фунт стерлингке бірлесіп сатып алуға келісті.
The idea was revived when in 1834 Captain W. S. Moorsom was engaged to survey a route; once again economy was considered to be essential, and his route avoided large towns thus lowered cost of the land. Bypassed townspeople expressed disappointment and Cheltenham was particularly vocal. Moorsom modified his intended route to provide it a station, but that was not considered convenient for the centre of the town, and a branch line was proposed. When the B&GR promoters refused to contemplate the expense of that, Pearson Thompson, a prominent Cheltenham resident and a member of the Gloucester Committee of the B&GR, offered to build it himself at his own expense. Around Birmingham local politics and geographic factors proved easier; a connection to the London and Birmingham Railway close to the nascent city was agreed, moreover, L&BR agreed to shared use of their Curzon Street station on payment of a toll. As well as giving a direct connection to London, and over the Grand Junction Railway to the north west of England, this avoided the expense of constructing a new terminus in the city. Moorsom estimated the cost of construction to be £920,000. Moorsom's route did climb the Lickey Ridge directly, involving a long climb. This was divided into two sections: at 1 in 54 worked by a stationary engine, and at 1 in 36 worked by a machine. there was also to be an inclined plane at Gloucester to reach a goods depot at the canal, and another at the connecting line to the L&BR in Birmingham, at 1 in 84. In the 1836 session of Parliament, the Cheltenham and Great Western Union Railway's plans were likewise considered, and between Gloucester and Cheltenham the two companies proposed almost identical routing. They came to an arrangement by which they would collaborate in the construction. The line between Gloucester and Cheltenham was to be divided, the Cheltenham end being built by the Birmingham company and the Gloucester end by the C&GWUR. Each would build one of the stations and both would have freedom to run over the whole line and use both the stations. The means of dealing with the complexity of the different gauges was not fully specified at first. A functional plateway tramroad ran between the two: the Gloucester and Cheltenham Tramroad that opened in 1810. As well as connecting the two, it had an important branch to quarries at Leckhampton, in the hills south of Cheltenham and terminus at the Gloucester docks. Stone for house building was in demand at the time. Acquisition of the tramroad was sought by the B&GR and the C&GWUR; its alignment was unsuitable for a main line railway but its dock trade and access were very attractive. The collaborative approach to building the new main line extended to the issue of acquiring the tramroad, and it was agreed to do so jointly, for the sum of £35,000.
Рұқсат беру
Бұл кезеңде желі ақы төленетін темір жол ретінде жоспарланды (онда тәуелсіз тасымалдаушылар пойыздарды жүргізіп, осы құқық үшін B&GR-ге ақы төлейтін еді). Темір жол 1836 жылғы 22 сәуірде Парламент актісіне корольдық бекітілу алды, оның уәкілеттік капиталы 950 000 фунт стерлинг құрады. Тьюксбери тармағы 1840 жылғы 21 шілдеде ашылды. Ол 1844 жылға дейін жылқымен жұмыс істеді; 1864 жылы Малверн және Тьюксбери желісінің салынуына байланысты екі жол орнатылды. Бристоль және Глостер темір жолы 1844 жылғы 6 шілдеде жолаушылар тасымалы үшін ашылды; ол сол темір жол станциясының солтүстік жағында C&GWUR үшін арналған платформаны пайдаланды; екі желі станцияға жақын жерде қиылысты.
At this stage the line was conceived as a toll railway (on which independent carriers would run trains, paying the B&GR a toll for that right). The railway received royal assent for its act of Parliament on 22 April 1836, with authorised capital of £950,000. The Tewkesbury branch opened on 21 July 1840. It was horse operated until 1844; doubletrack was installed in 1864 in connection with the construction of the Malvern and Tewkesbury line. The Bristol and Gloucester Railway opened for passenger traffic on 6 July 1844; it used a platform, intended for the C&GWUR, on the north side of the Birmingham and Gloucester Railway station there; the two lines crossed on the immediate approach to the stations.