Катерхемская железнодорожная ветка: История и современное состояние.

Введение

Железнодорожная линия в юго-восточной Англии

Линия Каттерхэм — железнодорожная ветка, проходящая от Каттерхэма в графстве Суррей до Пурли в Южном Лондоне. Она функционирует как пригородная линия, обеспечивающая сообщение с Лондоном. Линия была открыта местными инициаторами как железная дорога Каттерхэм в 1856 году, главным образом для перевозки огнеупорного камня из карьеров к югу от Каттерхэма. Между двумя основными железнодорожными компаниями в Пурли – Лондонской, Брайтонской и Южнобереговой железной дорогой (LBSCR) и Юго-Восточной железной дорогой (SER) – существовала ожесточенная конкуренция и взаимное недоверие, что приводило к препятствованию успешной работе железной дороги Каттерхэм с обеих сторон. В любом случае, местное население было немногочисленным и преимущественно сельскохозяйственным, и железная дорога Каттерхэм была убыточной. Она была приобретена SER в 1859 году, но коммерческое положение линии улучшилось только в конце XIX века, с развитием жилой застройки. К 1900 году линия была удвоена и завершена программа модернизации станций и инфраструктуры. Электрификация линии была проведена в 1928 году. После многих лет работы в составе Юго-Восточного дивизиона British Railways, линия в настоящее время эксплуатируется компанией Southern; осуществляется получасовое сообщение с Лондонским мостом.

Инфраструктура и услуги

Линия Кэтерхэм — железнодорожная линия в графстве Суррей и Большом Лондоне, Англия. Она проходит от своего конечного пункта в до пересечения с Главной линией Брайтона на станции Пурли, в направлении от Лондонского Чаринг-Кросса. Промежуточные станции расположены в, и от линии Кэтерхэм к югу от станции Пурли ответвляется линия Тэттенхэм Корнер. Максимально допустимая скорость на ветке составляет. Линия электрифицирована системой третьего рельса 750 В постоянного тока и имеет два пути по всей длине. Сигнализация контролируется из Трёх Мостов, используется система автоматической блокировки по участкам пути. На линии есть два равноуровневых переезда — один к северу и один к югу от станции Уайтлеаф Саут. Самый крутой уклон на линии, между Уайтлеаф Саут и Кэтерхэмом, составляет 1:90. Южный конец линии находится на высоте над уровнем моря. Станциями на ветке управляет компания Southern, которая осуществляет все рейсы. На станции Пурли шесть платформ, из которых три связаны с линией Кэтерхэм; остальные четыре станции имеют по две платформы. Конечные упоры на станции Кэтерхэм находятся в от Лондонского Чаринг-Кросса, если измерять путь через.

Расписание движения поездов в часы пик — два поезда в час в каждом направлении между Кэтерхэмом и Лондонским мостом. На станции Пурли поезда присоединяются к поезду, следующему в Кэтерхэм, или разъединяются с ним. Большинство поездов останавливаются на всех станциях между и Кэтерхэмом, но следуют без остановок между Лондонским мостом и Восточным Кройдоном. Станции на линии Кэтерхэм (в порядке с севера на юг):

Станция | Расстояние от Чаринг-Кросса через Норвудский разъезд | Количество платформ | Дата открытия | Исходное название | Прим.
---|---|---|---|---|---
6 (3 для ветки) | Godstone Road | 2 | | |
Coulsdon | 2 | | | |
Warlingham | 2 | | | |

Предложение и разрешение

Железнодорожная линия в Кэтерхэм была предложена местными жителями в начале 1850-х годов. Основной целью являлась транспортировка камня из карьеров в Норт-Даунс, расположенных к югу от города, а организация пассажирского сообщения была второстепенной задачей. Первым сохранившимся документом, свидетельствующим об этом предложении, является письмо, отправленное в октябре 1853 года в Лондонскую, Брайтонскую и Южнобережную железную дорогу (LB&SCR), в котором инициаторы проекта отметили, что Юго-Восточная железная дорога (SER) не возражала против данной схемы. За пять лет до этого, в июле 1848 года, SER и LB&SCR договорились о разделе юго-восточной Англии, чтобы разграничить сферы их деятельности и избежать ненужных конфликтов. Поскольку Кэтерхэмская железная дорога (CR) планировалась к строительству восточнее Главной линии Брайтона, она находилась на территории SER, однако для реализации проекта требовалось использование станции Godstone Road (ныне Purley), принадлежащей LB&SCR. Дополнительной сложностью было то, что LB&SCR закрыла эту станцию 30 сентября 1847 года. Местный историк железных дорог Спенс отмечает «ожесточенную и внутреннюю войну» между SER и LB&SCR в тот период и утверждает, что обе крупные компании «не щадили усилий, чтобы преждевременно положить конец истории своей несчастной жертвы [CR]». Ни LB&SCR, ни SER не возражали против предложения CR, но не оказали никакой поддержки при представлении планов в парламент. 16 июня 1854 года CR получила разрешение на строительство своей линии. Одним из условий этого разрешения было то, что CR не должна пересекать Главную линию Брайтона и иным образом препятствовать деятельности и собственности LB&SCR.

Покупка SER и предлагаемые расширения

Напряженные отношения между CR, LB&SCR и SER продолжались и после открытия линии Кэтерхэм. Поезда, обслуживаемые двумя более крупными компаниями, были расписаны неудобно, чтобы обеспечить пересадки на станции Кэтерхэм-Джанкшн. В ноябре 1856 года CR безуспешно обратилась в Court of Common Pleas с требованием улучшить расписание движения, систему продажи билетов и условия для пассажиров на станции пересадки. За первые одиннадцать месяцев работы CR потеряла 846 фунтов стерлингов. Линия была близка к закрытию 7 мая 1857 года из-за невыплаты LB&SCR, но сумма была погашена до начала процедуры банкротства. Однако в следующем году Джордж Фурнесс, один из партнеров фирмы, построившей линию, подал в суд за неуплату долга. В июле того же года ему было передано владение железной дорогой. Он предложил продать линию SER за 16 000 фунтов стерлингов, но компания отказалась, заявив, что готова заплатить максимум 12 000 фунтов стерлингов. В октябре 1858 года SER согласилась приобрести линию, но столкнулась с противодействием LB&SCR при подготовке законопроекта для представления в парламент. Последняя хотела запретить SER останавливаться на Кэтерхэм-Джанкшн, но был достигнут компромисс, позволяющий пассажирам SER пересаживаться между поездами основной и боковой линий, но не входить и не выходить из станции. Приобретение CR компанией SER было одобрено парламентом 21 июля 1859 года. SER заплатила за линию около 14 000 фунтов стерлингов – значительно меньше первоначальной стоимости строительства в 30 000 фунтов стерлингов. SER также выплатила Джорджу Дрю и капитану Вигселлу за отказ от их права останавливать поезда по требованию на станции Кенли. В 1870-х годах было несколько предложений о продлении линии на юг от Кэтерхэма: независимая компания предложила линию до Риверххеда через Окстед и Вестерхэм; SER хотела продлить линию до Мейдстоуна по аналогичному маршруту; Caterham and Godstone Valley Railway (C&GVR) предложила линию до Годстоуна. Из этих трех проектов только проект C&GVR получил одобрение парламента, которое было получено в 1876 году. Для строительства линии, столкнувшейся с противодействием как SER, так и LB&SCR, потребовалось проложить четыре туннеля через холмы к югу от Кэтерхэма, чтобы добраться до Годстоуна. В следующем году SER согласилась обслуживать линию в обмен на 50% доходов, но строительные работы так и не начались. Открытие линии Окстед в 1884 году снизило финансовую заинтересованность в продлении линии Кэтерхэм на юг, и после этого больше никаких проектов не предлагалось.

The difficult relationships between the CR, LB&SCR and SER continued after the Caterham line had opened. The trains operated by the two larger companies were inconveniently timed to allow connections to be made at Caterham Junction. In November 1856, the CR brought a unsuccessful case at the Court of Common Pleas to force improvements in the timetable, ticketing arrangements and passenger accommodation at the junction station. In the first eleven months of its operation, the CR lost £846. The line nearly closed on 7 May 1857, because a payment to LB&SCR had not been made, but the sum was cleared before bankruptcy proceedings could begin. However, the following year, George Furness, one of the partners of the firm that had built the line, sued for non payment of debt. He was awarded possession of the railway that July. He offered to sell the line to the SER for £16,000, but the company refused, saying that it would pay a maximum price of £12,000. In October 1858, the SER agreed to buy the line, but faced opposition from the LB&SCR in preparing the enabling bill for parliament. The latter wanted to ban the SER from stopping at Caterham Junction, but a compromise was reached to allow SER passengers to change between mainline and branchline trains, but not to enter or leave the station. The acquisition of the CR by the SER was authorised by parliament on 21 July 1859. The SER paid around £14,000 for the line – significantly less than its original construction cost of £30,000. The SER also made a payment to George Drew and Captain Wigsell for waiving their rights to stop trains on demand at Kenley. In the 1870s, there were several proposals to extend the line southwards from Caterham: An independent company suggested a line to Riverhead, via Oxted and Westerham; the SER wanted to run to Maidstone via a similar route; the Caterham and Godstone Valley Railway (C&GVR) proposed a line to Godstone. Of the three schemes, only the C&GVR received authorisation from parliament, which was granted in 1876. The line, which faced opposition from both the SER and the LB&SCR, required four tunnels through the hills to the south of Caterham to reach Godstone. The following year, the SER agreed to work the line in exchange for 50% of revenue, but construction work never began. The opening of the Oxted line in 1884 reduced the financial incentive to extend the Caterham line southwards and no further schemes were proposed thereafter.

Дальнейшая история

В 1897 году была реконструирована соединительная стрелка с Брайтонской магистралью в Пурли, отчасти для обеспечения движения поездов по линии Таттенхэм-Корнер, первый участок которой открылся в ноябре того же года. В период с 1897 по 1899 год вся протяженность линии Катерхэм была удвоена, а станция Уайтлиаф открылась 1 января 1900 года. Станция Катерхэм была перестроена в 1900 году с более широкой островной платформой, новым зданием вокзала и расширенным товарным двором. Улучшения инфраструктуры стимулировали развитие местной территории. В 1902 году напротив конечной станции открылась гостиница, а к 1910 году вокруг нее выросло небольшое поселение, известное как Долина Катерхэм. В середине-конце 1930-х годов дома были построены в поместье Доумивуд, недалеко от станции Катерхэм. Линия Катерхэм была включена в первый этап схемы электрификации постоянным током железной дороги Southern Railway. Электрички начали курсировать 25 марта 1928 года. В течение первых трех месяцев эти поезда ходили по прежнему расписанию для паровой тяги, но 17 июня было введено новое расписание, увеличившее частоту движения поездов вдвое. Была внедрена работа составами, позволяющая поездам из Катерхэма и Таттенхэм-Корнер соединяться в Пурли, а затем продолжать движение как единый поезд до Чаринг-Кросс. Первоначально использовались трехвагонные электропоезда, сформированные из вагонов SER. В 1952 году на линию были поставлены поезда серий 414 и 416. Грузовые перевозки в Кенли прекратились 3 апреля 1961 года, а товарные дворы в Уайтлиафе и Катерхэме были закрыты 28 сентября 1964 года. Освободившиеся в результате железнодорожные земли на конечной станции были проданы в том же году. Цветная световая сигнализация на линии была введена в эксплуатацию 25 сентября 1983 года, в день закрытия поста централизации стрелок и сигналов Катерхэм. Пост централизации стрелок и сигналов Пёрли контролировал линию в течение следующих четырех месяцев, до его закрытия в середине января 1984 года, когда управление было передано в центр сигнализации района Три-Бриджес.