Железнодорожная станция Ист-Гринстед: История и современность

Введение

Железнодорожная станция в Западном Сассексе, Англия.

Восточная Гринстедская железнодорожная станция является одним из двух южных терминалов линии Окстед на юге Англии и обслуживает город Восточный Гринстед в Западном Сассексе. Она находится в ведении компании Southern. Ранее станция была разделена на два уровня: платформы верхнего уровня обслуживали линию от Три-Бриджес до Центральной линии Тунбридж-Уэллс, а платформы нижнего уровня принимали поезда с линии Окстед и линии от Ист-Гринстеда до Льюса. Сегодня открыты только платформы нижнего уровня, верхний уровень был закрыт в 1967 году вместе с линией от Три-Бриджес до Ашурст-Джанкшн в рамках программы закрытия, предложенной в отчете Бичинга. Железная дорога Блюбелл построила третью платформу нижнего уровня на южной стороне станции. Поезда Bluebell начали курсировать на юг до Шеффилд-Парка в 2013 году.

Низкий уровень

Нынешняя станция Ист-Гринстед – четвёртая по счету, построенная в этом городе. До появления железной дороги ближайшие станции находились в 6 милях (10 км) от Ист-Гринстеда на линии Редхилл – Тонбридж Юго-Восточной железной дороги и на линии Брайтон Лондонской, Брайтонской и Южно-Береговой железной дороги.

Станция 1855

Первая станция, обслуживающая Ист-Гринстед, была построена компанией East Grinstead Railway как конечный пункт её однопутной линии протяженностью 6 миль (10 км). Она была открыта 9 июля 1855 года в Свон-Мид, у Лондонской дороги, удобно расположенная относительно центра города, с отправлением первого поезда в 12:12. Станция была построена стоимостью 3000 фунтов стерлингов и включала в себя главное здание из песчаника, сохранившееся до наших дней, а также деревянные товарные и машинные сараи с шиферными крышами. Товарные помещения в спецификации описывались как аналогичные тем, что на станции Хейлшем. Вероятно, существовали две платформы, а товарный двор располагался с наветренной стороны. Первым начальником станции был Питер Несбит, который оставался на этом посту до своей смерти 10 сентября 1864 года. Первоначальное пассажирское сообщение состояло из шести поездов в каждом направлении ежедневно и двух по воскресеньям; поезда начинались и заканчивались в Ист-Гринстеде. Обслуживание, по-видимому, превзошло ожидания, и количество поездов увеличилось до девяти в каждом направлении в будние дни и до трех по воскресеньям. Воскресные рейсы пользовались такой популярностью, что преподобный Вудингтон, викарий Ист-Гринстеда, регулярно посещал станцию, чтобы раздавать религиозные листовки с просьбой к пассажирам "слушать церковные колокола вместо железнодорожных". Время в пути до Три-Бриджес составляло 20 минут, а первый поезд отправлялся в 6:55 утра, прибывая в Лондон в 9:15 утра после 43-минутной ожидания на Три-Бриджес для пересадки на сообщение по главной линии Брайтона. Самое быстрое время в пути до Лондона составляло 1 час 15 минут, которое обеспечивал поезд в 16:00, следовавший только первым классом. С сентября 1855 года было добавлено по одному дополнительному поезду в каждом направлении в середине дня. К 1862 году количество поездов увеличилось до девяти в каждом направлении. Стоимость проезда по железной дороге из Ист-Гринстеда в Лондон составляла 6 шиллингов первым классом и 3 шиллинга третьим классом. С момента открытия линия эксплуатировалась компанией London, Brighton and South Coast Railway за годовую арендную плату в размере 2000 фунтов стерлингов до января 1865 года, когда она приобрела East Grinstead Railway.

1866 станция

В августе 1862 года было получено парламентское одобрение на продление линии на 13,5 мили (22 км) до , с новой линией, образующей тупиковый съезд с линией Три моста на станции Ист-Гринстед. Продление потребовало переноса станции Ист-Гринстед на несколько ярдов к северу, на более низкий уровень, в выемку непосредственно к западу от Лондонской дороги, чтобы линия могла проходить под шоссе. До станции можно было добраться по лестнице от дороги к мосту. Во время строительства дорожный надзиратель прихода Ист-Гринстед пожаловался в Совет торговли на то, что подъездные пути к станции были "неудобными и опасными", а въезд для экипажей располагался на узком мосту над железнодорожной линией. Хотя Совет торговли согласился, что планировка не идеальна, он не предписал никаких изменений, кроме доступа экипажей к билетной кассе, который, по его мнению, был стесненным и должен быть изменен "как только поступят жалобы на лошадей [запряженных в экипажи], испуганных паром и дымом локомотивов, проходящих через существующее пространство между мостом и станцией". Здание станции располагалось над двумя путями, с подвалами на уровне платформы, где находились кабинет начальника станции и комната дежурного по багажу. Большой кирпичный товарный склад заменил прежнее деревянное сооружение, а место старой станции стало товарным двором. Новая станция была открыта для движения 1 октября 1866 года, а старая была закрыта в тот же день. Первоначальное пассажирское сообщение было неразвитым, с всего шестью поездами в каждом направлении и отменой трех рейсов между Ист-Гринстедом и Три моста. Время в пути до Танбридж-Уэллса составляло чуть менее часа. В 1869 году годовой абонемент до Лондона стоил 32 фунта стерлингов в первом классе и 24 фунта стерлингов во втором классе, а стоимость билета туда и обратно составляла 9 шиллингов 6 пенсов в первом классе, 7 шиллингов 6 пенсов во втором классе и 4 шиллинга 8 пенсов в третьем классе.

Реконструкция 1882 года

Третья реконструкция станции Ист-Гринстед потребовалась из-за прибытия в город двух линий: железной дороги Льюс и Ист-Гринстед (L&EG) с юга 1 августа 1882 года, за которой последовала железная дорога Кройдон, Окстед и Ист-Гринстед (CO&EG) с севера 10 марта 1884 года. Линия L&EG подходила к линии "Три моста" с юга под прямым углом, а CO&EG устраивала тупиковую связь с ней. Невозможно было расширить станцию 1866 года для размещения новых линий и организовать новую станцию в форме или , так как это потребовало бы покупки прилегающего лесопильного двора, на что LB&SCR не была готова пойти. Поэтому было решено построить новую станцию примерно в к западу, которая была бы расположена на двух уровнях. Основные здания располагались на платформе нижнего уровня. Станция нижнего уровня была расположена под прямым углом к станции верхнего уровня и имела две платформы для обслуживания линий L&EG и CO&EG. С момента открытия L&EG 1 августа 1882 года до 14 октября 1883 года поезда продолжали использовать станцию 1866 года, поскольку новая станция все еще строилась, а жители считали старую станцию более удобной для доступа к центру города. 15 октября 1883 года были открыты станции обоих уровней, а станция 1866 года была закрыта. Старую станцию позже снесли в феврале 1908 года и продали на металлолом за 15 фунтов стерлингов. Мост через Лондонскую дорогу был снесен в 1978 году при строительстве Внутренней объездной дороги. Линия CO&EG открылась для движения 10 марта 1884 года с четырьмя поездами в каждом направлении между и через , а также с четырьмя поездами Юго-Восточной железной дороги в каждом направлении между Лондонским мостом и Окстедом. Новая линия в Лондон была на 6 миль (10 км) короче маршрута через Три моста, но некоторые пассажиры продолжали пользоваться старой линией для скоростных поездов из Три моста. Главное здание вокзала было построено в архитектурном стиле других станций на L&EG: верхний деревянный этаж с заполнением из штукатурки, который позже был покрыт подвесной черепицей с рельефным цветочным узором. Архитектором был Томас Майрес, вдохновитель так называемой Школы королевы Анны, который разработал проекты других станций на L&EG, а также станций на ветках Чичестер – Мидхерст и Эридж – Полегейт. Это было внушительное сооружение с помещениями для ожидания и питания на обоих уровнях, а на нижнем уровне, по слухам, находилась бильярдная для путешественников. Доступ в эти помещения имели только пассажиры с действительными билетами и сотрудники железной дороги, которым была выдана лицензия на продажу алкоголя и которые находились в управлении бывшего владельца гостиницы Crown в Ист-Гринстеде. В журнале прихода Ист-Гринстед выражали недовольство удаленностью новых станций от города и надеялись на строительство новых дорог для соединения с ними и улучшения подъездных путей. В публикации 1885 года об Ист-Гринстеде станция описывалась как "очень просторная и удобная", "приятное зрелище" с "насыпями, засаженными кустарниками и цветами". Считается, что при открытии L&EG был предусмотрен локомотивное депо, поскольку первый поезд дня отправлялся из Ист-Гринстеда, а последний прибывал туда, что создавало необходимость в помещении для размещения локомотивов. Однако точная дата открытия депо неизвестна. В записях указано, что локомотив LB&SCR класса D1 № 233 Handcross был приписан к депо Ист-Гринстед в марте 1883 года, когда он был новым. Депо было закрыто в конце 1894 года, к тому времени уже существовали депо в Три мостах и Тунбридж-Уэллс-Уэст. Однако планы станции 1910 года показывают, что резервуар для воды, водонапорная колонна и смотровая яма для локомотивов все еще существовали. На станции располагались северный и южный сигнальные пункты; северный пункт иногда использовался для управления переводным мостом на север, но в 1920-х годах управление было передано южному пункту, который функционировал до 17 июля 1987 года. Пункт был впоследствии снесен, и управление линией осуществляется с панели сигнализации в Окстеде.

A third re modelling of East Grinstead station was made necessary by the arrival in the town of two lines: the Lewes and East Grinstead Railway (L&EG) from the south on 1 August 1882, followed by the Croydon, Oxted and East Grinstead Railway (CO&EG) from the north on 10 March 1884. The L&EG would approach the Three Bridges line from the south at a right angle and the CO&EG would make an end on junction with it. It was not possible to enlarge the 1866 station to accommodate the new lines and arrange the new station in the form of a or as this would have meant purchasing the adjoining timber yard, which the LB&SCR was not prepared to do. It was therefore decided to build a new station around to the west which would be arranged on two levels. The main buildings were on the low level platform. The low level station was set at a right angle to the high level and it had two platforms to serve the L&EG and CO&EG. From the L&EG's opening on 1 August 1882 until 14 October 1883, services continued to use the 1866 station as the new station was still in construction and because residents found the older station more convenient for the town centre. On 15 October 1883 both high and low level stations opened and the 1866 station was closed. The old station was later demolished in February 1908 and sold for scrap for £15. The bridge over the London Road was demolished in 1978 with the construction of the Inner Relief Road. The CO&EG opened for traffic on 10 March 1884 with a service of four trains each way between and via , plus four South Eastern services each way between London Bridge and Oxted. The new line to London was 6 mile (10 km) shorter than the route via Three Bridges but some passengers continued to use the old line for the fast services from Three Bridges. The main station building was built in the architectural style of other stations on the L&EG: an upper timber storey with plaster infill which was later covered with hung tiles with impressed flower patterns. The architect was Thomas Myres, the inspiration behind what was termed the Queen Anne School, who prepared the design of the other stations on the L&EG, as well as those on the Chichester to Midhurst and Eridge to Polegate branches. It was a substantial structure with refreshment rooms on both levels, with that on the low level said to house a billiards room for travellers. Only passengers with valid tickets and railway staff had access to the rooms, which were licensed to sell alcohol and managed by the former owner of East Grinstead's Crown Hotel. The East Grinstead Parish Magazine complained of the distance from the new stations to the town and hoped that new roads would be built to connect it and the approaches improved. An 1885 publication about East Grinstead described the station as "very commodious and convenient" and "a pleasing object" with "embankments on the outside planted with shrubs and flowers". It is thought that an engine shed was provided upon the opening of the L&EG, given that as the first train of the day started at East Grinstead and the last train terminated there, there would have been a need to house the engine. However, the exact date of the shed's opening is unknown. Records show that LB&SCR D1 class No. 233 Handcross was allocated to East Grinstead shed when new in March 1883. The shed closed at the end of 1894; there were by now sheds at Three Bridges and Tunbridge Wells West. However, station plans from 1910 show that the water tank, water column and engine pit still remained. The station had north and south signal boxes; the north box was occasionally used to operate a crossover to the north but operation was transferred to the south box in the 1920s which was operational until 17 July 1987. The box has since been demolished and the line is worked from the Oxted signalling panel.

1970 восстановление

С 1955 года станция нижнего уровня практически перестала использоваться, и большинство пассажиров перешли на станцию верхнего уровня. Линия L&EG была закрыта 16 марта 1958 года, и вскоре после этого был запущен более быстрый маршрут до Брайтона через Три-Бриджес, который достигал прибрежного города за 45 минут после отправления из Ист-Гринстеда. Последний поезд по L&EG прошел 16 марта 1958 года, после чего лишь немногие поезда использовали платформу нижнего уровня, и ни один не отправлялся с платформы верхнего уровня. Расписание движения поездов по линии Oxted было пересмотрено с 6 января 1964 года, в результате чего регулярные рейсы из Виктории, за редкими исключениями, стали заканчиваться на платформах нижнего уровня. После закрытия линии Три-Бриджес – Ашурст-Джанкшн 2 января 1967 года все поезда из Лондона стали использовать нижний уровень, при этом платформа верхнего уровня использовалась в периоды пиковой нагрузки, а платформа нижнего уровня обслуживала как прибывающие, так и отправляющиеся поезда. Работы по сносу здания 1882 года начались в феврале 1970 года и были завершены к ноябрю 1971 года; новое одноэтажное сборное здание конструкции CLASP было открыто в 1972 году непосредственно к югу от старого здания. Подрядчиком по сносу и реконструкции была компания J. Longley из Кроули. Новое, более скромное здание отражало изменившийся статус станции как конечной точки ответвления от Окстеда. Несколько элементов старой станции, включая чугунные колонны и кронштейны, карнизы, газовые фонари, таблички с названиями и витражи, были проданы владельцу калифорнийского ресторана Роберту Фримену. Боковые пути на товарной станции нижнего уровня оставались до их демонтажа в 1987 году. После закрытия станции верхнего уровня приставка "нижний уровень" больше не использовалась. В 1970 году был возведен бетонный пешеходный мост, соединяющий две платформы, поскольку снос станции верхнего уровня лишил доступа к платформе верхнего уровня. Линия Oxted была электрифицирована в результате работ, проводившихся с мая 1986 года по октябрь 1987 года, и была изменена схема расположения путей на станции. Платформы также были удлинены для приема поездов длиной в восемь вагонов.

Реконструкция 2013 года

К сентябрю 2012 года рядом с существующим зданием станции было возведено новое здание стоимостью 2,1 миллиона фунтов стерлингов, которое планировалось снести в марте 2013 года после полного ввода в эксплуатацию нового здания и расширенной парковки. Работы, выполненные в рамках Национальной программы улучшения станций Министерства транспорта, также включали установку новых навесов для ожидания на платформах, велопарковок, нового транспортного узла на месте старого здания, удлинение платформ для приема поездов длиной в 12 вагонов и установку сборной одноэтажной пристройки к парковке для увеличения количества мест с 236 до 336. Существующая станция считалась устаревшей и нуждалась в замене. Официальное открытие состоялось 8 марта 2013 года в присутствии мэра города Ист-Гринстед, Лиз Беннетт, и депутата парламента от округа Средний Сассекс, Николаса Соумса.

Дальнейшие улучшения

Станция стала доступной без ступеней в сентябре 2022 года, когда старый пешеходный мост был заменен на новый, более просторный пешеходный мост и два лифта, рассчитанных на 16 человек.

Объекты

На станции есть зал ожидания с кассой и билетным автоматом, киоск, туалеты, автостоянка, велопарковка и стоянка такси.

Настоящее время

В непиковое время все поезда на станции Ист-Гринстед обслуживаются компанией Southern с использованием электропоездов (EMU). Типичное расписание в непиковое время – один поезд в час до Лондона через Окстед, останавливающийся на всех станциях до станции Сандерстед, а затем до Клэпхэм-Джанкшн. В часы пик и по выходным это расписание увеличивается до двух поездов в час. В часы пик также курсируют поезда Thameslink до Лондона и Бедфорда. Эти поезда также обслуживаются электропоездами (EMU).

Исторические

На протяжении всей своей железнодорожной истории Восточный Гринстед почти исключительно обслуживался местными поездами до Лондона, Брайтона, Три Бриджес и Тунбридж-Уэллса. В первые годы, в будние дни курсировало около пяти-шести поездов в день и два по воскресеньям. Количество поездов постепенно увеличивалось по мере развития пригородного сообщения с 1890-х годов, за исключением сокращений, вызванных Первой мировой войной. Начиная с 1888 года и до электрификации главной линии Брайтона в 1932 году, вагоны для Восточного Гринстеда присоединялись к экспрессу в 17:05 от Лондонского моста до Льюса и отцеплялись в Три Бриджес, чтобы следовать по линии до Тунбридж-Уэллса. Несколько прямых поездов между Лондоном и Брайтоном останавливались в Ист-Гринстеде, прежде чем продолжить путь через и Льюс. Это не были скоростные поезда, и в 1930-х годах до побережья можно было добраться за 45 минут. Движение поездов между Восточным Гринстедом, Три Бриджес и Лондоном прекратилось после электрификации главной линии Брайтона в 1932 году, в результате чего линия от Три Бриджес стала отдельным участком, обслуживаемым поездами с тягой-подвига. К 1938 году восемь пригородных поездов отправлялись из Ист-Гринстеда в будние дни между 6:30 и 9:30 утра, что на три больше, чем в 1923 году. Воскресное сообщение оставалось нечастым – не более четырех поездов в каждом направлении на каждой из линий, обслуживающих город. Южная железная дорога рассматривала возможность электрификации линии Окстед до Хорстед-Кинса в 1939 году, но начало Второй мировой войны положило конец этим планам. Нехватка топлива и военные нужды в начале 1940-х годов привели к сокращению движения поездов до самого низкого уровня в 20-м веке – всего 45 поездов планировалось отправляться со станции в будние дни. Между поездами образовались большие промежутки, например, в 1942 году был только один поезд до Льюса между 9:37 и 15:00, один до Три Бриджес между 9:23 и 13:52 и один до Тунбридж-Уэллса между 9:33 и 14:25. Количество поездов на линии Окстед также было сокращено с восьми до пяти ежедневных утренних пригородных поездов и с 20 до 15 поездов в день. К 1952 году количество поездов все еще не достигло довоенного уровня, за исключением пригородного сообщения с Лондоном. В 1955 году расписание линии Окстед было пересмотрено, чтобы обеспечить почасовое сообщение вне пиковых часов, поддерживаемое сложной системой пересадок. После утреннего пика, когда отправлялось восемь поездов в период с 6:30 до 9:37 утра, поезд до Виктории отправлялся через 25 минут после каждого часа до 21:25, а дополнительный поезд до Лондонского моста в 17:55 перевозил грузовые вагоны. Воскресное сообщение было увеличено втрое до девяти поездов, отправлявшихся через каждые два часа до 22:25. Аналогичное расписание было предусмотрено для поездов из Лондона, отправлявшихся в восемь минут после каждого часа с Виктории, продолжая путь из Ист-Гринстеда до Громбриджа и Тунбридж-Уэллс-Уэст. Количество поездов на линии Три Бриджес также было увеличено до 19 в будние дни и 15 по воскресеньям. Эти дополнительные поезда, возможно, способствовали росту населения Восточного Гринстеда на 40% в период с 1951 по 1961 год, когда оно достигло 15 448 человек. Одним из популярных ранних утренних пригородных поездов в 1950-х годах был поезд в 7:08 утра от Тунбридж-Уэллс-Уэст до Лондонского моста через Ист-Гринстед, а поезд в 18:30 от Лондонского моста до Форест-Роу, состоящий из семи вагонов, также был популярен. После публикации доклада Бичинга в 1963 году, в котором линия Три Бриджес была отнесена к маршрутам с пассажиропотоком менее 10 000 человек в неделю, что делало ее уязвимой для закрытия, с 6 января 1964 года было введено новое расписание, которое отменило большинство прямых поездов до Лондона в непиковое время, заменив их двухчасовым сообщением до Три Бриджес.

Throughout its railway history, East Grinstead has been almost exclusively served by local services to London, Brighton, Three Bridges and Tunbridge Wells. In the early days, around five or six trains a day on weekdays and two on Sundays were operated. The number of trains increased gradually as commuting developed from the 1890s, exception made for cutbacks as a result of the First World War. Starting in 1888 until the electrification of the Brighton main line in 1932, coaches for East Grinstead and were attached to the 5:05pm express from London Bridge to via Lewes and were slipped at to be routed via the Three Bridges to Tunbridge Wells line. A handful of through services between London and Brighton called at East Grinstead before running via , and Lewes. These were not fast services, taking 45 minutes to reach the coast in the 1930s. Through workings between East Grinstead, Three Bridges and London ceased upon electrification of the Brighton main line in 1932, leaving the line from Three Bridges to be worked as a separate section with push pull trains. By 1938, eight commuter services departed East Grinstead between 6:30am and 9:30am on weekdays, an increase of three when compared with 1923. Sunday services remained infrequent at no more than four each way on each of the lines serving the town. Electrification of the Oxted line as far as Horsted Keynes was considered by the Southern Railway in 1939 but the outbreak of the Second World War put an end to any plans. Fuel shortages and wartime needs in the early 1940s resulted in services being reduced to their lowest level in the 20th century with only 45 trains scheduled to leave the station on weekdays. Wide gaps developed between services with, for example, only one train in 1942 to Lewes between 9:37am and 3:00pm, one to Three Bridges between 9:23am and 1:52pm and one to Tunbridge Wells from 9:33am and 2:25pm. Services on the Oxted line were also cut back from eight to five daily morning commuter trains and from 20 to 15 trains daily. By 1952, services had still not reached their pre war frequency with the exception of the London commuter service. In 1955, the Oxted line timetable was recast to provide an hourly service outside the peaks, supported by an intricate system of connections between them. After the morning peak which saw eight services to and between 6:30am and 9:37am, a Victoria service ran at 25 minutes past each hour until 9:25pm, with an extra London Bridge service at 5:55pm carrying vans traffic. Sunday services were trebled to nine which ran at two hourly intervals until 10:25pm. Similar provision was made for services from London with departures at eight minutes past the hour from Victoria, continuing from East Grinstead to Groombridge and Tunbridge Wells West. Services were also increased on the Three Bridges line to 19 on weekdays and 15 on Sundays. These additional services may have contributed to a 40% growth in East Grinstead's population between 1951 and 1961, when it rose to 15,448. One of the popular early morning commuter trains in the 1950s was the 7:08am service from Tunbridge Wells West to London Bridge via East Grinstead, while the 6:30pm London Bridge to Forest Row service, formed of seven coaches, was also well patronised. After the publication of the Beeching Report in 1963 which saw the Three Bridges line fall into the category of routes with less than 10,000 passengers a week thereby rendering it susceptible to closure, a new timetable was introduced from 6 January 1964 which removed most of the off peak direct London services in favour of a two hourly service to Three Bridges.

Мотивная мощность

Малые танк-локомотивы использовались для выполнения перевозок до 1870-х годов, когда их стали дополнять локомотивы Stroudley D1s и B1 "Gladstones", после того как последние были сняты с основных магистральных маршрутов. После Первой мировой войны были введены более тяжелые и мощные локомотивы, включая классы Billinton E4 и E5, а также его классы D3 и B4. Локомотивы Marsh I3 в основном использовались на маршрутах между Tunbridge Wells, East Grinstead и Лондоном, в то время как его "Атлантики" H1 и H2 можно было увидеть на маршрутах между Лондоном, East Grinstead и Lewes. Пренебрежение Южной железной дорогой к своим неэлектрифицированным второстепенным линиям в период, предшествовавший Второй мировой войне, привело к введению ограничений по весу на линиях Tunbridge Wells и Lewes, в результате чего локомотивы I3 были запрещены и заменены более легкими локомотивами класса I1X на линии до Tunbridge Wells и локомотивами SECR B1, F1 и D1 на линии Lewes. Ограничения были сняты после войны, когда локомотивы I3 вернулись в строй вместе с локомотивами SR N и U1, а также некоторыми локомотивами класса K. Появились более крупные пассажирские локомотивы, в том числе в середине 1950-х годов, локомотив Schools class No. 30917 Ardingly для специальных рейсов в начале и конце учебного года. В начале 1950-х годов локомотивы LMS Fairburn 2-6-4T проходили испытания на лондонских пригородных маршрутах, а локомотивы LMS Ivatt Class 2 2-6-2T – на более легких поездах линии Oxted. В последние дни паровой тяги локомотивы BR 2-6-4T выполняли рейсы совместно с Fairburn, пока последние не были переведены в Лондонский Мидлендский регион. Дизелизация началась в начале 1960-х годов, когда на маршрутах линии Oxted были введены электропоезда класса 207, которые оставались в эксплуатации в течение следующих 43 лет. 18 июня 1962 года состоялся первый регулярный дизельный рейс – поезд в 7:41 утра из East Grinstead до London Bridge, с возвращением в 5:37 вечера; состав состоял из трех вагонов, соединенных с шестивагонным составом типа Hastings. Паровое движение продолжалось на лондонских маршрутах еще в течение двенадцати месяцев, в то время как на линии Three Bridges в основном использовались паровые составы с толкающим локомотивом M7. Работа с толкающим локомотивом на линии прекратилась 4 января 1964 года, незадолго до вступления в силу нового расписания для линии Oxted с 6 января; последним толкающим локомотивом был локомотив класса H No. 31263. Электрификация достигла East Grinstead в 1987 году, и первые рейсы начались в понедельник, 5 октября.

Small tank engines were used to haul services until the 1870s when Stroudley D1s supplemented by B1 "Gladstones" were used after having been displaced from main line duties. Heavier and more powerful engines were introduced after the First World War, including Billinton E4 and E5 classes, along with his D3 and B4 classes. Marsh's I3 class was mainly used on Tunbridge Wells East Grinstead London services, while his H1 and H2 "Atlantics" were seen on London East Grinstead Lewes services. The Southern Railway's neglect of its non electrified secondary lines in the period leading up to the Second World War resulted in weight restrictions being introduced on the Tunbridge Wells and Lewes lines from which I3s were banned in favour of lighter I1X class locomotives to Tunbridge Wells and SECR B1s, F1s and D1s on the Lewes line. The restrictions were removed after the war when I3s returned with SR N and U1 classes, together with certain K classes. Larger express passenger engines began to appear including, in the mid 1950s, Schools class No. 30917 Ardingly for beginning and end of school term specials. In the early 1950s, LMS Fairburn 2 6 4Ts were trialled on London commuter services and LMS Ivatt Class 2 2 6 2Ts for lighter Oxted line trains. In the last days of steam, BR 2 6 4Ts took up duties alongside the Fairburns until these were transferred to the London Midland Region. Dieselisation came in the early 1960s when Class 207 units were introduced on Oxted line services where they remained in operation for the next 43 years. On 18 June 1962, the first public diesel services started on the 7:41am East Grinstead to London Bridge service, with the return at 5:37pm; the formation was a 3 car set combined with a Hastings type 6 car set. Steam working continued on the London services for a further twelve months, whilst the Three Bridges line was largely operated with M7 push pull steam services. Push pull working on the line ceased on 4 January 1964 just prior to the entry into force of a new timetable for the Oxted line from 6 January; the last push pull service was hauled by H class No. 31263. Electrification reached East Grinstead in 1987 with the first services commencing on Monday 5 October.

Связи

Станцию обслуживают маршруты Metrobus № 84, 236, 270, 281, 291, 400, 409 и 485, а также маршрут Compass Bus № 261.

Покупка площадки

Железная дорога Bluebell вновь открыла часть линии L&EG 7 августа 1960 года, от … до чуть менее чем до … . Хорстед-Кейнс был достигнут в следующем году, а участок земли, где располагалась …, был приобретен в ноябре 1975 года. Подача заявки на получение разрешения на строительство легкорельсовой дороги для продления линии на север до Ист-Гринстеда привела к публичным слушаниям в июне 1983 года и выдаче разрешения Государственным секретарем по вопросам окружающей среды 2 апреля 1985 года, при условии удаления отходов из выемки Имберхорн. Первый участок пути северного расширения был уложен 13 марта 1988 года Полом Чанноном, Государственным секретарем по транспорту. 17 апреля 1992 года линия была продлена через туннель Шарпторн до моста Нью-Кумбе (чуть севернее места расположения станции Уэст-Хотли). 23 апреля 1994 года после завершения строительства моста Нью-Кумбе было запущено первое за 39 лет регулярное движение пассажирских поездов. В 1991 году British Rail взяла на себя обязательство продать железной дороге Bluebell виадук Хилл-Плейс, а также землю под новую станцию в Ист-Гринстеде, каждый объект – за 1,00 фунт стерлингов. 8 сентября 1992 года виадук был официально передан компании Bluebell Extension Company. Предлагаемый участок для станции, расположенный к югу от существующей станции, использовался для хранения вагонов после закрытия линии до Шеффилд-Парка и Льюса. Площадь участка достаточна для размещения платформы на восемь вагонов, основных станционных сооружений, а также необходимого пути и инфраструктуры. Несмотря на достигнутое соглашение с British Rail, после приватизации и появления Railtrack, несколько соседних коммерческих структур пытались захватить участок. В апреле 1993 года сообщалось, что бывшая товарная станция была продана British Rail Property Board за 2,3 млн фунтов стерлингов, и что J Sainsbury plc планирует построить супермаркет на части земли, а остальная часть будет использована в качестве дополнительной парковки перед станцией. В октябре 1995 года J Sainsbury plc подала заявку на строительство автозаправочной станции на парковке для владельцев абонементов перед станцией, при этом парковку планировалось перенести на предполагаемый участок станции. В марте 1996 года была представлена еще одна заявка, демонстрирующая намерение Sainsbury использовать часть участка самостоятельно. Районный совет Мид-Сассекса отклонил эти заявки, поскольку они затрагивали предлагаемую станцию Bluebell. Bluebell отклонила предложение консультантов Railtrack о создании конечной станции с одной платформой, расположенной ближе к виадуку Имберхорн. В сентябре 2002 года Railtrack обратилась в Управление регулирования железнодорожного транспорта с просьбой продать землю, предназначенную для железной дороги Bluebell, компании Sainsbury's для расширения парковки прилегающего супермаркета. В своем заявлении Railtrack признала, что взяла на себя обязательство продать землю железной дороге Bluebell, но указала, что, по ее мнению, продление линии до Ист-Гринстеда не состоится. Это было завершено в течение двух дней, и в ноябре начались работы по подготовке участка к укладке пути. Была проложена сеть кабельных каналов для обеспечения дистанционного управления сигнализацией станции из поста Кингскот. Управление сигнализацией будет осуществляться из Кингскота, хотя Общество планирует перенести исторический пост сигнализации LB&SCR из … . Для проведения дня открытых дверей 17 января 2009 года бывший состав South West Trains 4Vep № 3417 (названный "Гордон Петтит" в честь последнего руководителя Южного региона) был перевезен на участок станции. К июлю 2009 года на участке были установлены подводящие трубы и постоянное служебное помещение. GB Railfreight (GBRf), с которой был заключен контракт на выполнение отдельных рейсов, осуществила первый рейс, перевезя 1000 тонн выкопанного мусора из выемки Имберхорн на полигоны для захоронения отходов, первоначально в Калверт. Общий объем удаленных отходов составил около 90 981 тонны, что было достигнуто к декабрю 2011 года. Отходы были захоронены в выемке Хилл-Плейс длиной 18 метров и 400 метров, приобретенной и объявленной свалкой городским советом Ист-Гринстеда в конце 1960-х годов и использовавшейся около 25 лет. Планировка станции проста, чтобы поезда, прибывающие с юга, могли прибывать непосредственно на платформу, позволяя локомотиву отцепиться, пополнить запасы воды и вернуться к южному концу состава по обходному пути. Движение поездов в районе станции ограничено скоростью, чтобы снизить уровень шума и дыма.

The heritage Bluebell Railway reopened part of the L&EG from to just short of on 7 August 1960. Horsted Keynes was reached the next year and the site of was purchased in November 1975. A planning application for a Light Railway Order to extend services north to East Grinstead led to a public enquiry in June 1983 and the grant of permission by the Secretary of State for the Environment on 2 April 1985, subject to conditions including the removal of waste from Imberhorne cutting. The first section of track of the northern extension was laid on 13 March 1988 by Paul Channon MP, Secretary of State for Transport. On 17 April 1992, the line was further extended through Sharpthorne Tunnel up to New Coombe Bridge (just north of site of West Hoathly station). On 23 April 1994, the first public service to call at in 39 years ran following the completion of New Coombe Bridge. In 1991, British Rail gave the Bluebell Railway an undertaking to sell it Hill Place Viaduct as well as land for a new station at East Grinstead; each would be sold for the sum of £1.00. On 8 September 1992, the viaduct was formally handed over to the Bluebell Extension Company. The proposed station site, which was located just south of the existing station, had been used for carriage storage sidings since closure of the line to Sheffield Park and Lewes. The site is large enough to accommodate an eight car platform, basic station facilities and the necessary track and infrastructure. Despite the understanding reached with British Rail, several attempts were made by neighbouring commercial interests to take over the site following its privatisation and the appearance of Railtrack. In April 1993, it was reported that the former goods yard had been sold by British Rail Property Board for £2.3m and that J Sainsbury plc would be constructing a supermarket on part of the land, with the rest to be used as a replacement car park in front of the station. In October 1995, J Sainsbury plc made a planning application for a petrol station on the season ticket holders' car park in front of the station, with the parking to be relocated to the intended station site. A further application was presented in March 1996 showing Sainsbury's intention to use part of the site itself. The applications were refused by Mid Sussex District Council on the basis that they affected the proposed Bluebell station. The Bluebell had turned down a proposal by consultants engaged by Railtrack for a single platform terminus relocated nearer Imberhorne Viaduct. In September 2002, Railtrack applied to the Office of the Rail Regulator to sell the land earmarked for the Bluebell Railway to Sainsbury's for an extension of the adjoining supermarket car park. In its application, Railtrack acknowledged that an undertaking had been given to sell the land to the Bluebell Railway, but indicated that in its opinion the extension of the line to East Grinstead would not materialise. This was completed within two days and work started in November to prepare the site for tracklaying. A network of ducts was laid to enable the station to be signalled remotely from the Kingscote signalbox. Signalling will be controlled from Kingscote, although the Society will relocate an historic LB&SCR signalbox from
To mark an open day on 17 January 2009, former South West Trains 4Vep unit no. 3417 (named "Gordon Pettit" after the last Southern Region manager) was moved to the station site. By July 2009, service pipes and a permanent messing facility had been installed on the site. GB Railfreight (GBRf), which had been contracted to run occasional trains, ran the first of its services carrying 1,000 tons of excavated rubbish from Imberhorne Cutting to disposal sites, initially at Calvert. The total to be removed was some 90,981 tons, achieved by December 2011. The waste had been deposited in the 60 feet (18 m) and quarter mile long (400 m) Hill Place Cutting which was purchased and designated as a landfill tip by East Grinstead Town Council in the late 1960s and used for around 25 years. The station's layout is basic to allow trains arriving from the south to arrive directly in the platform so that the locomotive can detach, take water and return to the south end of the train via a run round loop. Train movements in the station area are subject to a speed restriction in order to reduce noise and smoke.

Открытие

Станция впервые открылась для публики 4 сентября 2010 года в рамках Дня открытых дверей. Первым рейсом стал поезд "Пионер" в 9:45 утра до Шеффилд-Парка, тянутый локомотивом LB&SCR A1X класса 55 Stepney. 28 марта 2013 года состоялось первое сквозное движение из Лондона Виктория с сентября 1963 года и первое сквозное движение до Шеффилд-Парка с 1958 года – 12-вагонный туристический поезд, обслуживаемый локомотивом GBRf Class 66/7 66739. Два локомотива GBRf Class 73, 73207 и 73119, обеспечивали обогрев и осуществляли движение между Ист-Гринстедом и Шеффилд-Парком, используя собственный подвижной состав Bluebell.

Открытие

Станция высокого уровня все еще строилась, когда она была открыта 1 августа 1882 года, в первый день работы на L&EG, и изначально использовалась лишь некоторыми рейсами от Three Bridges до Tunbridge Wells, предназначенными для стыковки с поездами на L&EG. К марту 1883 года новая станция еще не была достроена, и инструкция по движению предписывала машинистам и осмотрщикам вагонов проявлять осторожность, чтобы их поезда останавливались на завершенной части платформы высокого уровня. До 14 октября 1883 года эти поезда останавливались на станции 1866 года и на недостроенной станции высокого уровня, где была открыта временная билетная касса. 15 октября 1883 года новые станции высокого и низкого уровней были официально открыты, а станция 1866 года закрыта. Станция высокого уровня имела две островные платформы, любопытно пронумерованные 3 и 4, хотя каждая платформа имела два пути, обслуживая четыре железнодорожных пути линии Three Bridges, а под ней располагалась станция низкого уровня, расположенная под прямым углом, с двумя платформами для обслуживания L&EG и CO&EG. Южная островная платформа находилась между двумя путями пересекающегося пути линии Three Bridges, а северная островная платформа – между главными и боковыми путями бокового пути St. Margaret's Loop. Поезда из Tunbridge Wells, следующие в Three Bridges, могли следовать только по южному пути платформы 3, а поезда, направлявшиеся на линию Oxted, – по южному пути платформы 4. В обратном направлении поезда из Three Bridges прибывали на северный путь платформы 3, а поезда из Oxted направлялись по северному пути платформы 4. К востоку от станции все пути сходились к единственному пути в Groombridge. Деревянное оборудование, предусмотренное для станции высокого уровня, было не таким комфортным, как на станции низкого уровня. Однако оно было оборудовано комнатой для ожидания с фонарным освещением на каждой платформе, а также двумя постами управления сигналами по обе стороны – East Grinstead West и East Grinstead East. Платформы были настиланы деревянными досками над путями низкого уровня. Платформы соединялись западной и восточной лестницами; западная лестница вышла из употребления после 1891 года, когда был построен надземный переход, соединяющий платформы низкого уровня. Также в прилегающий лесопильный двор вел частный подъездной путь. Первым поездом, прибывшим на станцию, был рейс в 05:50 от Three Bridges до East Grinstead. В 1922 году на восточном конце станции была установлена водонапорная башня. После открытия CO&EG 10 марта 1884 года была открыта резко изогнутая соединительная линия (позже известная как "St. Margaret's Loop"), которая входила на станцию высокого уровня от CO&EG. Это была двухпутная линия, выходящая с западного конца станции по крутому повороту, соединяющаяся с CO&EG в 0,5 мили (1 км) к северу от города на перекрестке St. Margaret's Junction, названном в честь местного англиканского монастыря. Чтобы уменьшить крутизну поворота, линия Three Bridges была отклонена на западном подходе к станции высокого уровня. Отклонение было завершено в мае 1882 года и включало два подмостовых сооружения с кирпичными опорами и коваными железными фермами, которые пересекали новую линию и новую дорогу, которую необходимо было построить (Station Road). Регулярные рейсы по этой петле не осуществлялись до октября 1885 года. Также была проложена однопутная соединительная линия с юга от станции низкого уровня на восток от станции высокого уровня для маневрирования поездов между станциями и разворота локомотивов; регулярные рейсы никогда не использовали ее. Поскольку более короткий маршрут от Groombridge до [название места] проходил через [название места], в шпоре не было необходимости. Ранее предлагалось построить петлю к западу от станции высокого уровня между St. Margaret's Loop и линией Three Bridges, чтобы обеспечить сквозное движение между линиями Oxted и Three Bridges, но это так и не было реализовано.

The high level station was still in construction when it opened on 1 August 1882, the first day of service on the L&EG, and was initially only used by some Three Bridges to Tunbridge Wells services scheduled to connect with those on the L&EG. The new station was still not complete by March 1883 and a working timetable instruction advised locomotive drivers and guards to take care to ensure that their trains pulled up at the completed part of the high level platform. Until 14 October 1883, these trains called at the 1866 and the unfinished high level station where a temporary ticket box was opened. On 15 October 1883 the new high and low level stations were officially opened and the 1866 station was closed. The high level station had two island platforms, curiously numbered 3 and 4 even though each platform had two faces, serving four tracks on the Three Bridges line, while below it a low level station set at a right angle with two platforms to serve the L&EG and CO&EG. The southern island platform was situated between the two roads of the crossing loop of the Three Bridges line and the northern island platform was between the up and down lines of the St Margaret's Loop spur. Trains from Tunbridge Wells bound for Three Bridges could only be routed via the south face of platform 3, whilst those intended for the Oxted line ran from the south face of platform 4. In the other direction, trains from Three Bridges arrived at the north face of platform 3, whilst those from Oxted were routed via the north face of platform 4. To the east of the station, all running roads converged on the single track to Groombridge. The timber accommodation provided for the high level station was not as comfortable as that in the lower level station. It was, however, equipped with a refreshment room lit by a lantern roof on each platform, as well as two signal cabins on either side—East Grinstead West and East Grinstead East. The platforms were timber planked where they passed above the low level tracks. The platforms were connected by western and eastern staircases; the western staircase fell out of use after 1891 when an overbridge linking the low level platforms was built. A private siding also led into the adjoining timber yard. The first train to call at the station was a 05:50 service from Three Bridges to via East Grinstead. In 1922, a water tower from was installed at the eastern end of the station. Following the opening of the CO&EG on 10 March 1884, a sharply curving spur line (later known as "St. Margaret's Loop") which entered the high level station from the CO&EG was also opened. This was a double track connection from the west end of the station on a tight curve which joined the CO&EG 0.5 mile (1 km) to the north of the town at St Margaret's Junction at , named after a local Anglican convent. To ease the sharpness of the curve, the Three Bridges line was deviated on its western approach to the high level station. The deviation was completed in May 1882 and comprised two underbridges with brick abutments and wrought iron girders which would cross the new line and the new road which had to be built (Station Road). No regular service was booked to use the loop until October 1885. A single track spur was also laid from the south of the low level station to the east of the high level to be used for shunting trains between the stations and turning engines; no scheduled services ever used it. As there was a shorter route from to Groombridge via , there would have been no need for the spur. It had been proposed to construct a loop to the west of the high level station between St Margaret's Loop and the Three Bridges line to allow through running between the Oxted and Three Bridges lines but this was never realised.

Закрытие

Закрытие линии "Три моста" – Ашурст-Джанкшн после последнего поезда 1 января 1967 года положило конец существованию станции верхнего уровня и петли Сент-Маргаретс, которые больше не принимали бы поезда. Грузовой двор был фактически закрыт некоторое время назад, за исключением угля, и все грузовые возможности были официально прекращены с 10 апреля. Несмотря на почти полную невостребованность, к грузовым путям верхнего уровня все еще можно было добраться по наклонному съезду с нижнего уровня; однако оба съезда, обслуживавшие станцию верхнего уровня, были закрыты в 1967 году. Последний поезд, использовавший станцию, прошел в феврале 1968 года – это был поезд для демонтажа путей, тянутый дизельным локомотивом класса 33. Поскольку пешеходный мост у платформ нижнего уровня был снесен летом 1965 года, пассажиры использовали станцию верхнего уровня как сокращение между платформами, избегая необходимости обходить местный жилой район. Снос станции верхнего уровня в 1970 году вызвал протесты пассажиров из-за потери удобного маршрута, в результате чего British Rail возвела новый пешеходный мост, который и сегодня отмечает местоположение станции верхнего уровня. Территория грузового двора была занята дорогой A22, проходящей параллельно Железнодорожному подъезду. Общество Ист-Гринстед пыталось сохранить кирпичное здание товарного склада для использования в качестве театральной и художественной мастерской, но не смогло получить необходимое финансирование, и в 1976 году оно было снесено. На месте станции верхнего уровня теперь находится парковка, периметр которой отмечен старыми рельсами. За парковкой, к востоку, был убран бывший железнодорожный насыпь, чтобы освободить место для внутренней объездной дороги (A22 Beeching Way), открытой в 1978 году. В июле 1979 года большая часть железнодорожного полотна от Три-Бриджес до Ист-Гринстеда была преобразована в пешеходную и велосипедную дорожку, известную как Уорт-Вей.

Будущее

Восстановление линии от Тунбридж-Уэллс до Три-Бриджес было предложено как способ разгрузки дороги A264. Однако, по-видимому, на пути реализации этого предложения стоит ряд препятствий, в частности: промышленная зона сейчас занимает место бывшей железнодорожной станции Forest Row, а также небольшой пункт приема вторичного сырья расположен к западу от нее. Путь строительства железной дороги в нескольких местах прерван, особенно в Ист-Гринстеде, где около 1,6 км (1 миля) от Стейшн-роуд до туннеля на Леус-роуд были использованы для строительства объездной дороги A22 Бичинг-Уэй. Поскольку альтернативного подъезда к станции не существует, эту дорогу пришлось бы вновь переоборудовать под железнодорожные пути. Любые такие действия, скорее всего, приведут к снижению пропускной способности и без того перегруженной местной дорожной сети. Местоположение станции исчезло под небольшим торговым рядом и жилыми домами, которые перекрывают 1 км (0,64 мили) полотна железной дороги. В 1974 году Совет Восточного Сассекса создал линейный парк Forest Way, используя полотно железной дороги от Ист-Гринстеда (непосредственно к востоку от Бичинг-Уэй) до Грумбриджа. Аналогично, в 1979 году Совет Западного Сассекса создал линейный парк Worth Way, используя заброшенную линию от Три-Бриджес до Ист-Гринстеда. Оба парка были включены в Национальный велосипедный маршрут №1 компании Sustrans.

В популярной культуре

В книге "Винни-Пух встречает королеву" Кристофер Робин, Пух, Пятачок и Иа едут в Лондон на поезде из Ист-Гринстеда, ближайшей к Ашдаун-Форесту железнодорожной станции, чтобы передать королеве подарок на её 90-летие. Хотя название станции в тексте не указано, знак станции изображён на иллюстрации.