Введение

Колёсная схема локомотива

В системе Уайта для классификации паровозов, обозначает колёсную схему без бегунковых колёс, с четырьмя сцепленными ведущими колёсами на двух осях и двумя поддерживающими колёсами на одной оси. Хотя первые локомотивы этой схемы были тендерными, эта конфигурация позже часто использовалась для танковых локомотивов, что указывается добавлением буквенных индексов к обозначению схемы, например, для обычного бокового танкового локомотива, для седлового танкового локомотива, для колодезного танкового локомотива и для танкового локомотива с зубчатой передачей.

Обзор

Самыми ранними зарегистрированными локомотивами были три грузовых локомотива, построенные компанией Robert Stephenson and Company для железной дороги Stanhope and Tyne в 1834 году. Первый локомотив, построенный в Германии в 1838 году, Saxonia, также был грузовым. В том же году Todd, Kitson & Laird построили два образца для Ливерпульской и Манчестерской железной дороги, один из которых, LMR 57 Lion, сохранился до наших дней. Lion имел максимальную скорость и мог тянуть до . В течение следующей четверти века этот тип локомотивов был принят многими ранними британскими железными дорогами для грузовых перевозок, поскольку он обеспечивал лучшее сцепление с рельсами, чем современная пассажирская схема, хотя впоследствии они также использовались для выполнения смешанных перевозок.

Австрия

В 1841 году компания Emperor Ferdinand Northern Railway (Kaiser Ferdinands Nordbahn) приобрела локомотивы Minotaurus и Ajax у британского производителя Jones, Turner and Evans для обслуживания линии между Веной и Штокерау. Локомотив Ajax сохраняется в Венском техническом музее с 1992 года и считается старейшим сохранившимся паровозом на европейском континенте.

Финляндия

В Финляндии колесная формула 0-4-2 была представлена классами B1 и B2. Финский паровоз класса B1 – это паровоз типа 0-4-2ST, построенный с 1868 по 1890 год компанией Beyer, Peacock and Company на литейном заводе Gorton в Манчестере, Англия.

Гавайи

Хотя этот тип локомотивов не использовался крупными железными дорогами Северной Америки, компании HK Porter и Baldwin Locomotive Works изготовили множество небольших танковых локомотивов этого типа для промышленных предприятий и плантаций. "Оломана", построенный Baldwin в 1883 году, прибыл в Королевство Гавайи в августе 1883 года после двухмесячного плавания вокруг мыса Горн. Он принадлежал компании Waimanalo Sugar Company на острове Оаху и перевозил сахарный тростник с полей на перерабатывающий завод.

Индонезия

В 1905 году Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) открыла линию между Йогьякартой и Амбаравой через Магеланг для облегчения мобилизации войск Королевской голландской Восточной Индии (KNIL) из форта Виллем I. Участок пути между Секангом и Кедунджати проходил через холмистую местность, что требовало зубчатой железной дороги из-за уклонов в 6,5%. Поэтому NIS заказала 5 единиц паровозов типа 0-4-2RT, работающих на дровах, класса NIS 230, которые были поставлены в 1902 и 1906 годах с Maschinenfabrik Esslingen (Германия). Это были четырехцилиндровые паровозы, при этом два цилиндра приводили в движение зубчатые колеса. Во время японской оккупации Голландской Ост-Индии в 1942 году все локомотивы Голландской Ост-Индии были перенумерованы, и все NIS Class 230 получили обозначение B25, из пяти сохранилось лишь три. В настоящее время в эксплуатации находятся два локомотива класса B25 – B25 02 и B25 03. Оба базируются в Амбараве, где служат уже более ста лет. Локомотив B25 01 также можно увидеть в качестве статического экспоната у входа в Музей железной дороги Амбарава. На острове Суматра существуют более крупные аналоги этого класса, используемые для перевозки угольных составов, а именно классы D18 и E10.

Новая Зеландия

Схема 0-4-2T использовалась двумя классами локомотивов, эксплуатируемых Департаментом железных дорог Новой Зеландии. Первым был класс C 1873 года постройки, изначально созданный как 0-4-0T. Этот класс оказался неустойчивым на скоростях выше определенной, поэтому к 1880 году все локомотивы класса были переоборудованы в 0-4-2T для устранения этой проблемы. Второй, более известный класс 0-4-2T, и единственный, построенный сразу как 0-4-2T, – это уникальный класс H, разработанный для работы на Римутакском уклоне на линии Вайрарапа. Крутой уклон потребовал использования горной железнодорожной системы Фелла, и все шесть локомотивов класса H провели всю свою службу, перевозя поезда по этому уклону. За исключением нескольких краткосрочных экспериментов с другими классами, класс H имел исключительное право на эксплуатацию уклона с момента их ввода в эксплуатацию в 1875 году до его закрытия в 1955 году. Ведущий локомотив класса, H 199, сохранился в статичной экспозиции в Музее локомотивов Фелла в Федерстоне и является единственным сохранившимся локомотивом системы Фелла в мире. Схема 0-4-2T также применялась для паровозов, эксплуатируемых небольшими частными промышленными железными дорогами, а также лесовозными и минеральными трамваями. Один из таких локомотивов, построенный компанией Peckett and Sons в 1957 году, в настоящее время эксплуатируется на железной дороге Heritage Park Railway в Уангареи. Он является одним из четырех таких локомотивов, импортированных из Peckett, и был последним паровозом, импортированным в Новую Зеландию до начала дизелизации. Два других работали вместе с ним и сохранились, а четвертый принадлежал лесохозяйственной железной дороге, которая переоборудовала его в дизельный локомотив.

Стандартная пропускная способность

В сентябре 1859 г. господа Э. и Дж. Пикеринг, подрядчики компании "Cape Town Railway & Dock Company" по строительству железной дороги Кейптаун – Веллингтон, импортировали небольшой паровой локомотив из Англии для использования во время строительства железной дороги. Это был первый локомотив в Южной Африке. Около 1874 года локомотив был перестроен до другой конфигурации, прежде чем его отправили в Порт-Альфред, где он использовался как строительный локомотив на берегу реки Коуи и получил прозвище Блэки. Он был объявлен объектом культурного наследия и установлен на постаменте в главном зале станции Кейптаун. В 1860 году компания "Cape Town Railway & Dock Company" получила восемь локомотивов стандартной колеи с осевой формулой для обслуживания железной дороги Кейптаун – Веллингтон, которая все еще находилась в стадии строительства. Они оставались в эксплуатации на этой линии во время ее перевода на двойную колею – стандартную и мысовую – примерно с 1872 года и были списаны только в 1881 году, когда в эксплуатации было достаточно локомотивов мысовой колеи. Позднее, класс из четырех 32-тонных зубчатых локомотивов, построенных компанией Esslingen в 1894 и 1897 годах, был оснащен зубчатыми колесами для использования на зубчатом участке железной дороги между Ватервалом-Ондером и Ватервалом-Бовеном в восточном Трансваале. Они пережили эпоху Имперских военных железных дорог (IMR) и CSAR, и, хотя зубчатый участок был демонтирован в 1908 году, они все еще находились в эксплуатации в 1912 году, когда были включены в парк SAR как устаревшие, неклассифицированные локомотивы. Первый локомотив компании Namaqua Copper Company, приобретенный в 1901 году, был построен компанией Dick, Kerr & Co. и назван Pioneer, который был перестроен из другой конфигурации, возможно, из-за дополнительного веса топливных баков, установленных под кабиной при переоборудовании для работы на мазуте. Компания также эксплуатировала еще четыре локомотива: один 9-тонный и три 12-тонных, возможно, также приобретенные у Dick, Kerr & Company. В 1904 году один локомотив шириной 2 фута 6 дюймов под названием Caledonia был введен в эксплуатацию компанией Cape Copper Company в качестве маневрового локомотива на станции О'Окип в Капской колонии. В 1905 году компания Cape Copper Company также ввела в эксплуатацию один локомотив под названием Britannia в качестве маневрового локомотива на станции Порт-Ноллоте в Капской колонии.

Великобритания

С середины 1860-х годов данная схема расположения колес в основном использовалась только на танк-локомотивах в Великобритании. Исключениями были Шотландия, где их применяли на Каледонской и Глазго и Юго-Западной железных дорогах, а также южная Англия, на Лондонской, Брайтонской и Южно-Побережной железной дороге (LB&SCR) и Лондонской и Юго-Западной железной дороге. LB&SCR уникальным образом строила пассажирские экспресс-локомотивы с тендером до 1891 года. С 1868 года Great Western Railway построила несколько классов стандартной колеи для пассажирских перевозок на второстепенных линиях по проекту, известному как класс 517, разработанному инженером Джорджем Армстронгом. Эта конструкция была усовершенствована, и в период с 1932 по 1936 год был построен класс GWR 1400, предназначенный для моторвагонного состава с ведущим и прицепным локомотивами. Это были последние британские образцы данной схемы расположения колес. Четыре локомотива сохранились до наших дней. Уильям Страудли из LB&SCR построил четыре очень успешных класса – три тендерных и один танк-локомотив – в период с 1873 по 1891 год. Первым из них был его мощный танк D для пригородного пассажирского движения. К 1887 году было построено 125 таких локомотивов, некоторые из которых оставались в эксплуатации до 1951 года. Однако самым известным классом были его пассажирские экспресс-локомотивы класса "Гладстон", первый из которых также сохранился.