Галифакс и Юго-Западная железная дорога Новой Шотландии

Введение

Галифаксская и Юго-Западная железная дорога – историческая канадская железная дорога, действовавшая в провинции Новая Шотландия. Официальным названием этой железной дороги было Halifax & Southwestern Railway, что закреплено в различных актах Законодательного собрания Новой Шотландии, таких как 1902 c.1, Закон об Halifax & South Western Railway Co. Однако также иногда использовалось название Halifax & Southwestern Railway. Железная дорога H&SW была создана весной 1901 года, когда Уильям Маккензи и Дональд Манн предложили провинциальному правительству планы по завершению несостоявшегося проекта железной дороги из Галифакса в Ярмут вдоль Южного побережья провинции. На протяжении многих лет линия отличалась значительными изгибами на всем протяжении, что было обусловлено пересечённым рельефом местности и принесло ей прозвище "Адски медленная и шаткая" (Hellish Slow & Wobbly).

Предшественники

H&SW не была первой железной дорогой, построенной на Южном побережье Новой Шотландии, так как ей предшествовали различные концессии для железнодорожных компаний. Центральная железная дорога Новой Шотландии (NSCR) открыла свою линию между Миддлтоном, расположенным в долине Аннаполис, и Луненбургом, проходящую через Бриджвотер, 23 декабря 1889 года. В 1893 году была зарегистрирована Прибрежная железнодорожная компания Новой Шотландии с целью строительства узкоколейной линии между Ярмутом и Локкпортом, проходящей через Баррингтон и Шелберн. Строительство продвигалось очень медленно, и небольшой участок уже построенного пути был переведен на стандартную колею в 1895 году. В 1899 году компания была переименована в Halifax and Yarmouth Railway (H&YR) и получила новую концессию на строительство на восток от Локкпорта до Ливерпуля, Бриджвотера и Галифакса. К 1903 году линия едва дошла до Баррингтона. Ливерпульская и Милтонская трамвайная дорога также построила короткую железную дорогу вверх по долине реки Мерси между Ливерпулем и целлюлозным заводом возле Милтона в округе Куинс в 1896 году, открыв ее 1 февраля 1897 года. В 1900 году она была переименована в Ливерпульскую и Милтонскую железную дорогу (L&MR).

Слияния и строительство

H&SW была создана весной 1901 года, когда Маккензи и Манн обратились к провинциальному правительству с планами завершить несостоявшиеся проекты строительства железной дороги из города Галифакс в Ярмут. Опытные инженеры-железнодорожники Маккензи и Манн уже владели 2000 милями путей в Канаде к тому времени. 1 июля 1902 года H&SW приобрела NSCR с её линией от залива Махоун до Бриджвотера, которая стала частью новой магистрали между Бриджвотером и Галифаксом. Новое строительство между Галифаксом и заливом Махоун было завершено к 1904 году. 11 апреля 1903 года H&SW приобрела Новую Шотландскую Южную железную дорогу (NSSR). У NSSR не было построенных путей, однако у неё был устав на строительство от NSCR в Новой Германии до Каледонии, в районе, богатом лесом. После приобретения устава NSSR, H&SW построила 22 мили пути в течение следующих месяцев, и первый поезд прибыл в Каледонию 1 июля 1904 года. В апреле 1905 года H&SW приобрела L&MR, и короткий участок этой линии вошёл в состав главной магистрали между Бриджвотером и Баррингтоном. Новое строительство между Бриджвотером и Баррингтоном было завершено позднее в том же году. В 1905 году H&SW также приобрела H&YR, и в течение следующего года на этой линии между Баррингтоном и Ярмутом были проведены значительные улучшения. Также в 1905 году H&SW приобрела устав на незавершенную железную дорогу Миддлтон и Виктория Бич (M&VBR) в западной долине Аннаполиса. Линия M&VBR протяженностью 40 миль была открыта H&SW для соединения железнорудного рудника в Торбруке, недалеко от Миддлтона на NSCR, с портовыми сооружениями в Порт-Уэйд на бассейне Аннаполиса.

Канадский Северный

Строительство было завершено в 1906 году, и пути H&SW соединились с главной линией Межколониальной железной дороги в Галифаксе на Юго-Западном разъезде в Африквиле и вышли к Северной улице, где располагалась станция Межколониальной железной дороги. 19 декабря 1906 года первый сквозной поезд H&SW прибыл из Галифакса в Ярмут. В какой-то момент после завершения строительства H&SW в 1906 году система была включена в трансконтинентальную систему Canadian Northern Railway (CNoR), принадлежащую Mackenze and Mann. H&SW, вместе с железной дорогой Инвернесс, оказались изолированными от основной сети CNoR, простиравшейся от Монреаля до Ванкувера, подобно Dominion Atlantic Railway, принадлежавшей конкурирующей Canadian Pacific Railway. CNoR, наряду с рядом других канадских железных дорог, столкнулась с финансовыми трудностями во время Первой мировой войны. Отягощенная строительными долгами и низким трафиком, CNoR обанкротилась и в 1918 году обратилась за финансовой помощью к федеральному правительству. 6 сентября 1918 года CNoR была национализирована и передана под управление Совета управления при Департаменте железных дорог и каналов. 20 декабря 1918 года CNoR, вместе с Канадскими государственными железными дорогами, были объединены в новую компанию под названием Канадские национальные железные дороги (CNR).

Канадский национальный

В рамках CNR на участке H&SW были значительно улучшены инфраструктура: балласт, дренаж, шпалы, рельсы, стрелочные переводы и мосты. Участок по-прежнему отличался значительными изгибами из-за пересечённой местности на Южном берегу (местные жители называли H&SW "Hellish Slow & Wobbly"), но улучшения позволили достичь приемлемой скорости движения и повысить качество обслуживания. Терминал Межколониальной железной дороги / Канадских правительственных железных дорог в Галифаксе, унаследованный CNR, претерпел значительные изменения в конце 1910-х годов с постройкой и открытием нового южного терминала и станции в 1920 году. В рамках этого проекта была проложена масштабная железнодорожная выемка через перешеек полуострова Галифакс, которая затронула пути H&SW, соединявшиеся с основной линией ICR в районе Африквиля. В 1921 году галифаксский конец H&SW был перенесён для соединения с новой трассой в скальной выемке, в результате чего в районе Фэрвью, рядом с большим новым депо, образовался так называемый "Юго-западный съезд". До того, как общественные дороги стали доминирующим видом транспорта, H&SW являлась важнейшим транспортным связующим звеном между различными населёнными пунктами, а также обеспечивала связь с пароходными линиями в Ярмуте (в Бостон и Нью-Йорк) и Галифаксе (в Европу). В 1920-х годах бывшая линия M&VBR оказалась убыточной после закрытия рудников железной руды в Торбруке и порта в Порт-Уэйде. В 1925 году CNR подала заявку на закрытие участка к западу от Миддлтона, но разрешение было получено только на закрытие участка к западу от Бриджтауна. К 1928 году мосты были демонтированы, а в последующие годы была разобрана и сама трасса. Строительство крупного целлюлозно-бумажного комбината Bowater Mersey Paper Company Limited в Бруклине в 1929 году привело к увеличению грузопотока из района Ливерпуля. Судостроительные верфи в Ливерпуле и Шелбурне обеспечивали некоторый объём перевозок, как и различные лесопилки и лесозаготовительные предприятия, расположенные между Ярмутом и Галифаксом, а также между Бриджвотером и Миддлтоном/Бриджтауном и Новой Германией в Каледонии. Военно-морская база HMCS Shelburne была открыта в гавани Шелбурн во время Второй мировой войны, что потребовало строительства короткой одномильной подъездной ветки. Вдоль линии действовали терминалы распределения мазута и бензина, принадлежащие различным нефтяным компаниям. Винокуренный завод в Бриджтауне и предприятие по переработке древесины в Ист-Ривер также генерировали некоторый грузопоток. В начале 1980-х годов в Бриджвотере был открыт крупный завод по производству шин Michelin, которому требовалось железнодорожное сообщение. Развитие индустриального парка Лейксайд в районе Бичвилля в 1960-х годах создало несколько крупных промышленных потребителей. Один из них, сборочный завод Volvo, привлекал регулярные составы автовозов до своего закрытия в 1998 году.

Under CNR, the H&SW trackage saw significant infrastructure improvements to ballast, drainage, sleeper ties, rails, switches and bridges. The line still had significant curvature throughout, a result of the rugged local topography on the South Shore (locals called the H&SW the "Hellish Slow & Wobbly"), but the improvements brought respectable track speeds and service improvements. The Intercolonial Railway / Canadian Government Railways Halifax terminal trackage inherited by CNR underwent significant change in the late 1910s with the construction and opening of a new south end terminal and station in 1920. The project saw a massive railway cut built across the isthmus of the Halifax Peninsula which affected the H&SW tracks that connected with the ICR mainline near Africville. In 1921, the Halifax end of the H&SW was shifted to join the new alignment in the rock cut by constructing what became known as "Southwestern Junction" in the community of Fairview, adjacent to a large new roundhouse complex. In the years before the domination of publicly funded highways, the H&SW formed a critical transportation link between the various communities, as well as steam ship connections at Yarmouth (to Boston and New York) and Halifax (to Europe). In the 1920s, the former M&VBR line was proving uneconomic after the closure of iron ore mines at Torbrook and the port at Port Wade. CNR applied in 1925 to abandon west of Middleton, but permission was given to abandon only west of Bridgetown. By 1928, bridges were removed and trackage would be removed in the following years. The construction of the large Bowater Mersey Paper Company Limited mill at Brooklyn in 1929 led to more traffic from the Liverpool area. Shipyards in Liverpool and Shelburne lent some traffic, as did various saw mills and logging operations at locations between Yarmouth and Halifax and between Bridgewater and Middleton/Bridgetown and New Germany to Caledonia. The naval base HMCS Shelburne opened on Shelburne Harbour during the Second World War, requiring construction of a short 1 mile spur. Heating oil and gasoline distribution terminals operated by various oil companies in communities along the lines. A distillery in Bridgetown generated some traffic, as did a forest products plant in East River. In the early 1980s a large Michelin tire factory opened in Bridgewater and required rail service. The development of the Lakeside Industrial Park near the Beechville area in the 1960s create several large industrial customers. One of them, a Volvo assembly plant attracted steady strings of autorack cars until it closed in 1998.

Упадок

Пассажирские перевозки CN на Южном берегу прекратились в субботу, 25 октября 1969 года, и станции пришли в запустение. Историческая пассажирская станция H&SW в Бриджуотере была уничтожена необъяснимым пожаром 22 декабря 1982 года. Бывшие линии H&SW компании CN на южном побережье Новой Шотландии и в долине Аннаполис к началу 1980-х годов стали нерентабельными даже для грузовых перевозок. В 1982 году было разрешено закрыть участок магистрали от Ливерпуля до Ярмута, а также ветку бывшей линии NSCR между Бриджуотером и Бриджтауном через Миддлтон, а также участок от Новой Германии до Каледонии. Сократившаяся до линии от Галифакса до Ливерпуля, CN зависела от бумажной фабрики Bowater и завода по производству шин Michelin, но даже эти клиенты не смогли обеспечить прибыльность линии. К концу 1980-х годов CN получила разрешение на закрытие оставшегося участка от Бриджуотера до Ливерпуля, так как целлюлозно-бумажный комбинат Bowater в Ливерпуле перешел на морские и автомобильные перевозки. В Бриджуотере CN построила небольшой сортировочный парк на восточной стороне реки Лахаве и продала свою обширную территорию застройщику торгового центра. В начале 1990-х годов даже этот участок был демонтирован, поскольку Michelin начала использовать грузовики для обслуживания своего завода, а последним клиентом CN в округе Люненбург стала компания по переработке лесоматериалов в Ист-Ривер. В 1993 году бывший участок H&SW был закрыт к западу от индустриального парка Лейксайд в Галифаксе, оставив лишь 7-мильный боковой путь как последнее напоминание об этой некогда важной железнодорожной сети в южной Новой Шотландии. Этот боковой путь, называемый Честер-Спор в расписании, использовался CN для грузовых перевозок в индустриальные парки Байерс-Лейк и Лейксайд, обслуживая цементный склад, пункт приема металлолома и нескольких других клиентов через боковой путь. В 2006 году, в рамках своего "Трехлетнего плана развития железнодорожной сети", CN объявила о намерении прекратить обслуживание Честер-Спора, который являлся последним сохранившимся участком оригинальной линии H&SW. Последние грузовые поезда прошли по боковому пути к западу от Юго-Западного разъезда до индустриального парка Лейксайд в конце 2007 года. Железнодорожный коридор был приобретен региональным муниципалитетом Галифакса, и к октябрю 2009 года рельсы на железнодорожных переездах были демонтированы и заасфальтированы, а к сентябрю 2010 года все оставшиеся пути Честер-Спора были удалены и заменены рекреационной тропой (асфальтированной пешеходной дорожкой).

CN passenger service ended on the South Shore on Saturday October 25, 1969, and its stations fell into disuse. The historic H&SW passenger station in Bridgewater was destroyed by an unexplained fire on December 22, 1982. CN's former H&SW lines on Nova Scotia's South Shore and in the Annapolis Valley were proving uneconomic by the early 1980s, even for freight service. In 1982, permission was given to abandon the far end of the mainline from Liverpool to Yarmouth as well as the branch line of the former NSCR line between Bridgewater and Bridgetown via Middleton, as well as the New Germany to Caledonia. Reduced to a line running from Halifax to Liverpool, CN depended on the Bowater paper mill and the Michelin tire plant, but even these customers were unable to keep the line generating positive income. By the late 1980s, CN was given permission to abandon the remaining line from Bridgewater to Liverpool as the Bowater pulp mill in Liverpool shifted its transportation to ocean shipping and trucks. At Bridgewater, CN built a small yard on the east side of the Lahave River and sold its extensive former yard property to a shopping mall developer. In the early 1990s, even that trackage was eliminated, as Michelin began to use trucks to service its plant and CN's last remaining customer in Lunenburg County was the forest products company at East River. In 1993 the former H&SW trackage was abandoned west of Halifax's Lakeside Industrial Park, leaving only a 7 mile spur as the last reminder of this once important railway network in southern Nova Scotia. Called the Chester Spur in its employee timetable, CN freight operations to the Bayers Lake Industrial Park and Lakeside Industrial Park were focused on serving a cement depot, a scrap dealer and several other customers through a team track. In 2006, as part of its "Three Year Rail Network Plan", CN declared its intention to discontinue service on the Chester Spur, this being the last remaining portion of the original H&SW trackage. The last freight trains operated on the spur west of Southwestern Junction through to the Lakeside Industrial Park in late 2007. The rail corridor was purchased by the Halifax Regional Municipality and by October 2009, rails at level crossings were lifted and paved over and by September 2010, all the remaining track of the CN Chester Spur had been removed and replaced by a rail trail (paved recreational pathway).

Сохранение

История железной дороги сохранилась в Музее железной дороги Галифакса и Юго-Западной железной дороги в Луненбурге, Новая Шотландия. Помимо сети рекреационных троп, проложенных на прежнем полотне H&SW, сохранилось несколько станций, которые были приспособлены для нового использования. К ним относятся станция Французская деревня, которая теперь является кафе, и станция Ливерпуль, в которой размещен музей Хэнка Сноу. Станция Честер сегодня функционирует как туристический информационный центр, музей и художественная галерея Оук-Айленда, а также фермерский рынок.