Мид-Хэнтсская железная дорога: История и наследие

Введение

Mid Hants Railway в Гэмпшире, Англия – историческая железнодорожная линия между Алтоном и Винчестером, функционировавшая с 1865 по 1973 год.

Mid Hants Railway (MHR) возникла благодаря инициативе местных жителей, которые продвигали строительство железнодорожной линии между Алтоном и соединительной веткой у Винчестера, связанной с более крупной Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR) с обоих концов. Она была утверждена как Alton, Alresford and Winchester Railway в 1861 году и сменила название на Mid Hants Railway в 1865 году. Линия была открыта для движения в 1865 году. Это была однопутная железная дорога протяженностью 18 миль с некоторыми очень крутыми уклонами. Компания не смогла привлечь значительный акционерный капитал и с самого начала была обременена долгами, что приводило к высоким процентным выплатам. MHR зависела от LSWR в эксплуатации своей линии, но между двумя компаниями постоянно возникали разногласия, поскольку MHR считала, что LSWR должна прилагать больше усилий для привлечения трафика на линию, в том числе путем перенаправления экспрессов магистральной сети через MHR. MHR рассматривала возможность самостоятельной эксплуатации линии, но ее огромные долги и операционная зависимость от LSWR в Алтоне и Винчестере делали это невозможным. В 1880 году была заключена долгосрочная аренда с LSWR, а в 1884 году бизнес был продан LSWR. В 1937 году электрички из Лондона стали доходить до Алтона, а пассажирские перевозки ограничивались челночными рейсами из Алтона, однако введение дизельных поездов по регулярному расписанию в 1957 году несколько улучшило незначительный пассажирский трафик. Тем не менее, пассажирское и грузовое использование линии оказалось неустойчивым, и в 1973 году линия была закрыта. В настоящее время на участке между Алтоном и Алресфордом поезда курсируют под управлением организации, занимающейся сохранением железнодорожного наследия – Watercress Line.

Продвижение железной дороги Алтон, Алресфорд и Винчестер

В 1852 году Алтон был присоединен к формирующейся железнодорожной сети, став конечной станцией ответвления LSWR от Гилфорда. В последующие годы стало очевидно, что общины, не имевшие железнодорожного сообщения, оказывались в значительном невыгодном положении по сравнению с теми, кто имел: стоимость транспортировки тяжелых грузов была очень высокой, а местные промышленные и сельскохозяйственные товары несли сопоставимые издержки. Жители деревень между Алтоном и Винчестером стали добиваться железнодорожного соединения с Винчестером. Однако район был малонаселенным и не имел развитой промышленности; к тому же, местность была сложной, и строительство любой линии потребовало бы значительного подъема к Медстеду, чтобы выйти из долины реки Уэй и пересечь водораздел в долину реки Итчен. LSWR ясно дала понять, что не заинтересована в сотрудничестве с местным проектом. Когда законопроект рассматривался в парламенте, LSWR выступила против него и отказалась обсуждать соглашение об эксплуатации линии после ее постройки. Однако существовали опасения, что отклонение AAWR может побудить ее объединиться с Petersfield Railway, которая в то время добивалась продления до Саутгемптона. LSWR не хотела допускать проникновения на свою устоявшуюся территорию, поэтому пошла на уступку инициаторам проекта в отношении соглашения о работе и выразила возможность приобретения акций линии. LSWR также согласилась на пункты, определяющие условия перекрестков с LSWR и использование ее станций в Алтоне и Винчестере. На заседании совета директоров, состоявшемся 6 июля 1861 года, директора выразили обеспокоенность по поводу крутых уклонов 1:60 на утвержденной линии и попросили Эррингтона изучить альтернативный маршрут. Он это сделал и предложил альтернативный маршрут, ограничивающий уклон до 1:75, но за счет строительства 800-ярдового туннеля. Было отмечено, что изменение маршрута потребует получения нового акта парламента, что обойдется примерно в 25 000 фунтов стерлингов, и совет решил оставить все как есть. Очевидно, полномасштабное строительство не могло начаться. Некоторые ограниченные строительные работы, вероятно, начались в конце декабря 1861 года или вскоре после этого, подрядчиками Smith & Knight под руководством инженера Дж. Х. Толма. Некоторые землевладельцы согласились получать оплату за свои земли акциями, а не деньгами. Первоначальный план построить линию как можно дешевле пришлось изменить, учитывая требования LSWR (как потенциального оператора). Мосты должны были быть построены с запасом прочности для возможного расширения до двухпутной линии в будущем, а пути – в соответствии со стандартами магистральных линий LSWR. Эти условия вызвали недовольство в отношении LSWR.

In 1852 Alton was connected to the emerging railway network when it became the terminus of an LSWR branch line from Guildford. In the following years it became evident that communities that were not connected to a railway experienced a major disadvantage compared to those that were: the transport costs of heavy commodities being brought in were very high, and locally manufactured goods and agricultural products suffered corresponding costs. People living in the villages between Alton and Winchester now sought a railway connection to Winchester. However the area was thinly populated and lacked industry; moreover the terrain was challenging and any line would necessitate a daunting climb to Medstead, to get out of the valley of the River Wey and cross the watershed into the valley of the River Itchen. The LSWR made it clear that it was not interested in co operating with a local scheme. When the Bill was under consideration in Parliament, the LSWR opposed it, and declined to negotiate an arrangement to operate the line when it was built. However there was reason to be concerned that rejection of the AAWR would encourage it to align with the Petersfield Railway, which was then seeking an extension to Southampton. The LSWR did not want to encourage an incursion into its established territory, so it made a concession to the promoters over the working agreement, and indicated the possibility that it would take shares in the line. The LSWR also conceded clauses stipulating the arrangements at junctions with the LSWR and use of its stations at Alton and Winchester stations. At a board meeting immediately after getting the Act, held on 6 July 1861, the directors expressed concern about the severe 1 in 60 gradients on the authorised line, and they asked Errington to survey an alternative route. He did so, and suggested an alternative route that limited the gradients to 1 in 75, but at the expense of an 800 yard tunnel. It was noted that an altered line of route would require a fresh authorising Act of Parliament, at a cost of about £25,000, and the Board decided to leave matters as they were. obviously construction could not start in earnest. Some limited construction work probably started in late December 1861 or soon after, by Smith & Knight, contractors, under the engineer, J H Tolme. Some landowners agreed to take payment for their land in shares rather than cash. The original intention to build a line as cheaply as possible had to be modified when the LSWR’s requirements (as prospective operator) were taken into account. Bridges had to be built sufficient for widening to a double line later, and the track had to be made to the LSWR’s main line standards. These stipulations generated bad feeling against the LSWR.

Предлагаемое расширение и изменение названия на Mid-Hants Railway

Несмотря на слабый спрос на акции, AAWR опубликовала планы в начале 1864 года на строительство еще одной линии, от Ропли до Фарэхема. Изначальная главная линия, находившаяся в стадии строительства, вела к Винчестеру и Саутгемптону, однако это новое предложение было направлено к Портсмуту. Поскольку планировалась прямая железная дорога из Уокинга через Алдершот к Фарнему (а не Фарэхему), директора рассчитывали значительно увеличить пассажиропоток и стать частью кратчайшего основного маршрута из Лондона на остров Уайт через залив Стоукс-Бей. Отражая более масштабный охват планируемой сети, AAWR изменила свое название на Mid Hants Railway Company (MHR). Однако, когда этот вопрос рассматривался в парламенте, новая линия была укорочена и должна была проходить только от Ропли до Мионстока. Изменение названия и этот укороченный участок были утверждены Актом от 29 июля 1864 года, вступившим в силу 1 января 1865 года, с дополнительными полномочиями по привлечению капитала в размере 25 000 фунтов стерлингов. Линия до Мионстока так и не была построена, и капитал для нее так и не был привлечен; она была официально отменена решением Совета торговли от 29 октября 1869 года.

Открытие и сложные отношения с LSWR

Ожидая скорого открытия своей первоначальной линии между Алтоном и Винчестером, компания заключила с LSWR десятилетнее рабочее соглашение 17 февраля 1865 года. Линия должна была быть "по крайней мере столь же надежной и полной во всех отношениях, как Портсмутская железная дорога (Годалминг – Хавант)" LSWR, и если объемы перевозок это оправдывали, MHR должна была удвоить путь. LSWR должна была обеспечивать подвижным составом, обслуживающий персонал и осуществлять эксплуатацию линии, однако MHR назначала секретаря и офисных служащих, за исключением кассиров. LSWR получала 42,5% от валового дохода до тех пор, пока MHR не сможет выплачивать дивиденды в размере 4%, после чего доля LSWR могла возрасти до 45%. 31 января 1867 года в Канцелярии был подан иск против компании в связи с неуплаченными процентами, а 4 июля 1867 года был назначен управляющий. Пока продолжалась эта ситуация, доля MHR в доходах должна была перечисляться непосредственно управляющему. MHR была освобождена от управления, когда представила схему соглашения с кредиторами, утвержденную в апреле 1869 года, что привело к реорганизации ее капитала.

Пересмотренный трудовой договор и продажа бизнеса

Первоначальное соглашение о работе было заключено на десять лет, и неудовлетворенность MHR была настолько велика, что директора решили не продлевать его. Они намеревались получить право проезда между Гилдфордом и Винчестером и готовились обслуживать свою линию собственным подвижным составом. LSWR пообещала новое соглашение на улучшенных условиях, и начались переговоры: LSWR продолжала обслуживать линию в это время, и дело затянулось до 15 августа 1878 года, когда было достигнуто новое соглашение. Оно было заключено на семь лет, начиная с 1 января 1878 года, предоставляя MHR те же пропорции валовых поступлений, но включая долю от пробега всех товарных и минеральных грузов, следующих между станциями в районах Гилдфорда и Алтона и системой LSWR к западу от Винчестера. Другое соглашение от 3 августа 1880 года отменило соглашение 1878 года с 31 декабря 1879 года и предоставило LSWR 999-летнюю аренду с 1 января 1880 года за 9200 фунтов стерлингов в год. MHR имела право в течение двух лет потребовать от LSWR выкупить ее, или LSWR могла уведомить о намерении выкупить ее за три месяца за 130 000 фунтов стерлингов наличными и 100 000 фунтов стерлингов в виде 4% привилегированных акций LSWR. Закон LSWR от 22 августа 1881 года подтвердил это, и LSWR приобрела MHR на этих условиях 30 июня 1884 года. Перспективы сельских железнодорожных линий были неблагоприятными, поскольку автомобильные перевозки сельскохозяйственной продукции становились более эффективными, а объемы пассажирских и грузовых перевозок снижались. В июле 1930 года в целях экономии были демонтированы боковые обходы в Ропли и Итчен-Аббасе. Линия была временно закрыта в 1916 году для передачи материалов на военные нужды и возобновила работу в 1924 году. Она окончательно закрылась для пассажирских перевозок в 1932 году, а после прекращения грузовых перевозок в 1936 году линия была закрыта полностью.

Линия долины Мён

Не обращая внимания на неудачный опыт работы линии Мид-Хантс, LSWR инициировала строительство железной дороги долины Мион, которая должна была соединить Алтон с разъездом в Фарехеме, обеспечивая доступ к Госпорту и заливу Стоукс-Бей, а также к пирсу для паромов на остров Уайт. Она была открыта в 1903 году. Эта линия также соединялась с линией Мид-Хантс на переезде Баттс-Джанкшн. Пассажирское движение было прекращено в 1955 году, а грузовое сообщение с сохранившимся участком линии в Алтоне было закрыто в 1968 году.

Упрощение пересечения Бутс

Закрытие линии Басингстоук означало, что на Алтон сходились только два маршрута, и в 1935 году сигнальный пост Буттс-Джанкшн был упразднен. Бывший двухпутный участок оттуда до Алтона стал двумя однопутными участками: линия Mid Hants и линия Meon Valley продолжали заходить в Алтон независимо друг от друга. После национализации железных дорог в 1948 году была реализована программа внедрения дизельной тяги, и местные поезда в группе линий Hampshire начали обслуживаться дизельными электрическими моторвагонными секциями, получившими название "Hampshire units". После 3 ноября 1957 года регулярное движение пассажирских поездов на паровой тяге на маршруте MHR прекратилось, и их заменили секции Hampshire. Регулярное движение осуществлялось с интервалом в час семь дней в неделю, а время в пути между Альтоном и Саутгемптонским терминалом сократилось с 75 до 55 минут. В Алтоне было налажено удобное пересадочное сообщение с поездами до Лондона. Пассажиропоток значительно увеличился: объём перевозок вырос на 50% (от очень низкой базы). Одновременно с этим объём грузовых перевозок резко сократился. Дальнейшее снижение использования линии продолжалось, и были предприняты попытки её закрыть. После серии слушаний и апелляций было объявлено, что последний день работы линии – 4 февраля 1973 года.