Уильям Эдвард Виллоуби Петтер: Жизнь и творчество британского авиаконструктора

Введение

Британский авиаконструктор (1908 – 1968)

Уильям Эдвард Уиллоуби "Тедди" Петтер (8 августа 1908 года, Хайгейт, Миддлсекс – 1 мая 1968 года, Беруж) – британский авиаконструктор. Он известен самолетами, созданными для Westland во время войны, а также самолетами "Канберра", ранней конструкцией "Молнии" и своим последним самолетом "Фолланд Гнат".

Ранние годы

Эдвард "Тедди" Петтер был старшим из трех сыновей и одной дочери сэра Эрнеста Петтера (соучредителя Westland Aircraft Works) и его жены Анжелы Эммы. Поскольку его отец много времени проводил в Лондоне, Тедди провел раннее детство в основном с матерью, от которой унаследовал глубокую религиозность и твердые этические принципы. Он получил образование в колледже Марлборо в Уилтшире, а затем в Гонвилл-энд-Кайус-колледже Кембриджского университета. В течение первых двух лет обучения в Кембридже он сосредоточился на изучении дисциплин, связанных с нефтяными двигателями – традиционной продукции компании Petters Limited, но на третьем курсе переключился на аэродинамику и авиастроение. В 1929 году он с отличием окончил трипос по механическим наукам и разделил премию имени Джона Бернарда Сили в области авиации.

Начало карьеры

В 1929 году Петтер поступил на работу в Westland Aircraft Works в качестве стажера-выпускника и в течение следующих двух с половиной лет работал во всех отделах, не добиваясь никаких привилегий, несмотря на то, что был сыном председателя. В конструкторском бюро отметили, что он был посредственным чертежником, но обладал хорошими идеями. Годы спустя он сказал: «Тогда я считал это настоящей каторгой, но позже понял, что без знаний производства я никогда бы не стал конструктором». В мае 1932 года он был назначен личным помощником управляющего директора Роберта Брюса, должность, которую ранее занимал друг и коллега Петтера Харальд Пенроуз. Брюс не одобрил это назначение и проигнорировал Петтера, предоставив ему свободное время для доработки и участия в гонках на автомобиле Austin 7. Несмотря на интерес к спортивным автомобилям, Петтер не проявлял желания научиться летать. Пенроуз дал ему урок пилотирования в то время, но позже отметил, что у Петтера «не хватало необходимой чувствительности в сочетании с полным отсутствием чувства скорости и расстояния». Его отец назначил Петтера в совет директоров в мае 1934 года, сделав его техническим директором (в возрасте 26 лет) в предпочтении более опытным инженерам, таким как Артур Давенпорт и Джеффри Хилл. Это не понравилось старшим членам руководства, что в конечном итоге привело к отставке Брюса и Хилла и поставило более опытного Давенпорта в невыносимое положение подчиненного. Одним из его первых действий в качестве технического директора стало прекращение разработки Pterodactyl Хилла – пионерского самолета со стреловидным крылом и отсутствием хвостового оперения. Однако другие бизнес-решения Эрнеста Петтера вызвали гнев Тедди. В июле 1935 года Эрнест Петтер созвал собрание акционеров, чтобы предложить слияние с British Marine Aircraft с целью расширения производственных мощностей Westland. Это предложение было заблокировано Тедди и Питером Аклендом, которые пригрозили уйти в отставку. Но в июле 1938 года Эрнест Петтер продал контрольный пакет акций Westlands компании John Brown Ltd, образовав Westland Aircraft Limited как отдельную компанию, а Эрик Менсфорт был приглашен для совместного управления компанией с Питером Аклендом. Тедди воспринял потерю семейного контроля над компанией как потерю своего наследственного права, и этот спор разделил семью Петтеров на долгие годы, разрешившись лишь незадолго до смерти Эрнеста Петтера в 1954 году.

Petter joined Westland Aircraft Works as a graduate apprentice in 1929 and for the next 2 1/2 years he worked in every department, not seeking any favour despite being the chairman's son. In the drawing office it was noted that he was a very poor draughtsman but had good ideas. Years later he said "I looked on this as sheer drudgery at the time, but knew afterwards that without workshop knowledge I would never have become a designer". In May 1932 he was appointed personal assistant to the managing director, Robert Bruce, a position previously held by Petter's friend and colleague Harald Penrose. Bruce did not welcome the appointment and ignored him, leaving Petter spare time to modify and compete an Austin 7. Despite his interest in sports cars, Petter had no interest in learning to fly. Penrose gave him a flying lesson at this time, but later commented that Petter had a 'lack of the requisite sensitivity coupled with hopeless judgment of speed and distance'. His father appointed Petter to the board in May 1934, making him technical director (at the age of 26) in preference over more experienced engineers such as Arthur Davenport and Geoffrey Hill. This was not welcomed by the older members of the management, ultimately prompting Bruce and Hill to resign, and placing the older and more experienced Davenport in an intolerable position as his subordinate. One of his first actions as technical director was to terminate development of Hill's Pterodactyl, a pioneering tailless swept wing aircraft. However, other business decisions by Ernest Petter infuriated Teddy. In July 1935 Ernest Petter convened a shareholders meeting to propose a merger with British Marine Aircraft for the purpose of expanding Westland's workshops. This proposal was thwarted by Teddy and Peter Acland who threatened to resign. But in July 1938 Ernest Petter sold the controlling shares in Westlands to John Brown Ltd, forming Westland Aircraft Limited as a separate company, with Eric Mensforth brought in to share the managing directorship with Peter Acland. Teddy saw the loss of family control of the company as the loss of his birthright, and this dispute would divide the Petter family for years, not being resolved until shortly before Ernest Petter's death in 1954.

Лисандр

Министерство авиации изначально не хотело заключать контракты с Westland из-за неопытности Петтера, но его репутация успешного конструктора укрепилась после того, как было продемонстрировано, что автоматические предкрылки на PV 7 были эффективными и надежными. В результате, и после внутренних обсуждений, Министерство авиации добавило Westland в список претендентов на выполнение спецификации A.39/34 (замена самолета Hawker Hector для армейского авиационного сотрудничества). Петтер начал проектирование с опроса пилотов и наземного персонала, задействованных в авиационном сотрудничестве с армией. Основываясь на полученной информации, он определил в качестве основных требований хорошую обзорность для пилота, способность взлетать и садиться на небольших площадках, а также простоту наземного обслуживания. Получившийся проект, Westland P8 (позже названный Lysander), явно являлся развитием высокопланов Westland, но Петтер внедрил ряд инновационных решений, включая широкое использование экструдированных профилей во всей конструкции планера, что стало характерной чертой его будущих разработок. Первые летные испытания выявили проблемы с управлением, которые не были предсказаны аэродинамическими испытаниями. Петтер приказал Пенроузу скрыть эти проблемы от Эрнеста Петтера. Позже, когда эти проблемы были решены за счет увеличения площади и изменяемого угла установки горизонтального оперения, выяснилось, что при отмене посадки и полном открытии дроссельной заслонки Lysander мог резко вздернуться и свалить в штопор. Несмотря на то, что Пенроуз и летчики-испытатели Королевских ВВС настаивали на внесении изменений, Петтер отказался, поскольку перепроектирование повлияло бы на серийное производство. Кроме того, в стремлении снизить вес, Петтер использовал обшивку из ткани, применяемой в планерах, вместо ирландского льняного полотна, предусмотренного спецификацией, для крыльев второго прототипа. Это чуть не привело к катастрофе, когда пилот Королевских ВВС выполнил пикирование до предела, в результате чего обшивка верхней поверхности крыла сорвалась.

Вихрь

Следующий проект Петтера стал радикальным отходом от типичной для Westland схемы с высокорасположенным крылом и тканевой обшивкой. Westland P9 был низкопланом с двумя двигателями, в котором использовались новейшие технологии. Он был разработан в соответствии со спецификацией Министерства авиации F.37/35, которая требовала одноместного истребителя с пушечным вооружением, как минимум на 64 км/ч быстрее современного бомбардировщика и не менее 563 км/ч на высоте 4572 метра. Для достижения этих характеристик Петтер и Давенпорт решили минимизировать сопротивление: два двигателя Rolls Royce Peregrine были установлены в обтекаемых гондолах, а их радиаторы – внутри крыла вблизи фюзеляжа (что впоследствии было скопировано в de Havilland Mosquito и Hawker Tempest I). В двух прототипах выхлопные газы двигателей направлялись через топливные баки в крыльях для снижения паразитного сопротивления. Министерство авиации посчитало это опасным и настояло на установке обычных выхлопных патрубков. Фюзеляж имел тонкостенную несущую конструкцию, а хвостовая часть была обшита магниевым сплавом. Как и в "Лисандре", в конструкции широко использовались экструдированные профили. Для уменьшения длины разбега крыло оснащалось автоматическими предкрылками Handley Page, связанными с закрылками Fowler, а решетки радиаторов также были соединены с системой управления закрылками, что было передовой конструкцией для того времени. Прототип совершил первый полет в сентябре 1938 года, и хотя он был одним из самых быстрых и хорошо вооруженных истребителей своего времени, превосходя Spitfire Mk 1 по скорости, его разработка была проблемной и затянутой. Двигатели перегревались, гидравлическое управление двигателями было неточным, предкрылки резко раскрывались, а производство шло медленно. Петтер был разочарован тем, что самолет не поступил на вооружение Королевских ВВС. В ноябре 1940 года он написал записку Шолто Дугласу, в которой отмечал: "Whirlwind, вероятно, самый радикально новый самолет, когда-либо поступавший на вооружение. Новые идеи, боюсь, даже при самой большой осторожности, всегда связаны с определенными проблемами в начале эксплуатации. Я на самом деле не думаю, что эти проблемы были серьезнее, чем, скажем, у Spitfire". В ответ Шолто Дуглас написал: "Мне кажется, что ваша фирма сосредоточена на производстве большого количества "Лисандров", которые никому не нужны, вместо того чтобы сосредоточиться на производстве "Whirlwinds", которые очень востребованы". Вскоре после этого 263-я эскадрилья начала боевые действия, но Петтер всегда сожалел о том, что "Whirlwind" не был доступен для участия в битве за Британию, и возлагал вину за задержку производства на Эрика Менсфорта.

Petter's next fixed wing aircraft design was a radical departure from the Westland's typical high wing fabric covered airframe. The Westland P9 was a low winged twin engined aircraft employing the latest technology. It was designed to meet Air Ministry specification F.37/35, which called for a single seat cannon armed fighter, at least 40 mph faster than a contemporary bomber and not less than 330 mph at 15,000 ft. To obtain this performance Petter and Davenport chose to minimise drag; the two Rolls Royce Peregrine engines were fitted in closely streamlined nacelles, and their radiators were fitted inside the wing inboard sections (something that would be later copied in the de Havilland Mosquito and the Hawker Tempest I). In the two prototypes the engine exhaust was routed through the fuel tanks in the wings to reduce parasitic drag. The Air Ministry thought that this was dangerous and insisted that conventional exhaust stacks be fitted. The airframe was of thin walled stressed skin construction, with the rear fuselage skinned in magnesium alloy. Like the Lysander, it made extensive use of extrusions in the airframe. To reduce the landing distance the wing incorporated automatic Handley Page slats coupled to the Fowler Flaps, with the radiator grilles also coupled to the flap control, which was advanced at the time. The prototype first flew in September 1938, and while it was one of the fastest and most heavily armed fighters of its era, faster than the Spitfire Mk 1, its development was problematic and protracted. The engines overheated, the hydraulic engine controls were imprecise, the slats slammed open, and production was slow. Petter was frustrated by its lack of operational status in the RAF. In November 1940, he wrote a memo to Sholto Douglas stating "The Whirlwind is probably the most radically new aeroplane which has ever gone into service New ideas I am afraid, even with the greatest care, always mean a certain amount of teething trouble I really do not think these troubles have been any worse than they were on, say, the Spitfire " In reply Sholto Douglas wrote, " it seems to me that your firm is concentrating on producing large numbers of Lysanders, which nobody wants instead of concentrating on producing Whirlwinds which are wanted badly." Shortly after this exchange 263 squadron became operational, but Petter always regretted that the Whirlwind was not available for the Battle of Britain and blamed Eric Mensforth for the delay in production.

Развитие Spitfire

К 1942 году Westland в основном строил самолеты Spitfire по контракту. Одной из проблем ранних модификаций Spitfire была непостоянство продольной устойчивости, из-за чего самолеты могли опасно выйти из-под контроля и возрастал риск разрушения конструкции. Петтер внес значительный вклад в улучшение продольной устойчивости Spitfire, поскольку он первым понял, что аэродинамическая модификация руля высоты может обеспечить дополнительную устойчивость. По собственной инициативе он поручил Пенроузу собрать данные о силе воздействия на ручку управления и характеристики отклонения руля высоты на Spitfire при различных положениях центра тяжести, а затем создал прототип руля высоты с выпуклым аэродинамическим профилем, который обеспечил "заметное" улучшение устойчивости и впоследствии получил название "руль высоты Westland" (Westland Elevator).

Уэлкин

В 1940 году Министерство авиации, обеспокоенное угрозой высотных бомбардировщиков, таких как Junkers Ju 86P, выпустило спецификацию на высотный перехватчик F4/40, которая в 1941 году была пересмотрена и получила обозначение F7/41. Петтер представил два проекта. Первый – инновационный самолет с низкой аэродинамической сопротивляемостью (P13), оснащенный двумя двигателями Merlin, расположенными в фюзеляже со смещением друг относительно друга – один позади и немного выше другого, приводящими в движение пару встречно вращающихся винтов. Вторым предложением стал более традиционный проект (P14), который Петтер описал как «логическое развитие успешного Whirlwind». Этот проект был выбран и получил название Welkin. Спецификация F7/41 требовала минимальной скорости на высоте 33 000 футов (10058 м) и максимального потолка в 42 000 футов (12802 м). Министерство авиации также предъявляло требования к маневренности на малых высотах и предельному перегрузочному фактору +9G. Эта скорость соответствовала числу Маха 0,62, а условия нагрузки заставили Петтера выбрать крыло большой толщины, критическое число Маха которого впоследствии оказалось равным 0,6. Петтер, возможно, не осознал важность крыла большой толщины, поскольку эффекты сжимаемости только начинали проявляться в практике авиаконструкторов. Во время испытательных полетов эффект сжимаемости ощутил Пенроуз, который писал: «При выполнении скоростных прогонов на предельной высоте крылья и фюзеляж иногда трясло, словно машина ехала по булыжной мостовой». Петтер не хотел верить Пенроузу или признавать, что крыло не подходит для высоких скоростей на большой высоте. Несмотря на то, что система герметизации кабины была инновационной и работала хорошо, тепло от компрессора было настолько сильным, что «казалось, будто сидишь в печи». Петтера это не беспокоило, и он не хотел модифицировать систему. Пенроуз считал, что «его интересовала производительность машины, а не комфорт пилота». Петтер разработал более эффективный метод охлаждения кабины только после того, как у Пенроуза развилась пневмония, которую он связал с этой проблемой. Позже Пенроуз сказал: «В то время интеллект Петтера был выше, чем у большинства его современников, что проявилось во внедрении им системы герметизации и широком использовании дистанционного электроуправления, которое впоследствии стало стандартной практикой. К моменту создания Welkin он усвоил урок, что разработка самолета занимает столько же времени, сколько и его проектирование. Петтер был выдающимся организатором и мог более точно, чем Фэрн и Уильдон, прогнозировать сроки строительства. Его главной слабостью было непонимание людей и их мотивов».

In 1940, the Air Ministry was motivated by the threat of high altitude bombers such as the Junkers Ju 86P, to issue a specification for a high altitude interceptor, F4/40, followed by a revision F7/41 in 1941. Petter submitted two designs. His first was an innovative low drag aircraft (P13), which featured a pair of staggered Merlins in the fuselage, one behind and slightly above the other, driving a pair of contra rotating propellers. His second submission was a conventional design (P14), describing it as 'a logical development of the successful Whirlwind ". This was selected and became the Welkin. Specification F7/41 required a minimum speed to at 33,000 feet (10058 m) with a maximum ceiling of 42,000 feet (12802 m). The Air Ministry also wanted low altitude manoeuvrability and a +9G ultimate load factor. The speed was equivalent to a Mach number of 0.62 while the loading condition caused Petter to select a thick wing section which would later be demonstrated to have a critical Mach number of 0.6. The significance of the thick wing section may not have been understood by Petter because compressibility effects had only started to be encountered by aircraft designers. During test flying the effect of compressibility was experienced by Penrose who wrote, "In speed runs at the ceiling the wings and fuselage sometimes shook as though the machine was bumping over cobblestones." Petter was reluctant to believe Penrose or accept that the wing would not be acceptable for high speed at altitude. While the cabin pressurisation was innovative and worked well, the heat from the compressor "was like sitting in an oven". Petter was unconcerned and reluctant to modify the system, Penrose thought that "It was the machine's performance which interested him, not that of the pilot". Petter devised a better method for cooling the cabin only after Penrose developed pneumonia attributed to this problem. Penrose said later that "At this time Petter's intellect put him ahead of most contemporary designers as shown by his introduction of pressurization and extensive use of remote electrical controls which subsequently became standard practice. By the time of the Welkin he had learnt the lesson that it takes as long to develop an aeroplane as to design it Petter was an outstanding organiser and could envisage construction time scales with greater knowledge than Fearn and Wheeldon. it was his lack of understanding people and their motives that became his major failure."

Предложение Б1/44

Успешное производство самолетов Spitfire на Westland означало, что сэр Уилфрид Фриман, генеральный директор Министерства авиационной промышленности (MAP), и Н. Э. Роу, его директор по техническому развитию, высоко ценили Петтера. Обсуждения между всеми тремя привели к разработке спецификации B1/44 на реактивный самолет, призванный заменить бомбардировщик de Havilland Mosquito. Петтер разработал свое предложение по спецификации B1/44 как частную инициативу. Это был среднеразмерный бомбардировщик с размахом крыльев 56 футов, оснащенный двумя двигателями Metrovick F.2/4 "Beryl", расположенными внутри фюзеляжа, и он убедил совет директоров Westland выделить средства на изготовление макета фюзеляжа. Это было его пятнадцатое конструкторское исследование военного времени и последний проект для Westland. На протяжении всей своей карьеры, когда Петтер испытывал стресс, он внезапно уходил с работы на срок до шести недель. В апреле 1944 года он неожиданно покинул работу, и по слухам, отправился в Швейцарию, возможно, в монастырь или религиозную общину. В его отсутствие Менсфорд переключил конструкторские усилия с бомбардировщика B1/44 на работу по спецификации N11/44 для одноместного палубного истребителя, который впоследствии стал Wyvern. Когда Петтер вернулся, он пришел в ярость из-за действий Менсфорда. Он понимал, что у Westland не хватит ресурсов для разработки и постройки как истребителя, так и бомбардировщика. Кроме того, чтобы избежать задержек в производстве бомбардировщика, он хотел, чтобы Менсфорд предоставил ему полные полномочия главного инженера, ответственного за все подразделения, участвующие в его строительстве. Он полагал, что в его отсутствие руководство сговорилось с целью свести на нет его проект. В результате этого конфликта он подал в отставку в июне и покинул компанию в сентябре 1944 года, забрав с собой проект B1/44 и свою обширную базу данных профилей с указанием их несущей способности.

Канберра

К 1944 году компания English Electric зарекомендовала себя как ведущий производитель современных самолетов, как по количеству, так и по качеству. Этот успех был во многом обусловлен энергией генерального менеджера престонского филиала, Артура Шеффилда. Однако в компании не было инженеров, способных к самостоятельному проектированию самолетов, и для устранения этого недостатка сэр Джордж Нельсон, председатель правления English Electric, познакомился с Петтером (возможно, по рекомендации сэра Уилфреда Фримена или сэра Ральфа Сорли). С привлечением Петтера, English Electric была включена в короткий список MAP для разработки первых британских реактивных бомбардировщиков. Петтер приступил к работе в English Electric в июле 1944 года. Поскольку он не был связан существующим конструкторским бюро, у него была возможность лично набрать команду амбициозных молодых инженеров. Его первым сотрудником стал Фредерик Пейдж, в то время старший аэродинамик в Hawker Aircraft. Петтер впервые обсудил с Пейджем предложение B1/44 в октябре 1944 года и назначил его главным инженером по прочности в апреле следующего года. В 1945 году Петтер предложил MAP контракт на проведение исследования по созданию высокоскоростного высотного бомбардировщика по обновленным требованиям (B3/45). Контракт был одобрен в июне, что позволило Петтеру и Пейджу определить базовую конфигурацию B3/45. В то время как в оригинальной конструкции Westland B1/44 двигатели размещались внутри фюзеляжа, они пришли к выводу, что это несовместимо с внутренним запасом топлива и бомбовой нагрузкой. Вместо этого они выбрали двигатели, установленные в гондолах на крыльях. Позже Петтер объяснил, что техническое решение заключалось в правильном выборе крыла. Рассматривались крылья со стреловидностью, но они оказались излишними при числах Маха, достижимых при полезной военной нагрузке и тяге, обеспечиваемой двумя современными турбореактивными двигателями. Проблемы, с которыми столкнулся Welkin на большой высоте, были решены за счет выбора крыла с небольшим удлинением, обеспечивающего умеренное отношение толщины к хорде и малую нагрузку на крыло. Небольшая кривизна крыльев означала, что для сглаживания обтекания не требовались филе при соединении с фюзеляжем и гондолами. К концу 1945 года проект был достаточно разработан для представления брошюры в Министерство снабжения (MoS), которое в январе 1946 года заключило контракт на изготовление четырех прототипов. Контракт на исследование, заключенный в июне 1945 года, позволил Петтеру набрать и расширить свою команду. В 1946 году он пригласил Дай Эллиса и Рэя Кризи в качестве своих аэродинамиков. В мае 1947 года он нанял Роланда Бимонта в качестве главного летчика-испытателя; это было сделано для обхода контроля Артура Шеффилда над летчиками-испытателями серийного производства, а также потому, что он и Пейдж стремились к тесной интеграции летчика-испытателя в команду разработчиков. Члены команды, собранной Петтером для разработки Canberra, в последующие четыре десятилетия возглавили разработку военных самолетов в Великобритании, сыграв важную роль в создании Lightning, BAC TSR 2, SEPECAT Jaguar и Panavia Tornado, некоторые из них стали членами правления подразделений. О времени работы в Уортоне Бимонт сказал: "Хотя Петтера обычно считали трудным человеком, я находил его логичным и "на шаг впереди" и полностью ориентированным на достижение огромного успеха с Canberra. Это стало возможным благодаря его личной способности распознавать технические аргументы и правильно действовать в соответствии с ними". Самолет оставался в эксплуатации в Королевских ВВС в течение 57 лет, до июня 2006 года. В Соединенных Штатах компания Martin Company построила эту конструкцию по лицензии с 1953 года под названием Martin B 57, который эксплуатировался ВВС США (USAF), NASA, ВВС Пакистана и ВВС Тайваня. Хотя этот тип был снят с вооружения ВВС США в 1983 году, NASA все еще эксплуатирует три машины.

By 1944 English Electric was established as a leading manufacturer of modern aircraft, both in terms of quantity and quality. This success was certainly due in part to the drive of the Preston site general manager, Arthur Sheffield. However, the company did not have engineers capable of original aircraft design and to address this deficiency Sir George Nelson, English Electric's chairman, was introduced to Petter, (possibly by Sir Wilfred Freeman or Sir Ralph Sorley). With Petter on board, English Electric was put on the MAP short list to develop Britain's first jet bombers. Petter started work for English Electric in July 1944. As he was unencumbered by an existing design office, he had the opportunity to personally recruit a team of ambitious young engineers. His first recruit was Frederick Page, who was then a senior aerodynamicist at Hawker Aircraft. Petter first discussed the B1/44 proposal with Page in October 1944, and appointed him as his chief stress man the following April. In 1945, Petter proposed a study contract to the MAP for a high speed, high altitude bomber to an updated specification (B3/45). This was granted in June allowing Petter and Page to establish the basic B3/45 configuration. While the original Westland B1/44 design had incorporated engines inside the fuselage, they realised this was incompatible with the internal fuel and bomb load. Instead they chose engines mounted in nacelles in the wings. Petter later explained that the technical solution was found to lie in the right choice of wing. Swept wings had been considered, but were found to be unnecessary at the Mach numbers attainable when carrying a useful military load with the thrust available from two contemporary turbojets. The problems that the Welkin had encountered at altitude were avoided by choosing a wing with a low aspect ratio allowing a modest thickness/chord ratio, together with a light wing loading. The modest curvature of the wings meant that the intersection with the fuselage and nacelles required no fillets to smooth the flow. By late 1945 the design was sufficiently developed for a brochure to be submitted to the Ministry of Supply (MoS) which awarded a contract for four prototypes in January 1946. The study contract in June 1945 enabled Petter to recruit and expand his team. He recruited Dai Ellis and Ray Creasey in 1946 as his aerodyamicists. He recruited Roland Beamont in May 1947 as his chief experimental test pilot; doing this as a means of bypassing Arthur Sheffield's control of the production test pilots and also because both he and Page wanted close integration of the test pilot within the design team. Members of the team Petter put together to develop the Canberra would go on to lead military aircraft development in the UK for the next four decades, playing significant roles in the development of the Lightning, BAC TSR 2, SEPECAT Jaguar, and the Panavia Tornado, some becoming members of the divisional board of directors. Of this time at Warton, Beamont said "although Petter was generally thought to be difficult I found him logical and 'ahead of the game' and totally oriented on making an enormous success of the Canberra. That it achieved this was due to his personal ability to recognise the technical argument and act on it correctly." The aircraft would stay in operation in the RAF for 57 years until June 2006. In the United States, the Martin Company built the design under licence from 1953, as the Martin B 57, which was operated by the United States Air Force (USAF), NASA, the Pakistan Air Force and Taiwan Air Force. While the type was retired by the USAF in 1983, NASA still operates three.

Молния

Несмотря на отсутствие энтузиазма к пилотируемым сверхзвуковым полетам в послевоенной Великобритании (The Miles M.52 был отменен в феврале 1946 года), Петтер сделал предварительные эскизы сверхзвукового истребителя в 1946 году. Для достижения небольшой лобовой площади и снижения волнового сопротивления он предусмотрел установку двух двигателей Rolls Royce Derwent один над другим в фюзеляже, что перекликалось с его более ранним предложением Westland P13. Он лоббировал правительство по вопросу сверхзвукового полета, и в 1948 году Хендель Дэвис и группа из Министерства авиации посетили Петтера в Уортоне для обсуждения экспериментальных работ по разработке сверхзвуковых летательных аппаратов в соответствии со спецификацией E. R. 103. Эта встреча привела к тому, что Петтер инициировал проектное предложение, где Пейдж возглавил разработку, а Рэй Кризи отвечал за аэродинамику. К июлю 1948 года их предложение включало компоновку с расположенными друг над другом двигателями и высокорасположенное оперение, но было рассчитано на скорость 1,5 Маха. Это предложение было представлено в ноябре, а в январе 1949 года проект получил обозначение P.1 от English Electric. 29 марта 1949 года Министерство авиации одобрило начало детального проектирования, разработку моделей для аэродинамических испытаний в аэродинамической трубе и создание полноразмерного макета. Конструкция, которая развивалась в течение 1948 года, претерпела дальнейшие изменения в 1949 году. Для достижения скорости 2 Маха стреловидность крыла была увеличена до 60° с перемещением элеронов на законцовки крыла. В конце 1949 года испытания в аэродинамической трубе на малых скоростях показали, что крыло генерирует вихрь, вызывающий значительную нисходящую силу на хвостовом оперении; эта проблема была решена путем снижения высоты хвостового оперения относительно крыла. Таким образом, к концу 1949 года базовая конфигурация P.1A Lightning была окончательно определена. К концу 1949 года отношения между инженерными мастерскими Шеффилда на Престон-Странд-Роуд и конструкторской командой Петтера в Уортоне ухудшились. Модификации самолета Canberra, включающие в себя прицел бомбардира, отсеки для камер и двойное управление для учебно-тренировочного варианта, потребовали перепроектирования передней части фюзеляжа, что привело к сбоям в конструкторском бюро и мастерских. Кроме того, с началом разработки программы P.1A Lightning, Петтер потребовал для Уортона отдельную администрацию и экспериментальную мастерскую под его руководством в качестве условия продолжения работы в English Electric. Сэр Джордж Нельсон не смог достичь компромисса, который устроил бы и Петтера, и Шеффилда. Пейдж пытался убедить Петтера остаться, обещая помочь в решении вопросов с Шеффилдом. С декабря 1949 года Петтер перестал активно участвовать в управлении Уортоном, он еще раз посетил Уортон, чтобы поговорить с несколькими сотрудниками и очистить свой кабинет. Пейдж взял на себя повседневное управление, пока в феврале 1950 года Петтер не подал в отставку, и Пейдж был официально назначен его преемником. Lightning остается единственным полностью британским самолетом, способным достигать скорости 2 Маха.

Despite the lack of enthusiasm for manned supersonic flight in postwar Britain (The Miles M.52 was cancelled in February 1946), Petter made provisional sketches for a supersonic fighter in 1946. To achieve a small frontal area and reduce wave drag it had two Rolls Royce Derwent engines mounted one above the other in the fuselage, echoing his earlier Westland P13 proposal. He lobbied Whitehall on the matter of supersonic flight and in 1948 Handel Davis and a party from the MoS visited Petter in Warton to discuss experimental supersonic development work under specification E. R. 103. This meeting resulted in Petter initiating a design proposal with Page leading the design and Ray Creasey responsible for the aerodynamics. By July 1948 their proposal incorporated the stacked engine configuration and a high mounted tailplane but was designed for Mach 1.5. As a consequence it had a conventional 40° degree swept wing This proposal was submitted in the November and in January 1949 the project was designated P.1 by English Electric. On 29 March 1949 MoS granted approval for English Electric to start the detailed design, develop wind tunnel models and build a full size mockup. The design that had developed during 1948 evolved further during 1949. To achieve Mach 2 the wing sweep was increased to 60° with the ailerons moved to the wingtips. In late 1949 low speed wind tunnel tests showed that a vortex was generated by the wing which caused a large downwash on the tailplane; this issue was solved by lowering its height below the wing. Hence, by late 1949 the basic configuration of the P.1A Lightning was fixed. By late 1949 the relationship between Sheffield's Preston Strand Road engineering works and Petter's design team at Warton had deteriorated. Modifications to the Canberra to incorporate a bomb aimer, camera bays and dual seat for the navigation trainer required a redesign of the front fuselage, which caused disruption in the design office and the workshops. In addition, with the P.1A Lightning design programme ramping up, Petter demanded a separate administration for Warton and an experimental workshop under his control as a condition of his continued service with English Electric. Sir George Nelson was unable to reach a compromise acceptable to both Petter and Sheffield. Page tried to persuade Petter to stay by promising to help in dealing with Sheffield. From December 1949 Petter ceased to take an active part in running Warton, he visited Warton once again to speak to a few people and clear his office. Page took over the day to day management until in February 1950, Petter resigned and Page was formally appointed his successor. The Lightning remains the only all British Mach 2 aircraft.

Самолеты Folland

В конце 1940-х годов компания Folland Aircraft Limited в Гэмбле, Хэмпшир, производила полукомпоненты для других авиастроительных компаний. Генри Фолланд планировал уйти в отставку и пригласил Петтера на должность главного инженера и заместителя управляющего директора. Петтер присоединился к Folland в сентябре 1950 года, а в июле 1951 года сменил Генри Фолланда на посту управляющего директора. Несмотря на заключенное с компанией English Electric соглашение о непереманивании сотрудников, ряд бывших коллег Петтера присоединились к Folland, когда были объявлены открытые вакансии. Обладая сильной командой, возглавляемой конструктором уровня Петтера, Folland теперь смог выиграть контракты MoS на проектирование, в частности, на разработку ракеты "Red Dean" в середине 1951 года. 11 июля 1951 года делегация от Королевских ВВС посетила Петтера для обсуждения требований к легкому перехватчику, предназначенному для противодействия угрозе советских бомбардировщиков Ту-4, сопровождаемых истребителями (AST OR/303). Для решения этой задачи Петтер разработал ряд концепций. Его ранние проекты предусматривали использование сбрасываемых двигателей, но к концу 1951 года он сосредоточился на более традиционных конструкциях: Fo 139 и Fo 140 (которые впоследствии были разработаны в Midge и Gnat соответственно). С началом работы над концептуальным проектированием легкого истребителя Петтер решил не продолжать работу над "Red Dean", и MoS расторг контракт в ноябре 1951 года. В январе 1952 года Петтер отправил в штаб ВВС брошюру с описанием Fo.140, однако дальнейшая разработка легких истребителей была затруднена из-за отсутствия двигателей с высокой тяговооруженностью. Bristol Saturn был отменен, Armstrong Siddeley Viper имел недостаточную тягу, а Rolls Royce не располагал подходящим двигателем и не проявлял желания его разрабатывать. Для решения этой проблемы в конце 1952 года Петтер обратился к Стэнли Хукеру в Bristol для обсуждения проекта подходящего двигателя. Эта встреча привела к разработке двигателя "Orpheus". К 1952 году интерес правительства к легкому истребителю ослабел. Тем не менее, Петтер начал проектирование и строительство прототипа в качестве частной инициативы. Конструкция Fo 139 была пересмотрена, с крылом, расположенным на верхней части фюзеляжа, и низкорасположенным хвостовым оперением. В соответствии со своими предыдущими проектами, Петтер использовал магниевые сплавы в конструкции, используя излишки материалов из программы ракет RTV2 при строительстве прототипа Midge. В июне 1953 года Петтер представил свой манифест по проектированию легких истребителей на конгрессе AFITA на Парижском авиашоу. В этой работе, озаглавленной "Проектирование для серийного производства", Петтер сравнил легкий истребитель весом 2500 кг со стандартным истребителем весом 7500 кг и пришел к выводу, что, хотя соотношение веса составляет 3:1, за ту же стоимость можно произвести в четыре раза больше легких истребителей. Для этого он объяснил, как можно упростить конструкцию фюзеляжа, крыла, двигателя и систем. Полковник Джонни Дрисколл, руководитель программы развития вооружений НАТО, отметил концепцию легкого истребителя Петтера. НАТО интересовались штурмовиками, которые могли бы действовать с полевых аэродромов и производиться европейской промышленностью после войны. В августе 1954 года Дрисколл формализовал требования НАТО, которые стали конкурсом на лучший легкий истребитель НАТО. Они основывались на концепции Петтера, но включали требование об использовании шин низкого давления. Однако Gnat был разработан для эксплуатации с бетонных взлетно-посадочных полос и использовал шины высокого давления. Петтер отказался модифицировать шасси, поскольку это привело бы к увеличению дверей шасси и ухудшению обтекаемости Gnat. Стэнли Хукер уговаривал его "Просто скажите, что попытаетесь это сделать", но моральные принципы Петтера не позволяли ему давать ложные обещания. В результате Gnat был исключен из конкурса в июне 1955 года. Иронично, но конструкция тренажера Gnat показала, что более широкие шины можно использовать без увеличения сопротивления. Производство Midge шло по графику, и он был выведен из мастерской 31 июля 1954 года, совершив свой первый полет 11 августа 1954 года. Gnat совершил свой первый полет 18 июля 1955 года, и хотя он продемонстрировал свои возможности, интерес к нему в Европе был невелик. В ноябре 1955 года правительство Индии проявило интерес как к закупке, так и к лицензионному производству. Петтер несколько раз посещал Индию, и он, и его команда конструкторов пользовались большим уважением в HAL. Ему предложили создать команду конструкторов в Индии. Однако его отношения с индийскими чиновниками были напряженными из-за разногласий по поводу изменений в стоимости контракта. В конце 1950-х годов Петтер провел реорганизацию своего руководящего состава, уволив тех, кто, по его мнению, не соответствовал его стандартам. Однако в то же время правительство Макмиллана проводило реорганизацию авиационной промышленности и сделало заказ на тренажеры Gnat условным объединением Folland с группой Hawker Siddeley. Такое слияние фактически сделало бы Петтера подчиненным сэру Сиднею Кэмму, с которым у Петтера были хорошие отношения (Кэмм предоставил Петтеру данные аэродинамической трубы Hawker Hunter во время разработки Gnat), но рабочие отношения были бы невыносимыми. В тот же период у его жены Клода появились первые признаки болезни Паркинсона. Эти два фактора побудили Петтера объявить о своей отставке совету директоров Hawker Siddeley 11 ноября 1959 года, покинув Folland в декабре.

In the late 1940s Folland Aircraft Limited in Hamble, Hampshire was manufacturing sub assemblies for other aircraft manufacturers. Henry Folland planned to retire and recruited Petter as chief engineer and deputy managing director. Petter joined Folland in September 1950, succeeding Henry Folland as managing director in July 1951. Although Petter had entered into an anti poaching agreement with English Electric, a number of his ex colleagues joined Folland when positions were openly advertised. With a strong team, led by a designer of Petter's pedigree, Folland was now able to win MoS design contracts, such as that for the development of the Red Dean air to air missile in mid 1951. On 11 July 1951 a delegation from the RAF visited Petter to discuss the requirements for a lightweight interceptor to counter the threat of escorted Russian Tupolev Tu 4 bombers (AST OR/303). To address this, Petter developed a number of concepts. His early designs used jettisonable engines but by late 1951 he had focussed on more conventional designs; the Fo 139 and Fo 140 (which would eventually be developed into the Midge and Gnat respectively). With concept design work on the light fighter ramping up, Petter decided not to proceed with the Red Dean and the MoS cancelled the contract in November 1951. Petter sent a brochure describing the Fo.140 to the Air Staff in January 1952, but beyond this, further development of the light fighters was hindered by the lack of engines with a high thrust to weight ratio. The Bristol Saturn was cancelled, the Armstrong Siddeley Viper had insufficient thrust and Rolls Royce had neither a suitable engine nor the inclination to develop one. To address this problem Petter approached Stanley Hooker at Bristol in late 1952 to discuss the design of a suitable engine. This meeting would lead to the development of the Orpheus. By 1952 Government interest in a light fighter had waned. Despite this Petter began the design and construction of the prototype as a private venture. The Fo 139 design was revised, adopting a shoulder mounted wing and a low set tailplane. In common with his previous designs, Petter made use of magnesium alloys in the structure, using material surplus from the RTV2 Missile programme in the construction of the Midge prototype. In June 1953 Petter presented his manifesto on light fighter design at the AFITA congress at the Paris Air show. In this paper, titled "Design for Production", Petter compared a 2500 kg light fighter with a 7500 kg standard fighter and concluded that although the weight ratio was 3:1, four times as many light fighters could be manufactured for the same cost. To achieve this he explained how the fuselage, wing structure, engine and services could all be simplified. Colonel Johnnie Driscoll, head of the NATO Mutual Weapons Development Program noted Petter's light fighter concept. NATO was interested in ground attack aircraft that could be operated from improvised airfields and could be manufactured by postwar European industry. Driscoll formalised a NATO requirement in August 1954 that would become the NATO light fighter competition. It was based on Petter's concept but included the requirement to use low pressure tyres. However, the Gnat was designed to operate from concrete runways and used high pressure tyres. Petter refused to modify the undercarriage because this would mean bulging the undercarriage doors and spoiling the Gnat's clean aerodynamic lines. Stanley Hooker urged him to 'Just say that you will try to do it', but Petter's moral code would not let him make false claims. As a result, the Gnat was eliminated from the competition in June 1955. Ironically, the Gnat trainer design would show that the wider tyres could be used without increasing drag. Production of the Midge progressed to schedule and it was rolled out of the workshop on 31 July 1954, making its maiden flight on 11 August 1954. The Gnat first flew on 18 July 1955 and while it was demonstrated to be a capable aircraft, there was little interest in it in Europe. In November 1955 the Indian government showed an interest in both purchasing and in licensed manufacture. Petter made several visits to India and he and his design team were highly regarded by HAL. An approach was made to him to set up a design team in India. However, his relationship with Indian government officials was antagonistic due to arguments over variations in contract costs. In the late 1950s Petter rationalised his senior staff, dismissing those he thought had failed to meet his standards. However at the same time the Macmillan government was rationalising the aircraft industry and made the order for Gnat Trainers conditional on Folland merging with the Hawker Siddeley group. Such a merger would effectively make Petter subordinate to Sir Sidney Camm, with whom Petter had a good relationship (Camm had provided Petter with the Hawker Hunter wind tunnel data during the development of the Gnat) but the working relationship would be intolerable. At the same period his wife Claude was showing the early signs of Parkinson's disease. These two factors prompted Petter to announce his resignation to the Hawker Siddeley board on 11 November 1959, leaving Folland in the December.

Личная жизнь и выход на пенсию

На протяжении всего обучения в Марборо и Кембридже Петтер, по-видимому, вел уединенный образ жизни. В Кембридже у него был один близкий друг, Джон МакКоуэн, с которым он разделял интерес к автомобилям. Именно во время пребывания на ферме семьи МакКоуэнов Петтер встретил свою будущую жену Клод, дочь швейцарского чиновника Луи Мунье, работавшего в Лиге Наций в Женеве. Тедди и Клод поженились в августе 1933 года в её родном городе недалеко от Женевы, а МакКоуэн был их шафером. У Петтеров родились три дочери: Камиль в 1936 году, Франсуаза в 1938 году и Дженни в 1945 году. Живя в Дорсете в 1930-х годах, он спроектировал свой собственный дом – современный деревянный шале с масляным отоплением, двойным остеклением и автоматическими гаражными воротами. Когда он покинул Folland, он намеревался продолжить работу в качестве инженера-консультанта, с ограниченным интересом к проекту "Gnat". Однако в январе 1960 года Петтер полностью покинул авиационную промышленность, заявив: "Я окончательно завершил свою деятельность в авиации. У меня есть глубокие религиозные интересы, которым я теперь посвящу много времени". За пять лет до этого Клод познакомилась с "Отцом Форже", бывшим пастором Реформатской церкви Франции, который утверждал, что может излечить её болезнь Паркинсона с помощью совместной молитвы. В 1960 году вместе с Клод и дочерью Дженни Тедди Петтер присоединился к коммуне Отца Форже и переехал в Швейцарию. Там он прожил простую жизнь, подобную жизни отшельника, пока в мае 1968 года не умер в возрасте 59 лет от кровотечения из-за хронической язвы желудка. Он похоронен в Берюже, Пуату-Шаренте, Франция. Клод умерла в 1975 году. В его память дорога под названием Петтер Корт была названа в зоне предприятий BAE Systems на месте старого аэродрома Самлесбери в Ланкашире.