Британдық ұшақ конструкторы: Уильям Эдвард Уиллоуби Петтер өмірі мен қызметі

Кіріспе

Британдық ұшақ конструкторы (1908 – 1968)

Уильям Эдвард Уиллоуби "Тедди" Петтер (8 тамыз 1908, Миддлсекстегі Хайгейт – 1 мамыр 1968, Беруж) – британдық ұшақ конструкторы. Ол Вестленд компаниясының соғыс жылдарындағы ұшақтарымен, сондай-ақ Канберра, Ливнингтің алғашқы эскизі және оның соңғы ұшағы – Folland Gnat ұшағымен танымал.

Ерте өмір

Эдвард 'Тедди' Петтер, сэр Эрнест Петтердің (Вестленд ұшақ зауытының негізін қалаушысы) және оның әйелі Анжела Эмманың үш ұлы мен бір қызының үлкені болды. Әкесі көбінесе Лондонға кеткендіктен, Теддидің балалық шағының көп бөлігі анасымен өтті, одан ол берік діни сенім мен қатаң этикалық принциптерді мұра етті. Ол Уилтширдегі Марлборо колледжінде, содан кейін Кембридждегі Гонвилл және Каюс колледжінде оқыды. Кембридждегі алғашқы екі жылында ол Petters Limited компаниясының дәстүрлі өнімі – мұнай қозғалтқыштарына қатысты пәндерді зерттеді, бірақ үшінші жылы аэродинамика және ұшақ құрылысына көшті. 1929 жылы ол механика ғылымдары бойынша бірінші дәрежеге ие болды және авиация саласындағы Джон Бернард Сили жүлдесін бөлісті.

Ерте мансап

1929 жылы Петтер Westland Aircraft Works компаниясына бітіруші түлек ретінде жұмысқа қабылданды. Келесі екі жарым жыл бойы ол барлық бөлімдерде жұмыс істеді, әкесінің ұлы болғанына қарамастан, ешқандай жеңілдік іздемеді. Сурет салу бөлімінде оның сурет салуда нашар екені, бірақ жақсы идеялары бар екені байқалды. Кейін ол: «Сол кезде бұл жұмысты қиындықпен атқарылатын шаруа деп есептедім, бірақ кейін шеберханадағы білімсіз дизайнер бола алмайтынымды түсіндім», – деді. 1932 жылдың мамыр айында ол басқарушы директор Роберт Брюстің жеке көмекшісі болып тағайындалды, бұл лауазымға бұрын Петтердің досы және әріптесі Харальд Пенроуз ие болған. Брюс бұл тағайындаманы қабылдамады және оны елемеді, соның салдарынан Петтерде Austin 7 көлігін өзгертуге және жарысқа қатысуға бос уақыт пайда болды. Спорттық көліктерге қызығушылық танытса да, Петтер ұшқыш болуды үйренуге мүдделі емес еді. Пенроуз оған ұшу сабағын берді, бірақ кейін Петтерде «жетілдіруге қажетті сезімталдық пен жылдамдық және қашықтықты дұрыс бағалау қабілетінің жетіспеуі» бар екенін айтты. 1934 жылдың мамыр айында оның әкесі Петтерді техникалық директор етіп тағайындады (26 жасында), Артур Давенпорт және Джеффри Хилл сияқты тәжірибелі инженерлерге қарағанда. Бұл басқарудың ескі мүшелеріне ұнамады, нәтижесінде Брюс пен Хилл отставкаға кетті, ал тәжірибелі Дейвенпорт өзінің бағыныштысы ретінде қиын жағдайға түсті. Техникалық директор ретінде оның алғашқы қадамдарының бірі – Хиллдің құйрықсыз, қанаты кең ұшақ – Птеродактильдің әзірлеуін тоқтату болды. Алайда, Эрнест Петтердің басқа да бизнес шешімдері Теддиді ашуландырды. 1935 жылдың шілдесінде Эрнест Петтер акционерлердің отырысын шақырып, Вестлендтің шеберханаларын кеңейту мақсатында British Marine Aircraft компаниясымен бірігуді ұсынды. Бұл ұсынысты Тедди мен Питер Акленд жоққа шығарды, олар отставкаға кетуге дайын екенін мәлімдеді. Бірақ 1938 жылдың шілдесінде Эрнест Петтер Вестленд компаниясының бақылау үлесін Джон Браун Лтд компаниясына сатты, Вестленд Авиакомпаниясы Лимитед жеке компания ретінде құрылды, ал Эрик Менсфорт Питер Аклендпен бірге басқарушы директорлық қызметін атқаруға тағайындалды. Тедди компанияның отбасылық бақылауын жоғалтуды өзінің туғаннан бергі құқығының жоғалуы деп қарады, және бұл дау Петтер отбасын жылдар бойы бөліп, 1954 жылы Эрнест Петтер қайтыс болғанға дейін шешілмеді.

Petter joined Westland Aircraft Works as a graduate apprentice in 1929 and for the next 2 1/2 years he worked in every department, not seeking any favour despite being the chairman's son. In the drawing office it was noted that he was a very poor draughtsman but had good ideas. Years later he said "I looked on this as sheer drudgery at the time, but knew afterwards that without workshop knowledge I would never have become a designer". In May 1932 he was appointed personal assistant to the managing director, Robert Bruce, a position previously held by Petter's friend and colleague Harald Penrose. Bruce did not welcome the appointment and ignored him, leaving Petter spare time to modify and compete an Austin 7. Despite his interest in sports cars, Petter had no interest in learning to fly. Penrose gave him a flying lesson at this time, but later commented that Petter had a 'lack of the requisite sensitivity coupled with hopeless judgment of speed and distance'. His father appointed Petter to the board in May 1934, making him technical director (at the age of 26) in preference over more experienced engineers such as Arthur Davenport and Geoffrey Hill. This was not welcomed by the older members of the management, ultimately prompting Bruce and Hill to resign, and placing the older and more experienced Davenport in an intolerable position as his subordinate. One of his first actions as technical director was to terminate development of Hill's Pterodactyl, a pioneering tailless swept wing aircraft. However, other business decisions by Ernest Petter infuriated Teddy. In July 1935 Ernest Petter convened a shareholders meeting to propose a merger with British Marine Aircraft for the purpose of expanding Westland's workshops. This proposal was thwarted by Teddy and Peter Acland who threatened to resign. But in July 1938 Ernest Petter sold the controlling shares in Westlands to John Brown Ltd, forming Westland Aircraft Limited as a separate company, with Eric Mensforth brought in to share the managing directorship with Peter Acland. Teddy saw the loss of family control of the company as the loss of his birthright, and this dispute would divide the Petter family for years, not being resolved until shortly before Ernest Petter's death in 1954.

Лисандр

Әуе министрлігі бастапқыда Петтердің тәжірибесінің жетіспеуіне байланысты Вестлендке келісімшарт беруге құлшынбады, бірақ PV 7 ұшағындағы автоматты қанатшалардың тиімділігі мен сенімділігі дәлелденгеннен кейін, ол табысты конструктор ретінде танылды. Осының нәтижесінде және ішкі талқылардан кейін Әуе министрлігі Westland компаниясын A.39/34 спецификациясы бойынша өтініш берушілер тізіміне қосты (Hawker Hector әскерлік ынтымақтастық ұшағының жаңаруы). Петтер жобаны Армиялық ынтымақтастық ұшқыштарымен және жердегі техникалық қызметкерлермен әңгімелесуден бастады. Алған мәліметтерге сүйене отырып, ол ұшқыштың көріну аймағын, кішкентай алаңдарда қону мен ұшу қабілетін және жерде техникалық қызмет көрсетудің қарапайымдығын басты талаптар ретінде белгіледі. Соның нәтижесінде пайда болған Westland P8 (кейін Lysander деп аталды) дизайны, Westland компаниясының жоғары қанатты монопландарының дамуы болды, бірақ Петтер ұшақ құрылымында кеңінен қолданылатын экструзияланған бөліктер сияқты бірқатар инновациялық ерекшеліктерді енгізді, бұл оның болашақ жобаларында да маңызды рөл атқаратын болатын. Алғашқы ұшу сынақтары жел тоннелінде күтпеген бағытты басқару мәселелерін анықтады. Петтер Пенроузге бұл мәселелерді Эрнест Петтерден жасыруды бұйырды. Кейіннен, мәселелер үлкен, өзгермелі бұрышпен жасалған құйрық қосқанда шешілгеннен кейін, қону тоқтатылып, газ педалі толығымен басылған жағдайда Lysander артқа көтеріліп, тоқтап қалуы мүмкін екендігі анықталды. Пенроуз бен RAF сынақ ұшқыштары түзетулер енгізуді талап еткенімен, Петтер қайта жобалау өндіріске әсер ететіні үшін бас тартты. Сонымен қатар, салмақты азайту мақсатында Петтер екінші прототиптің қанаттарын жабу үшін арнайы ирланд зығыр матасының орнына планерист матасын қолданды. Бұл RAF ұшқышы ұшақты шегіне дейін суға батырғанда, қанаттың үстіңгі бөлігіндегі матаның жыртылуына әкеліп соқты.

Шұңқыр

Пэттердің келесі тұрақты қанатты ұшақ дизайны Уэстлендтің әдеттегі жоғары қанатты матамен жабылған конструкциясынан түбегейлі өзгеше болды. Westland P9 – соңғы технологияларды қолданатын, екі қозғалтқышпен жабдықталған, төмен қанатты ұшақ. Ол Әуе министрлігінің F.37/35 талабына сай жасалды, онда бір орынды, пулеметпен қаруланған, заманауи бомбалаушыдан кемінде 40 миль/сағат жылдам және 15 000 фут биіктікте 330 миль/сағат жылдамдыққа ие болу қажет еді. Осы көрсеткіштерге қол жеткізу үшін Петтер мен Давенпорт қарсылық күшін азайтуды жөн көрді; екі Rolls Royce Peregrine қозғалтқышы ағымдық сызылған қондырғыларға тығыз орнатылды, ал олардың радиаторлары қанаттың ішкі бөлігіне орналастырылды (кейіннен де Хавилланд Москито және Хокер Темпест I ұшақтарында да қолданылған тәсіл). Екі прототипте қозғалтқыш газдары қанаттағы жанар май бактері арқылы бағытталды, бұл паразиттік қарсылық күшін азайтуға мүмкіндік берді. Бірақ Әуе министрлігі мұны қауіпті деп санап, стандартты газ шығару құбырларын орнатуды талап етті. Ұшақ корпусы жұқа қабырғалы, қабырғалы конструкциядан жасалған, ал артқы фюзеляж магний қорытпасымен қапталған. Lysander сияқты, бұл модельде де ұшақ корпусында экструзиялар кеңінен қолданылды. Қону қашықтығын қысқарту мақсатында қанатқа автоматты Handley Page преслоттары және Fowler жапсырмалары енгізілді, сондай-ақ радиатор торлары да жапсырма басқару жүйесімен байланысты болды, бұл сол кездегі прогрессивті технология еді. Прототип алғаш рет 1938 жылдың қыркүйегінде ұшты. Ол өз дәуіріндегі ең жылдам және қару-жарағы жақсы жабдықталған ұшақтардың бірі болды, тіпті Spitfire Mk 1-ден де жылдам болды, бірақ оның дамуы қиын және ұзаққа созылды. Қозғалтқыштар қызып кетті, гидравликалық басқару жүйесі дәл болмады, преслоттар кенеттен ашылып, өндіріс баяу жүрді. Петтер ұшақтың RAF қатарында пайдалануға берілмегеніне наразы болды. 1940 жылдың қараша айында ол Шолто Дугласқа мынандай хат жазды: «Whirlwind, бәлкім, қызметке жіберілген ең жаңа ұшақ. Қорқамын, жаңа идеялар, ең ұқыпты жасалған жағдайда да, әрқашан кейбір қиындықтарға әкеп соғады. Менің ойымша, бұл қиындықтар Spitfire-дегіден де артық емес». Шолто Дуглас жауабында: «Сіздің фирмаңыз ешкімге қажет емес Lysander ұшақтарын көптеп өндіруге ден қойып отырғаны көрінеді, орнына қажетті Whirlwind ұшақтарын өндіруге көңіл бөлгеніңіз жөн» деді. Осы пікір алмасынан кейін көп ұзамай 263-эскадрилья құрамына қабылданды, бірақ Петтер Whirlwind ұшағының Британия шайқасына қатыса алмағанына өкінді және өндірістің кешігуіне Эрик Менсфортты кінәлады.

Petter's next fixed wing aircraft design was a radical departure from the Westland's typical high wing fabric covered airframe. The Westland P9 was a low winged twin engined aircraft employing the latest technology. It was designed to meet Air Ministry specification F.37/35, which called for a single seat cannon armed fighter, at least 40 mph faster than a contemporary bomber and not less than 330 mph at 15,000 ft. To obtain this performance Petter and Davenport chose to minimise drag; the two Rolls Royce Peregrine engines were fitted in closely streamlined nacelles, and their radiators were fitted inside the wing inboard sections (something that would be later copied in the de Havilland Mosquito and the Hawker Tempest I). In the two prototypes the engine exhaust was routed through the fuel tanks in the wings to reduce parasitic drag. The Air Ministry thought that this was dangerous and insisted that conventional exhaust stacks be fitted. The airframe was of thin walled stressed skin construction, with the rear fuselage skinned in magnesium alloy. Like the Lysander, it made extensive use of extrusions in the airframe. To reduce the landing distance the wing incorporated automatic Handley Page slats coupled to the Fowler Flaps, with the radiator grilles also coupled to the flap control, which was advanced at the time. The prototype first flew in September 1938, and while it was one of the fastest and most heavily armed fighters of its era, faster than the Spitfire Mk 1, its development was problematic and protracted. The engines overheated, the hydraulic engine controls were imprecise, the slats slammed open, and production was slow. Petter was frustrated by its lack of operational status in the RAF. In November 1940, he wrote a memo to Sholto Douglas stating "The Whirlwind is probably the most radically new aeroplane which has ever gone into service New ideas I am afraid, even with the greatest care, always mean a certain amount of teething trouble I really do not think these troubles have been any worse than they were on, say, the Spitfire " In reply Sholto Douglas wrote, " it seems to me that your firm is concentrating on producing large numbers of Lysanders, which nobody wants instead of concentrating on producing Whirlwinds which are wanted badly." Shortly after this exchange 263 squadron became operational, but Petter always regretted that the Whirlwind was not available for the Battle of Britain and blamed Eric Mensforth for the delay in production.

Spitfire-тің дамуы

1942 жылы Вестленд негізінен келісімшарт бойынша Спитфайр ұшақтарын құрастырып шығаратын болды. Спитфайрдің алғашқы нұсқаларының бір мәселесі – бойлық тұрақтылықтың өзгеруі, бұл ұшақтың қауіпті түрде бақылаудан шығуына және құрылымдық бұзылу қаупіне әкелді. Петтер Спитфайрдің бойлық тұрақтылығын жақсартуға маңызды үлес қосты, себебі ол рульге (элеваторға) аэродинамикалық өзгеріс енгізу арқылы қосымша тұрақтылықты қамтамасыз етуге болатынын бірінші болып түсінді. Ол жеке бастамамен Пенроузға әртүрлі ауырлық центрінде Спитфайрдегі ұшу сынақтары кезінде рульдің күшін өлшеу және қисықтарды анықтау тапсырмасын берді. Содан кейін, ол аэродинамикалық бөлігі кеңейтілген руль прототипін жасады, ол тұрақтылықты айқын жақсартты және кейіннен «Вестленд рулі» деп аталды.

Уэлкин

1940 жылы Әуе министрлігі Юнкерс Ю 86П сияқты жоғары биіктікте ұшатын бомбалаушылардың қаупіне байланысты, жоғары биіктіктегі истребительге арналған F4/40 спецификациясын шығарды, кейін 1941 жылы оны F7/41 ретінде жаңартып алды. Петтер екі жоба ұсынды. Оның біріншісі – инновациялық, төмен соққыға ие ұшақ (P13) болды, ол фюзеляжда бірінің артында, бірінің жоғарысында орналасқан екі Мерлин қозғалтқышымен жабдықталған, олар екі қарсы айналатын винтті итермелейді. Оның екінші ұсынысы – дәстүрлі жоба (P14) болды, ол «сәтті Whirlwind ұшағының логикалық дамуы» деп сипатталды. Осы жоба таңдалып, «Уэлкин» деп аталды. F7/41 спецификациясы 33 000 фут (10 058 м) биіктікте ең төменгі жылдамдық пен 42 000 фут (12 802 м) биіктікте ең жоғары жылдамдық талаптарын қойды. Әуе министрлігі сонымен қатар төмен биіктікте маневрлеу қабілетін және +9G ең жоғары жүктеме коэффициентін де қалады. Жылдамдық 0,62 Мах санына тең болды, ал жүктеме Петтерді кейіннен 0,6 Мах санына ие екені дәлелденген қалың қанатты бөлімді таңдауға мәжбүр етті. Петтер қанаттың қалыңдығының маңыздылығын толық түсінбеген болуы мүмкін, өйткені ұшқыштардың жобалаушылары ғана қысылу эффектісімен күресе бастады. Сынақ ұшу кезінде Пенроуз қысылу эффектісін сезінді және «Жоғары жылдамдықпен ұшу кезінде қанаттар мен фюзеляж кейде машина тасты жолмен өтетіндей дірілдеді» деп жазды. Петтер Пенроузға сенгісі келмеді және қанаттың жоғары биіктікте жоғары жылдамдыққа жарамсыз екенін қабылдағысы келмеді. Кабинаның қысымдалуы инновациялық және жақсы жұмыс істеді, бірақ компрессордың шығаратын жылуы «пеште отырғандай» сезім тудырды. Петтер жүйені өзгертуге құлықсыз болды, ал Пенроуз «Оны ұшқыштың емес, машинаның өнімділігі қызықтырды» деп ойлады. Пенроуз осы мәселеге байланысты пневмонияға шалдыққаннан кейін ғана Петтер кабинаны салқындатудың жақсы әдісін ойлап тапты. Пенроуз кейін «Сол кезде Петтердің зиялылық деңгейі оны көптеген замандас дизайнерлерден озаттырды, бұл оның қысымдалуды және қашықтан электрлік басқаруды кеңінен пайдалануынан көрінді, бұл кейіннен стандартты тәжірибеге айналды. «Уэлкин» кезінде ол ұшақты жобалаумен бірдей уақытты әзірлеуге жұмсау керектігін түсінді. Петтер – еңбекқор ұйымдастырушы және құрылыс мерзімін Феарн мен Уилдоннан жақсы білді. Оның ең үлкен кемшілігі – адамдарды және олардың ниеттерін түсінбеушілігі болды».

In 1940, the Air Ministry was motivated by the threat of high altitude bombers such as the Junkers Ju 86P, to issue a specification for a high altitude interceptor, F4/40, followed by a revision F7/41 in 1941. Petter submitted two designs. His first was an innovative low drag aircraft (P13), which featured a pair of staggered Merlins in the fuselage, one behind and slightly above the other, driving a pair of contra rotating propellers. His second submission was a conventional design (P14), describing it as 'a logical development of the successful Whirlwind ". This was selected and became the Welkin. Specification F7/41 required a minimum speed to at 33,000 feet (10058 m) with a maximum ceiling of 42,000 feet (12802 m). The Air Ministry also wanted low altitude manoeuvrability and a +9G ultimate load factor. The speed was equivalent to a Mach number of 0.62 while the loading condition caused Petter to select a thick wing section which would later be demonstrated to have a critical Mach number of 0.6. The significance of the thick wing section may not have been understood by Petter because compressibility effects had only started to be encountered by aircraft designers. During test flying the effect of compressibility was experienced by Penrose who wrote, "In speed runs at the ceiling the wings and fuselage sometimes shook as though the machine was bumping over cobblestones." Petter was reluctant to believe Penrose or accept that the wing would not be acceptable for high speed at altitude. While the cabin pressurisation was innovative and worked well, the heat from the compressor "was like sitting in an oven". Petter was unconcerned and reluctant to modify the system, Penrose thought that "It was the machine's performance which interested him, not that of the pilot". Petter devised a better method for cooling the cabin only after Penrose developed pneumonia attributed to this problem. Penrose said later that "At this time Petter's intellect put him ahead of most contemporary designers as shown by his introduction of pressurization and extensive use of remote electrical controls which subsequently became standard practice. By the time of the Welkin he had learnt the lesson that it takes as long to develop an aeroplane as to design it Petter was an outstanding organiser and could envisage construction time scales with greater knowledge than Fearn and Wheeldon. it was his lack of understanding people and their motives that became his major failure."

Б1/44 ұсынысы

Вестлендтің Spitfire ұшақтарын табысты өндіруі Петтерді Ұшақ өндірісі министрлігінің (MAP) бас атқарушы директоры сэр Уилфрид Фриман және оның техникалық даму директоры Н. Э. Роудың жақсы бағалауына ие етті. Үшеуі арасындағы талқылаулар нәтижесінде де Хавиланд Москито бомбалаушысына жаңартпа ретінде реактивті қозғалтқышта жұмыс істейтін B1/44 спецификациясы жасалды. Петтер B1/44 жобасын жеке бастама ретінде әзірледі. Бұл – екі Metrovick F.2/4 "Beryl" қозғалтқышымен жабдықталған, 56 фут қанат көлденеңі бар орташа бомбардировщик болатын, ал қозғалтқыштар фюзеляж ішінде орналастырылған. Ол Westland компаниясының басшыларын фюзеляждың макетін жасау үшін капитал салуға көндірді. Бұл оның соғыс жылдарындағы он бесінші жобалық зерттеуі және Westland үшін соңғы жобасы болды. Мансабы бойына стресске тап болғанда Петтер алты аптаға дейін ескертусіз жұмыстан кететін. 1944 жылдың сәуір айында ол кенеттен жұмыстан кетті, ал ол Швейцарияға, мүмкін монастырға немесе діни қауымдастыққа барғаны туралы әңгіме тарады. Оның болмаған уақытында Менсфорд B1/44 бомбалаушысының жобалық жұмыстарын тоқтатып, N11/44 спецификациясы бойынша бір орындық теңіз күштеріне арналған истребительге көшті, ол кейін Wyvern болып дамыды. Петтер қайтып келгенде Менсфордқа қатты ашуланды. Ол Westland-тің истребитель мен бомбалаушыны дамытуға және құрастыруға жеткілікті ресурсы жоқ екенін білді. Сонымен қатар, бомбалаушының өндірісіндегі кешігулерді болдырмау үшін, Менсфорттан оған құрылысына қатысты барлық бөлімдерге жауапты бас инженердің толық өкілеттіктерін беруін сұрады. Ол өзінің жоқтығында басшылықтың оның жобасын жою үшін сөз байласты деп сенді. Осы қақтығыстың нәтижесінде ол маусым айында жұмыстан кетіп, 1944 жылдың қыркүйегінде компаниядан толығымен кетіп қалды. Ол өзімен бірге B1/44 жобалық ұсынысын және олардың жүктеме көтергіштігімен бірге экструзиялардың үлкен дерекқорын алып кетті.

Канберра

1944 жылға қарай «Англиз Электрик» компаниясы қазіргі заманғы ұшақтарды сапасы мен саны тұрғысынан жетекші өндіруші ретінде бекінді. Бұл жетістік, әрине, Престон филиалының бас менеджері Артур Шеффилдтің күш-жігеріне байланысты болды. Алайда, компанияда ұшақтарды бастапқы жобалауға қабілетті инженерлер болмағандықтан, бұл кемшілікті жою үшін «Англиз Электрик» төрағасы сэр Джордж Нельсон Петтермен (мүмкін, сэр Уилфред Фриман немесе сэр Ральф Сорли арқылы) таныстырды. Петтер келген соң «Англиз Электрик» Ұлыбританияның алғашқы реактивтік бомбалаушыларын жасау үшін MAP-тің алғашқы тізіміне енді. Петтер 1944 жылдың шілдесінде «Англиз Электрик» компаниясында жұмысқа кірісті. Оның бұрынғы жобалау кеңсесі болмағандықтан, ол жас, амбициялы инженерлерден жеке құрамына алуға мүмкіндік алды. Оның алғашқы жұмысқа алынған адамы Фредерик Пейдж болды, ол сол кезде «Хокер Эйркрафт» компаниясының аға аэродинамигі болып жұмыс істеді. Петтер 1944 жылдың қазан айында Пейджпен B1/44 ұсынысын талқылап, келесі сәуірде оны бас стресс-инженер ретінде тағайындады. 1945 жылы Петтер MAP-ке жоғары жылдамдықты, жоғары биіктіктегі бомбалаушыны жаңартылған техникалық талаптарға (B3/45) сәйкес зерттеу жұмыстарына келісімшарт ұсынды. Маусым айында келісімге қол қойылды, бұл Петтер мен Пейджге B3/45 конфигурациясын жасауға мүмкіндік берді. Бастапқы «Уэстленд B1/44» конструкциясында қозғалтқыштар фюзеляж ішінде орналасқан еді, бірақ олардың жанармай мен бомбалық жүктемемен үйлеспейтінін түсінді. Оның орнына, олар қанаттарға орнатылған қозғалтқыштарды таңдады. Кейіннен Петтер техникалық шешімнің дұрыс қанатты таңдауда жатқанын түсіндірді. Қанаттары бүгілген қанаттар қарастырылды, бірақ екі заманауи турбореактивті қозғалтқыштан алынатын итермелі күшпен пайдалы әскери жүк тасымалдағанда қол жетімді жылдамдықтарда қажет емес деп танылды. «Уэлкин» биіктікте кездескен мәселелер қанаттың төмен қатынасын таңдау арқылы шешілді, бұл қалыңдығы мен хорданың орташа арақатынасын, сондай-ақ қанатқа төмен жүктеме беруге мүмкіндік берді. Қанаттың шалқасы фюзеляж бен қанаттардың қиылысуында ағынды тегістеуге арналған филелерді қажет етпеді. 1945 жылдың соңында жоба жеткілікті деңгейде дамыды, нәтижесінде 1946 жылдың қаңтар айында төрт прототипке келісімшарт берілді, ол Министрлікке (MoS) ұсынылды. 1945 жылдың маусым айында жасалған келісімшарт Петтерге өз командасын жинауға және кеңейтуге мүмкіндік берді. Ол 1946 жылы Дай Эллис пен Рэй Кризиді аэродинамиктер ретінде жұмысқа алды. 1947 жылдың мамыр айында Роланд Бимонтты бас тәжірибелік сынақ ұшқышы ретінде жұмысқа алды, бұл Артур Шеффилдтің өндірістік сынақ ұшқыштарының бақылауын айналып өту мақсатында жасалды, сонымен қатар Пейджпен бірге сынақ ұшқышын жобалау тобымен тығыз байланыстыруды қалады. Петтер «Канберраны» жасау үшін жинаған команданың мүшелері келесі төрт онжылдық бойы Ұлыбританиядағы әскери ұшақтарды дамытуға жетекшілік етті, «Лайтнинг», «BAC TSR 2», «SEPECAT Jaguar» және «Panavia Tornado» ұшақтарын жасауда маңызды рөл атқарды, ал кейбіреулері дивизиялық директорлар кеңесінің мүшелері болды. Уортондағы осы уақыт туралы Бимонт былай деді: «Петтер жалпы қиын адам деп есептелсе де, мен оны логикалық және оқиғаның алдында тұрған адам деп таптым, ол «Канберраның» үлкен жетістікке жетуіне толығымен бағытталған. Оның осы жетістікке жетуі оның техникалық аргументтерді тану және дұрыс әрекет ету қабілетіне байланысты болды». Ұшақ 2006 жылдың маусым айына дейін 57 жыл бойы Корольдік Әуе күштерінде (RAF) пайдаланылды. АҚШ-та «Мартин» компаниясы 1953 жылдан бастап лицензия бойынша «Мартин B 57» ұшағын жасады, ол АҚШ Әуе күштері (USAF), NASA, Пәкістан Әуе күштері және Тайвань Әуе күштері қолданды. USAF 1983 жылы осы типтегі ұшақтарды пайдалануды тоқтатқанмен, NASA әлі де үш ұшақты пайдалануда.

By 1944 English Electric was established as a leading manufacturer of modern aircraft, both in terms of quantity and quality. This success was certainly due in part to the drive of the Preston site general manager, Arthur Sheffield. However, the company did not have engineers capable of original aircraft design and to address this deficiency Sir George Nelson, English Electric's chairman, was introduced to Petter, (possibly by Sir Wilfred Freeman or Sir Ralph Sorley). With Petter on board, English Electric was put on the MAP short list to develop Britain's first jet bombers. Petter started work for English Electric in July 1944. As he was unencumbered by an existing design office, he had the opportunity to personally recruit a team of ambitious young engineers. His first recruit was Frederick Page, who was then a senior aerodynamicist at Hawker Aircraft. Petter first discussed the B1/44 proposal with Page in October 1944, and appointed him as his chief stress man the following April. In 1945, Petter proposed a study contract to the MAP for a high speed, high altitude bomber to an updated specification (B3/45). This was granted in June allowing Petter and Page to establish the basic B3/45 configuration. While the original Westland B1/44 design had incorporated engines inside the fuselage, they realised this was incompatible with the internal fuel and bomb load. Instead they chose engines mounted in nacelles in the wings. Petter later explained that the technical solution was found to lie in the right choice of wing. Swept wings had been considered, but were found to be unnecessary at the Mach numbers attainable when carrying a useful military load with the thrust available from two contemporary turbojets. The problems that the Welkin had encountered at altitude were avoided by choosing a wing with a low aspect ratio allowing a modest thickness/chord ratio, together with a light wing loading. The modest curvature of the wings meant that the intersection with the fuselage and nacelles required no fillets to smooth the flow. By late 1945 the design was sufficiently developed for a brochure to be submitted to the Ministry of Supply (MoS) which awarded a contract for four prototypes in January 1946. The study contract in June 1945 enabled Petter to recruit and expand his team. He recruited Dai Ellis and Ray Creasey in 1946 as his aerodyamicists. He recruited Roland Beamont in May 1947 as his chief experimental test pilot; doing this as a means of bypassing Arthur Sheffield's control of the production test pilots and also because both he and Page wanted close integration of the test pilot within the design team. Members of the team Petter put together to develop the Canberra would go on to lead military aircraft development in the UK for the next four decades, playing significant roles in the development of the Lightning, BAC TSR 2, SEPECAT Jaguar, and the Panavia Tornado, some becoming members of the divisional board of directors. Of this time at Warton, Beamont said "although Petter was generally thought to be difficult I found him logical and 'ahead of the game' and totally oriented on making an enormous success of the Canberra. That it achieved this was due to his personal ability to recognise the technical argument and act on it correctly." The aircraft would stay in operation in the RAF for 57 years until June 2006. In the United States, the Martin Company built the design under licence from 1953, as the Martin B 57, which was operated by the United States Air Force (USAF), NASA, the Pakistan Air Force and Taiwan Air Force. While the type was retired by the USAF in 1983, NASA still operates three.

Жарық

Соғыстан кейінгі Ұлыбританияда адаммен қанаты бар үстіркіш ұшуға деген ынтаның болмауына қарамастан (Miles M.52 1946 жылдың ақпан айында жойылды), Петтер 1946 жылы үстіркіш күресуші ұшақ үшін алдын ала эскиздер жасады. Фюзеляжда орналасқан екі Rolls Royce Derwent қозғалтқышы, оның бұрынғы Westland P13 ұсынысын қайталап, кішкентай майданды қамтамасыз ету және толқындық қарсылықты азайту үшін бірінің үстіне бірін орнатылды. Ол Whitehall-ға үндеу жасады. 1948 жылы Handel Davis және MoS өкілдерінің тобы E.R. 103 нұсқауы бойынша эксперименталды үстіркіш әзірлеме жұмыстарын талқылау үшін Warton-дағы Петтерге келді. Бұл кездесудің нәтижесінде Петтер жобалық ұсыныс жасады, Page жобалауды басқарды, ал Ray Creasey аэродинамикаға жауапты болды. 1948 жылдың шілдесіне дейін олардың ұсынысында қозғалтқыштардың тігіліп орналасуы және жоғары орналасқан құйрық қанаты болды, бірақ ол Mach 1.5 жылдамдығына есептелген. Бұл ұсыныс қараша айында ұсынылды және 1949 жылдың қаңтарында жоба P.1 деп аталды. 1949 жылдың 29 наурызында MoS, English Electric компаниясына егжей-тегжейлі жобалауды бастауға, жел туннелі модельдерін жасауға және толық өлшемді макет құрастыруға рұқсат берді. 1948 жылы әзірленген жоба 1949 жылы одан әрі дамыды. Mach 2 жылдамдығына жету үшін қанаттың бұрылуы 60°-қа дейін артты, ал элерондар қанаттың ұштарына жылжытылды. 1949 жылдың соңында төмен жылдамдықты жел туннелі сынақтары қанаттан құйынның пайда болатынын көрсетті, бұл құйрық қанатына үлкен төмен қарай бағытталған ағынды тудырды; бұл мәселе оның биіктігін қанаттың астына төмендету арқылы шешілді. Осылайша, 1949 жылдың соңына қарай P.1A Lightning-тің негізгі конфигурациясы қалыптасты. 1949 жылдың соңында Sheffield-тің Preston Strand Road инженерлік жұмыстары мен Warton-дағы Петтердің жобалау тобы арасындағы қарым-қатынас нашарлады. Canberra ұшағына бомба нысаналаушы, камера бөлімдері және навигациялық оқыту үшін екі орындық кабинаны қосу үшін алдыңғы фюзеляжды қайта жобалау қажет болды, бұл жобалау кеңсесінде және шеберханаларда бұзылыс тудырды. Сонымен қатар, P.1A Lightning жобалау бағдарламасы қарқынды дамыған кезде, Петтер Warton үшін жеке басқаруды және оның бақылауындағы эксперименталды шеберхананы талап етті, бұл English Electric компаниясындағы оның қызметін жалғастыру шарты болды. Sir George Nelson Петтер мен Sheffield-тің екеуіне де қанағаттандырарлық келісімге келе алмады. Page, Sheffield-пен мәміле жасауға көмектесетінін уәделеп, Петтерді қалуға көндіруге тырысты. 1949 жылдың желтоқсанынан бастап Петтер Warton басқаруға белсенді қатысуын тоқтатты, ол бірнеше адаммен сөйлесу және кеңсесін тазарту үшін Warton-ға тағы бір рет келді. 1950 жылдың ақпанында Петтер отставкаға кетіп, Page оның орнына ресми түрде тағайындалды. Lightning – толығымен британдық Mach 2 жылдамдығына ие ұшақ.

Despite the lack of enthusiasm for manned supersonic flight in postwar Britain (The Miles M.52 was cancelled in February 1946), Petter made provisional sketches for a supersonic fighter in 1946. To achieve a small frontal area and reduce wave drag it had two Rolls Royce Derwent engines mounted one above the other in the fuselage, echoing his earlier Westland P13 proposal. He lobbied Whitehall on the matter of supersonic flight and in 1948 Handel Davis and a party from the MoS visited Petter in Warton to discuss experimental supersonic development work under specification E. R. 103. This meeting resulted in Petter initiating a design proposal with Page leading the design and Ray Creasey responsible for the aerodynamics. By July 1948 their proposal incorporated the stacked engine configuration and a high mounted tailplane but was designed for Mach 1.5. As a consequence it had a conventional 40° degree swept wing This proposal was submitted in the November and in January 1949 the project was designated P.1 by English Electric. On 29 March 1949 MoS granted approval for English Electric to start the detailed design, develop wind tunnel models and build a full size mockup. The design that had developed during 1948 evolved further during 1949. To achieve Mach 2 the wing sweep was increased to 60° with the ailerons moved to the wingtips. In late 1949 low speed wind tunnel tests showed that a vortex was generated by the wing which caused a large downwash on the tailplane; this issue was solved by lowering its height below the wing. Hence, by late 1949 the basic configuration of the P.1A Lightning was fixed. By late 1949 the relationship between Sheffield's Preston Strand Road engineering works and Petter's design team at Warton had deteriorated. Modifications to the Canberra to incorporate a bomb aimer, camera bays and dual seat for the navigation trainer required a redesign of the front fuselage, which caused disruption in the design office and the workshops. In addition, with the P.1A Lightning design programme ramping up, Petter demanded a separate administration for Warton and an experimental workshop under his control as a condition of his continued service with English Electric. Sir George Nelson was unable to reach a compromise acceptable to both Petter and Sheffield. Page tried to persuade Petter to stay by promising to help in dealing with Sheffield. From December 1949 Petter ceased to take an active part in running Warton, he visited Warton once again to speak to a few people and clear his office. Page took over the day to day management until in February 1950, Petter resigned and Page was formally appointed his successor. The Lightning remains the only all British Mach 2 aircraft.

Folland Aircraft (Фолланд әуе кемесі)

1940-жылдардың аяғында Гэмпшир графтығының Хамбл қаласында орналасқан Folland Aircraft Limited компаниясы басқа ұшақ өндірушілерге арналған құрастыру бөліктерін жасап шығарды. Генри Фолланд зейнетке шығуды жоспарлап, Петтерді бас инженер және басқарушы директордың орынбасары етіп тағайындады. Петтер 1950 жылдың қыркүйегінде Folland компаниясына қосылды және 1951 жылдың шілдесінде Генри Фолландты басқарушы директор ретінде алмастырды. Петтер English Electric компаниясымен браконьерлікке қарсы келісімге келгенімен, оның бұрынғы әріптестерінің бірнешесі Folland компаниясына ашық жарияланған лауазымдарға орналасқанда қосылды. Күшті командамен, Петтердің тегі бойынша дизайнерлер жетекшілік еткен Folland енді 1951 жылдың ортасында MoS жобалау келісімшарттарын жеңіп ала алды, мысалы, "Қызыл Дин" әуеден-әуеге зымыранын әзірлеу келісімшарты. 1951 жылдың 11 шілдесінде RAF делегациясы Петтерге ресейлік Туполев Ту-4 бомбалаушыларының қауіп-қатеріне қарсы тұру үшін жеңілдетілген перехватчиктердің талаптарын талқылау үшін келді (AST OR/303). Бұл мәселені шешу үшін Петтер бірнеше тұжырымдама әзірледі. Оның алғашқы жобаларында айырылатын қозғалтқыштар қолданылған, бірақ 1951 жылдың соңына қарай ол көбірек дәстүрлі жобаларға назар аударды: Fo 139 және Fo 140 (соңында Midge және Gnat болып дамыды). Жеңіл ұшақтың жобалау жұмыстары қарқынды жүріп жатқанда Петтер "Қызыл Дин" жобасын іске аспауға шешім қабылдады және MoS 1951 жылдың қарашасында келісімшартты тоқтатып қойды. Петтер 1952 жылдың қаңтарында Fo.140 ұшағын сипаттаған буклетті Әуе штабына жіберді, бірақ жеңілдетілген ұшақтарды одан әрі дамыту жоғары итермелеу күшіне ие қозғалтқыштардың жетіспеуіне байланысты қиындыққа тап болды. Bristol Saturn жобасы тоқтатылды, Armstrong Siddeley Viper жеткілікті итермелеу күшіне ие болмады, ал Rolls Royce жарамды қозғалтқышы да, оны әзірлеуге ниеті де болмады. Бұл мәселені шешу үшін Петтер 1952 жылдың соңында Bristol компаниясының Stanley Hooker-іне сәйкес қозғалтқыштың дизайнын талқылау үшін жүгінді. Бұл кездесу Orpheus әзірлеуге әкелді. 1952 жылға қарай үкіметтің жеңіл ұшаққа деген қызығушылығы төмендеді. Осыған қарамастан, Петтер жеке бастамамен прототиптің дизайнын және құрылысын бастады. Fo 139 дизайны қайта қаралып, иықпен орналасқан қанат және төмен орналасқан құйрық тұсы қабылданды. Бұрынғы жобалары сияқты, Петтер құрылымда магний қорытпаларын пайдаланды, Midge прототипін құрылысында RTV2 зымыран бағдарламасынан қалған материалдарды қолданды. 1953 жылдың маусым айында Петтер Париж әуе шоуында өткен AFITA конгресінде жеңіл ұшақ дизайны туралы манифестін ұсынды. "Өндіріс үшін дизайн" деген тақырыптағы бұл жұмыста Петтер 2500 кг салмақтағы жеңіл ұшақты 7500 кг салмақтағы стандартты ұшақпен салыстырып, салмақ арақатынасы 3:1 болғанымен, сол құнға төрт есе көп жеңіл ұшақтарды жасауға болады деген қорытындыға келді. Ол осы мақсатқа жету үшін фюзеляж, қанат құрылымы, қозғалтқыш және қызмет көрсетуді қалай оңайлату керектігін түсіндірді. НАТО қару-жарақты дамыту бағдарламасының басшысы полковник Johnnie Driscoll Петтердің жеңіл ұшақ тұжырымдамасын атап өтті. НАТО соғыстан кейінгі еуропалық өнеркәсіп өндіретін, импровизацияланған әуежайлардан жұмыс істей алатын және шабуылдық ұшақтарға қызығушылық танытты. Driscoll 1954 жылдың тамызында НАТО-ның жеңіл ұшақ сынағына айналатын НАТО талабын ресмилендірді. Ол Петтердің тұжырымдамасына негізделген, бірақ төмен қысымды дөңгелектерді қолдану талабын қамтыды. Алайда, Gnat бетонды ұшу-қону жолақтарынан жұмыс істеуге арналған және жоғары қысымды дөңгелектерді қолданған. Петтер шанақ астының өзгеруінен бас тартты, өйткені бұл шанақ астының есіктерін кеңейтіп, Gnat-тың таза аэродинамикалық сызықтарын бұзуы мүмкін еді. Stanley Hooker оны "әрекетке келіңіз және оны істеуге тырысасыз деп айтыңыз" деп шақырды, бірақ Петтердің моральдық кодексі оған жалған мәлімдеме жасауға мүмкіндік бермеді. Нәтижесінде Gnat 1955 жылдың маусым айында бұл сынақтан шығарылды. Алайда, Gnat оқу ұшағының дизайны кеңейтілген дөңгелектерді соқтығысуды арттырмай пайдалануға болатынын көрсетті. Midge ұшағының өндірісі жоспар бойынша жүргізілді және ол 1954 жылдың 31 шілдесінде цехтан шығарылды, ал 1954 жылдың 11 тамызында алғашқы ұшуын жасады. Gnat 1955 жылдың 18 шілдесінде алғаш ұшты және қабілетті ұшақ екенін көрсетті, бірақ Еуропада оған қызығушылық аз болды. 1955 жылдың қарашасында Үндістан үкіметі сатып алуға және лицензиялық өндіріске қызығушылық танытты. Петтер бірнеше рет Үндістанға барып, өзінің жобалау тобымен бірге HAL компаниясының жоғары бағасын алды. Оған Үндістанда жобалау тобын құру туралы ұсыныс жасалды. Алайда, келісімшарт құнының өзгеруіне байланысты оның Үндістан үкіметінің лауазымды тұлғаларымен қарым-қатынасы шиеленісті болды. 1950-жылдардың соңында Петтер өзінің басқарушы қызметкерлерін қайта құрды, оның стандарттарына жетпегендерін жұмыстан шығарды. Алайда, сол кезде Macmillan үкіметі де ұшақ өнеркәсібін қайта құрды және Gnat оқу ұшақтарына тапсырыс беруді Folland компаниясының Hawker Siddeley тобымен бірігуіне байланысты болды. Мұндай бірігу Петтерді Sir Sidney Camm-ға бағынуға мәжбүрлейтін еді, оның Camm-мен жақсы қарым-қатынасы болғанмен (Camm Gnat әзірлеу кезінде Hawker Hunter-дың аэродинамикалық тоннель деректерін Петтерге ұсынған), еңбек ету оның үшін төзбес болар еді. Сол кезде оның әйелі Claude Паркинсон ауруының алғашқы белгілерін көрсетті. Бұл екі фактор Петтерді 1959 жылдың 11 қарашасында Hawker Siddeley кеңесіне өкілдігінен кету туралы хабарлауға итермеледі, ал Folland компаниясын желтоқсан айында тастап кетті.

In the late 1940s Folland Aircraft Limited in Hamble, Hampshire was manufacturing sub assemblies for other aircraft manufacturers. Henry Folland planned to retire and recruited Petter as chief engineer and deputy managing director. Petter joined Folland in September 1950, succeeding Henry Folland as managing director in July 1951. Although Petter had entered into an anti poaching agreement with English Electric, a number of his ex colleagues joined Folland when positions were openly advertised. With a strong team, led by a designer of Petter's pedigree, Folland was now able to win MoS design contracts, such as that for the development of the Red Dean air to air missile in mid 1951. On 11 July 1951 a delegation from the RAF visited Petter to discuss the requirements for a lightweight interceptor to counter the threat of escorted Russian Tupolev Tu 4 bombers (AST OR/303). To address this, Petter developed a number of concepts. His early designs used jettisonable engines but by late 1951 he had focussed on more conventional designs; the Fo 139 and Fo 140 (which would eventually be developed into the Midge and Gnat respectively). With concept design work on the light fighter ramping up, Petter decided not to proceed with the Red Dean and the MoS cancelled the contract in November 1951. Petter sent a brochure describing the Fo.140 to the Air Staff in January 1952, but beyond this, further development of the light fighters was hindered by the lack of engines with a high thrust to weight ratio. The Bristol Saturn was cancelled, the Armstrong Siddeley Viper had insufficient thrust and Rolls Royce had neither a suitable engine nor the inclination to develop one. To address this problem Petter approached Stanley Hooker at Bristol in late 1952 to discuss the design of a suitable engine. This meeting would lead to the development of the Orpheus. By 1952 Government interest in a light fighter had waned. Despite this Petter began the design and construction of the prototype as a private venture. The Fo 139 design was revised, adopting a shoulder mounted wing and a low set tailplane. In common with his previous designs, Petter made use of magnesium alloys in the structure, using material surplus from the RTV2 Missile programme in the construction of the Midge prototype. In June 1953 Petter presented his manifesto on light fighter design at the AFITA congress at the Paris Air show. In this paper, titled "Design for Production", Petter compared a 2500 kg light fighter with a 7500 kg standard fighter and concluded that although the weight ratio was 3:1, four times as many light fighters could be manufactured for the same cost. To achieve this he explained how the fuselage, wing structure, engine and services could all be simplified. Colonel Johnnie Driscoll, head of the NATO Mutual Weapons Development Program noted Petter's light fighter concept. NATO was interested in ground attack aircraft that could be operated from improvised airfields and could be manufactured by postwar European industry. Driscoll formalised a NATO requirement in August 1954 that would become the NATO light fighter competition. It was based on Petter's concept but included the requirement to use low pressure tyres. However, the Gnat was designed to operate from concrete runways and used high pressure tyres. Petter refused to modify the undercarriage because this would mean bulging the undercarriage doors and spoiling the Gnat's clean aerodynamic lines. Stanley Hooker urged him to 'Just say that you will try to do it', but Petter's moral code would not let him make false claims. As a result, the Gnat was eliminated from the competition in June 1955. Ironically, the Gnat trainer design would show that the wider tyres could be used without increasing drag. Production of the Midge progressed to schedule and it was rolled out of the workshop on 31 July 1954, making its maiden flight on 11 August 1954. The Gnat first flew on 18 July 1955 and while it was demonstrated to be a capable aircraft, there was little interest in it in Europe. In November 1955 the Indian government showed an interest in both purchasing and in licensed manufacture. Petter made several visits to India and he and his design team were highly regarded by HAL. An approach was made to him to set up a design team in India. However, his relationship with Indian government officials was antagonistic due to arguments over variations in contract costs. In the late 1950s Petter rationalised his senior staff, dismissing those he thought had failed to meet his standards. However at the same time the Macmillan government was rationalising the aircraft industry and made the order for Gnat Trainers conditional on Folland merging with the Hawker Siddeley group. Such a merger would effectively make Petter subordinate to Sir Sidney Camm, with whom Petter had a good relationship (Camm had provided Petter with the Hawker Hunter wind tunnel data during the development of the Gnat) but the working relationship would be intolerable. At the same period his wife Claude was showing the early signs of Parkinson's disease. These two factors prompted Petter to announce his resignation to the Hawker Siddeley board on 11 November 1959, leaving Folland in the December.

Жеке өмірі мен зейнеткерлік өмірі

Марбороу және Кембриджде білім алған кезінде Петтер оқшауланған өмір сүргендей көрінеді. Кембриджте оның Джон МакКоуэн деген жақын досы болды, олар бірге автомобильдерге қызығушылық танытты. МакКоуэн отбасының шаруашылығында болғанда Петтер болашақ әйелі Клодпен танысты, ол Женевадағы Ұлттар лигасының швейцариялық лауазым иесі Луи Мюньенің қызы еді. Тедди мен Клод 1933 жылдың тамызында, оның туған қаласының жанындағы Женевада, МакКоуэннің куәлігімен үйленді. Петтерлердің үш қызы болды: Камиль – 1936 жылы, Франсуаза – 1938 жылы және Дженни – 1945 жылы. 1930 жылдары Дорсетте тұрғанда ол өзінің үйін – маймен жылытылатын, екі қабатты шынысы бар және автоматты гараж есігі бар заманауи ағаш шале жасады. Фолландтан кеткен кезде ол Гнатқа аз қызығушылық танытып, шектеулі көлемде инженер-консультант ретінде жұмысын жалғастыруды жоспарлаған. Алайда, 1960 жылдың қаңтарында Петтер авиация саласын толығымен тастап, «Мен авиациямен аяқтадым. Енді мен көп уақытымды рухани қызығушылықтарыма арнамақпын» деді. Бес жыл бұрын Клодты «Әке Форгет» деген француз реформаторлық шіркеуінің бұрынғы пасторымен таныстырды, ол оның Паркинсон ауруын ортақ дұға арқылы емдеуге болатынын айтқан. 1960 жылы Тедди Петтер Клод пен қызы Дженнимен бірге Әке Форгеттің қауымдастығына қосылып, Швейцарияға көшіп кетті. Ол онда 1968 жылдың мамыр айында 59 жасында созылмалы асқазан жарасынан қан кетуден қайтыс болғанша қарапайым, қасиетті өмір сүрді. Ол Францияның Пуату-Шарентес аймағындағы Беруж қаласына жерленді. Клод 1975 жылы қайтыс болды. Оның құрметіне Ланкаширдегі ескі Самлсбери әуежайының орнындағы BAE Systems кәсіпорын аймағында Петтер Корт деп аталатын көше салынды.