Введение

Норвежский судовладелец

Эрлинг Декке Несс (5 сентября 1901 – 7 февраля 1993) — норвежский судовладелец и предприниматель. С 1942 по 1946 год Несс занимал должность заместителя руководителя нью-йоркского офиса Nortraship. Несс является инициатором создания судов-универсалов типа OBO. Ему также принадлежит заслуга в предложении о создании Норвежского международного судового реестра, который позволил норвежским судовладельцам конкурировать на равных с судами под удобными флагами.

Семья и ранние годы

Эрлинг Деке Несс родился в Бергене, Норвегия, и был сыном Рагнара Несса, бизнесмена и банкира. У него было два брата, младший из которых – философ Арне Несс. Его племянником был альпинист и бизнесмен Арне Несс-младший. Наиболее известен как один из первых, кто начал использовать флагов удобства. В 1911 году семья переехала в Кристианию, где его отец умер в 1913 году. Несс изучал экономику в Королевском университете Фредерика и получил степень бакалавра в 1920 году. Он подумывал о продолжении обучения и отправился в Великобританию, чтобы завершить докторскую диссертацию в Лондонской школе экономики.

Учеба и работа в Великобритании

У Næss не было финансовых средств для учебы, поэтому ему пришлось работать. После непродолжительной работы в Midland Bank он перешел в C. J. Hambro & Son. Он начал с должности машиниста, составляя письма скандинавским клиентам, но через год его назначили ассистентом в новом валютном отделе. Вечерами он продолжал изучать экономику и находился под сильным влиянием Джона Мейнарда Кейнса. К середине 1923 года Næss решил сосредоточиться на защите докторской диссертации и поэтому прекратил сотрудничество с банком. Особый интерес для его исследований представляли дисбалансы, вызванные немецкими военными репарациями, поскольку их последствия были видны на валютном рынке – немецкая марка стремительно теряла свою стоимость по отношению к другим основным валютам. Молодой Næss был поражен тем, что оказался в эпицентре катастрофического падения марки, которое серьезно подрывало Веймарскую республику. Целью его исследований было показать, как колебания на валютном рынке влияют на цены в каждой стране, и он вступил в Королевское экономическое общество, чтобы посещать лекции Кейнса и других. Кейнс призывал экономистов инвестировать в рынок, чтобы "жить, познавая", и молодой Næss последовал этому совету. Он начал с небольших инвестиций в каучук, поскольку его исследования выявили значительные диспропорции между спросом и предложением. Получив прибыль, он переключился на олово, и, добившись успеха, получил от своего брокера предложение занять должность аналитика, что оставило ему меньше времени для завершения исследований.

В китобойный промысел

В 1927 году Næss познакомился с Рупертом Траутоном, который предложил Næss план приобретения контрольного пакета акций китобойного предприятия его тестя, норвежской компании A/S Hektor. Основывая Hektor Whaling Ltd, Næss расширил свой банковский опыт и связи в Сити. Næss вложил 50 000 фунтов стерлингов из общего капитала компании в 600 000 фунтов стерлингов – рискованное предприятие, которое должно было принести ему огромную прибыль. Благодаря успеху в этом деле, летом 1928 года с ним связались норвежские пионеры китобойного промысла Торгер Мо и Йохан Расмуссен. Они попросили его помочь с финансированием их компании Viking Whaling Company Ltd, поскольку планировали построить одно из первых в мире китобойных судов-фабрик. Судно Vikingen должно было быть построено как танкер с заводом по переработке китов на палубе, что позволяло бы ему работать как судно-фабрика, так и танкер. Næss счел эту перспективу весьма интересной, организовал финансирование, и в январе 1929 года началась торговля акциями первой китобойной компании на LSE. Næss подвергся критике в Норвегии за "продажу ноу-хау" британцам, поскольку китобойный промысел был важной отраслью норвежской экономики. Næss считал, что привлечь капитал в Норвегии было сложно, и что экипаж и снабжение в любом случае будут из Норвегии. "Викинген" грузоподъемностью 15 000 тонн был сдан в сентябре 1929 года и отправился в свой первый сезон, который оказался очень успешным.

Введите флаг Панамы

Однако возникли проблемы. Поскольку "Викинген" был зарегистрирован в Великобритании, норвежские акционеры облагались налогом дважды. Чтобы решить эту проблему, Нæss нашел инновационное решение – перенести администрацию во Францию и зарегистрировать судно "Викинген" в Панаме, как это делали американские суда с 1922 года. Нæss пришлось преодолеть ряд препятствий, одним из которых было заключение налогового соглашения между США и Панамой. В заключении этого соглашения ему помогла Standard Oil Company of New Jersey. После долгих исследований и работы была создана панамская компания под названием Viking Corporation, и в 1931 году "Викинген" вместе со своими китобойными судами был продан этой компании. Различные норвежские организации моряков были проинформированы о том, что все зарплаты и условия контрактов останутся прежними, а также будет выплачиваться премия в качестве компенсации за отсутствие норвежской государственной пенсии. Это было одобрено влиятельным главой профсоюза моряков, господином Ингвальдом Хаугеном.

Депрессия и перепроизводство

Целью Viking Whaling Company Ltd было не только управление собственными китобойными фабриками, но и приобретение акций норвежских компаний. Она приобрела акции в A/S Vestfold, A/S Sydhavet и A/S Rosshavet, все находившиеся под контролем Johan Rasmussen & Co. Помимо судов, эти компании владели китобойной станцией на Южных Шетландских островах. В период с 1924 по 1928 год прибыль превышала 60%, при этом максимальная чистая прибыль к капиталу достигала 147%. С наступлением депрессии цены обрушились, и в начале 1930-х годов ряд судов был выведен из эксплуатации, а бизнес подвергся реструктуризации. Næss был тесно вовлечен в эти процессы, особенно в продажу нового китобойного завода Vestfold недавно созданной компании в Лондоне, поскольку A/S Vestfold не могла расплатиться со своими кредиторами. Это стало возможным благодаря хорошим связям Næss в Лондоне и позволило спасти норвежскую компанию от банкротства. В 1932–1934 годах цены на китовое масло упали с 25 до 10 фунтов стерлингов за тонну. В ответ на это были предприняты первые добровольные сокращения производства в рамках квотного соглашения, подписанного 9 июня 1932 года. Соглашение устанавливало лимиты на производство китового масла и продолжительность сезона, который должен был начаться 7 октября 1932 года и завершиться 30 апреля 1933 года. В результате компании, с которыми сотрудничал Næss, использовали только современный Vestfold в течение этого сезона.

Вкус охоты на китов и тени войны

В декабре 1934 года Нэсс отправился в Кейптаун для изучения китобойного промысла и достиг "Вестфольда" в январе 1935 года. Он наблюдал за всем процессом охоты и переработки китов. Он сам попробовал поохотиться на китов и был очень впечатлен мастерством оружейников. Самый крупный пойманный кит достигал примерно 33 метров в длину и весил более 100 тонн. Нэсс, по-видимому, сожалел об участии в китобойном бизнесе, который чуть не привел к полному истреблению крупных китов. В марте 1935 года Нэсс вернулся в Лондон, и хотя рынок все еще оставался в упадке, он несколько улучшился благодаря крупным закупкам китового масла немецким правительством. В сезоне 1937–1938 годов рынок снова упал, и поскольку "Вестфольд" работал с убытками, было решено продать "Vikingen". Единственным покупателем стало правительство Германии, которое могло расплатиться только строительством танкера. Это был огромный политический риск, но соглашение было подписано в Берлине в начале 1938 года, и строительство танкера началось на верфи Deutsche Werft в Гамбурге. Нэсс остро чувствовал приближение войны и лично следил за строительством. Судно было названо "Norness" и передано 4 мая 1939 года. Единственным оставшимся китобойным заводом в объединении компаний теперь был "Вестфольд"; он провел свой последний сезон в 1939–1940 годах. После доставки части груза компании Procter & Gamble в Нью-Йорке и остальной части в Ливерпуль, он использовался как танкер-бункеровщик в Фритауне до 1944 года, когда он вышел в море и был потоплен немецкой подводной лодкой.

В танкерную торговлю

Китобойные суда на самом деле были танкерами, к которым добавили оборудование для переработки китов, поэтому Næss и его партнеры занялись танкерами. Первым небольшим шагом в 1930 году стало приобретение двух моторных танкеров – Nore и Norvinn, оба считались крупными по тем временам. Предполагалось, что суда будут работать на спотовом рынке, но из-за низких ставок оба были временно выведены из эксплуатации. Næss не был этим обескуражен и 20 февраля 1936 года основал компанию Viking Tanker Company Limited с капиталом, привлеченным в Лондоне. Администрация находилась в Париже, а суда должны были плавать под панамским флагом. Компания приобрела два ранее упомянутых танкера у Rasmussen & Moe's Rederi A/S, а также заказала и купила несколько других судов. К 1938 году компания располагала пятью судами – Nore, Norvinn, Norvik, Norlys и Norbris, что составляло крупный танкерный флот для того времени. Это принесло компании чистую прибыль в размере 192 575 фунтов стерлингов за второй год работы.

Война и бегство из Норвегии

В сентябре 1939 года началась Вторая мировая война, и рынок танкеров значительно оживился. Несмотря на плавание под нейтральным флагом, суда компании «Viking Tanker Company» могли торговать, соблюдая британские правила. Несс отправился в Норвегию в апреле 1940 года по просьбе британского Министерства торговли, чтобы связаться с норвежскими судовладельцами, не полностью поддерживавшими блокаду Германии. Он также должен был встретиться со своими коллегами в Сандефьорде – Йоханом Расмуссеном и Торгером Мо. 8 апреля 1940 года Несс встретился с норвежским министром иностранных дел Хальвданом Котом, а на следующий день, 9 апреля, проснулся с известием о немецком вторжении в Осло, наблюдая из дома своего брата Арне Несса в Холменколлене за посадкой немецких транспортных самолетов в аэропорту Форнебу. Несс был пессимистичен относительно шансов Норвегии в условиях немецкого вторжения и 10 апреля бежал из Осло, направившись на запад воздушным путем. Путешествие предстояло совершить поездом, самолетом, автомобилем и небольшими лодками. Он оказался в Олесунне, где добровольно стал переводчиком британского экспедиционного корпуса. По пути его дважды задерживала норвежская полиция, подозревая в шпионаже. Через несколько недель в Олесунне британские войска были вынуждены отступить, и Несс последовал за ними обратно в Британию. Вернувшись в Лондон, Несс должен был установить контакт с семью судами, эксплуатируемыми группой. До вторжения они находились под контролем офиса в Сандефьорде, Норвегия. Это были китобойный завод «Vestfold» (построенный на верфи Framnæs), танкеры «Norness», «Norbris», «Norlys», «Norvinn» и сухогрузы «Nordal» и «Nortun». Британское правительство также хотело получить контроль над его флотом, требуя аренды судов на условиях bare boat charter. Это стало ударом для Несса, поскольку он воспринял это как недружелюбное отношение к другу Британии. Несс настаивал на самостоятельном управлении компанией, поскольку хорошо знал как суда, так и экипаж. Британское правительство первоначально не согласилось с этим, и последовали недели, в течение которых Нессу не разрешалось связываться со своими судами или покидать страну. Решение пришло благодаря банкиру Сэму Гиннесу, поскольку компании располагали значительными суммами долларов США в нью-йоркских банках. Эти деньги мог выпустить только Несс, а британскому правительству были нужны доллары. За 1 125 000 долларов Несс получил разрешение на поездку в США. В августе 1940 года Несс прибыл в Нью-Йорк на лайнере «Scythia» компаний White Star/Cunard и немедленно приступил к поиску помещений на Стейт-стрит для офиса своей компании. Однако британское правительство по-прежнему настаивало на контроле над судами, и их козырем было разрешение на бункеровку, необходимое для портов, контролируемых британцами. Поскольку Несс считал себя наиболее компетентным человеком для управления флотом, он обратился с этим вопросом в Морскую комиссию Соединенных Штатов. После 10-минутной встречи с ее руководителем, адмиралом Эмори С. Лэндом, в сентябре 1940 года ему было поручено зафрахтовать два своих судна британцам и пять – США. Таким образом, Несс был одним из немногих, если не единственным, частным судовладельцем, которому было разрешено продолжать свою деятельность во время войны. Другие страны контролировали экипажи своих судов, в то время как Несс, плавая под панамским флагом, должен был набирать моряков на добровольной основе. Несс установил рабочие отношения с Морской комиссией Соединенных Штатов. За отчетный год, закончившийся 31 июля 1940 года, чистая прибыль составила 150 325 фунтов стерлингов. В 1941 году – 155 844 фунта стерлингов, а в 1942 году – 158 397 фунтов стерлингов. Первым судном, которое потеряла компания, был «Norness», потопленный торпедой у Лонг-Айленда в январе 1942 года. Это было первое судно, потопленное так близко к побережью США. Информация о гибели судна вызвала огромный резонанс, и пресса широко освещала это событие, несмотря на то, что весь экипаж был спасен.

Служение в Норвегии

Летом 1942 года Насс был вызван на встречу с Йоханом Людвигом Мовинкелем, бывшим премьер-министром Норвегии. Он оставался недоволен управлением Nortraship и хотел, чтобы Насс возглавил организацию, поскольку у того были налажены связи с Морской комиссией Соединенных Штатов. В ноябре 1942 года Насс получил должность заместителя главы нью-йоркского офиса Nortraship. Ему пришлось отказаться от должности главы компании Viking Tanker и продать свои акции, чтобы избежать конфликта интересов. Сразу после вступления в Nortraship Насс включился в переговоры о новом соглашении о тоннаже со своими британскими и американскими коллегами – Биллом Уэстоном из Министерства военного транспорта и Дэвидом Сколлом из Управления военного судоходства. Переговоры заняли несколько месяцев, и соглашение было подписано в канун Нового года 1942 года, получив название Хогманайского соглашения. Соглашение должно было действовать до конца войны, и Насс умело использовал неопытность американского переговорщика, противопоставляя его британцам, чтобы добиться максимальных выгод для норвежцев. После заключения соглашения о тоннаже Насс сосредоточился на напряженных отношениях между основными офисами Nortraship в Лондоне и Нью-Йорке. Он инициировал обмен отчетами между офисами и совершил несколько поездок в лондонский офис, постепенно улучшая сотрудничество между ними. Когда война закончилась в 1945 году, Насса попросили остаться, чтобы помочь с ликвидацией Nortraship и провести переговоры о новых судах, заменяющих затонувшие во время войны. Насс остался еще на год, и вместе с представителем Nortraship в Вашингтоне Джорджем О. Мейлендером ему удалось обеспечить ряд судов для норвежских судовладельцев. Позже Насс пожалел о своем решении остаться, так как его соперники Онассис и Ниархос получили преимущество.

Создание группы Næss

В ноябре 1946 года, после ухода из Nortraship, Næss основал компанию Næss, Mejlænder & Co. Inc. в Нью-Йорке с капиталом в 50 000 долларов. Они быстро создали две компании в Панаме, Nortuna Shipping Company Inc. и Norness Shipping Company Inc. Næss сумел получить финансирование от J. P. Morgan & Co., которое стало краеугольным камнем в росте группы. Nortuna приобрела четыре старых американских грузовых судна, а два лайнера были заказаны у Mitsubishi Shipbuilding & Engineering в Токио для постройки на их верфи в Йокогаме. В 1949 году Næss впервые посетил Японию, которая все еще находилась под оккупацией американских войск, и эти заказы стали первыми от иностранной компании после войны. В последующие годы японские верфи должны были поставить группе Næss около 30 судов. Суда получили названия Sagura и Yama, последний был продан сразу после поставки, поскольку рынок был неблагоприятным. Это оказалась серьезной ошибкой, так как началась Корейская война и спрос на суда резко возрос. После продажи четырех старых судов Næss ликвидировал Nortuna Shipping и сосредоточился на Norness Shipping. После медленного старта он начал использовать "Контракты фрахтования" в соглашении 1954 года с American Independent Oil Company из Сан-Франциско. Контракт предусматривал транспортировку определенного объема нефти из Персидского залива в Хьюстон, штат Техас. Форма контракта давала Næss возможность обеспечить наиболее выгодные условия для транспортировки нефти как для себя, так и для нефтяной компании. Условия контракта вызвали небольшой резонанс, и Næss был приглашен на обед в Нефтяной клуб Хьюстона. После Корейской войны рынок пришел в упадок, но, будучи экономистом, Næss был уверен в его скором восстановлении. Для реализации этой идеи Næss организовал "Naess Scheme Charters", заключая долгосрочные договоры фрахтования судов других судовладельцев. Суть этой схемы заключалась в объединении ресурсов: каждый должен был делать то, что у него получалось лучше всего. Судовладельцы, предоставляющие тоннаж, занимались бы строительством, финансированием и управлением судами, а Næss, как фрахтователь, прикладывал бы все усилия для их загрузки. С 1954 года десять судов были зафрахтованы Scandinavian American Shipping Company (57% принадлежало Norness Shipping и 43% – семье Рокфеллеров) по схеме Naess Scheme Charters у известных скандинавских судоходных компаний, в том числе A. P. Møller. Теория Næss оправдалась: хотя в течение нескольких лет чартеры были убыточными, судоходный бум после 1967 года завершил 15-летние договоры фрахтования с существенной прибылью.

Годы взрывного роста

В 1956 году Næss начал заказывать суда, которые, по его прогнозам, потребуются нефтяным компаниям в ближайшие годы. Основой послужило долгосрочное финансирование от банков и страховых компаний в США и других странах. Он заказал четыре больших танкера у японских судостроителей; каждый из них вместимостью около , с поставкой с сентября 1957 года по июнь 1958 года. В течение нескольких месяцев все четыре судна были сданы в долгосрочную аренду, два – компании Socal и два – компании Texaco. К апрелю 1957 года Næss разместил заказы на 20 новых судов, которые должны были быть поставлены в течение следующих пяти лет. За исключением трех судов, все они были обеспечены долгосрочными чартерами. Семь судов должны были быть построены на японских верфях благодаря их высокому качеству и своевременной доставке. Джордж Мейлендер решил открыть собственную брокерскую фирму, и Næss выплатил ему компенсацию; название компании было изменено на Næss Shipping Co. Inc. По мере обострения "борьбы за флаги удобства" Næss решил укрепить свои позиции и 15 ноября 1958 года основал Anglo American Shipping Co. Ltd. на Бермудских островах, чтобы суда могли плавать под британским флагом.

Флаг удобства борьбы

В 1958 году борьба за флаги удобства обострилась, и Международная федерация транспортников (ITF) объявила бойкот судов, ходящих под такими флагами. У Нэсса возникли проблемы со страхованием его судов и ряд обвинений в том, что он был "пиратом". Он был председателем Американского комитета по флагам необходимости и, как следствие, являлся весьма заметной целью. В ответ он зарегистрировал свои суда на Бермудских островах, где не было налогов. Ему пришлось нанимать британского капитана, старшего инженера и радиста. Дополнительным преимуществом регистрации на Бермудах было то, что значительное количество фрахтований оплачивалось в британских фунтах стерлингов, что устраняло валютные риски при использовании британского флага. Нэсс также выступил на конференции с представителями крупных британских газет 10 июля 1958 года, где подчеркнул свою точку зрения, что флаги удобства не обязательно должны соответствовать низким стандартам. Он заявил, что поддержит бойкот некачественных судов, если ITF их обнаружит. Однако, по его мнению, суда с экипажами, получающими оплату в соответствии со стандартами, и с техническим оснащением, соответствующим международным требованиям, не должны подвергаться бойкоту.

Переезд офиса на Бермудские острова

В 1950-х годах у Нэсса были офисы в Нассау, Багамы, но, будучи недовольным политической ситуацией, он начал искать другие возможности. Он осмотрел Панама-Сити, но посчитал город слишком удаленным от Нью-Йорка, и там было бы сложно найти квалифицированный управленческий персонал. Ему посоветовали рассмотреть Бермудские острова, которые показались ему подходящими, и он перенес туда свои офисы. Компания Anglo American Shipping Co. Ltd была зарегистрирована на Лондонской фондовой бирже в ноябре 1959 года, при этом большая часть акций принадлежала Norness Shipping, а остальная часть – британским инвесторам и друзьям Нэсса в нью-йоркских финансовых кругах. Для компании было заказано пять судов, крупнейшими из которых были Naess Sovereign и Naess Champion; оба судна были построены компанией Mitsubishi в Нагасаки, Япония, и имели водоизмещение около [укажите водоизмещение, если известно]. Когда Naess Sovereign был сдан в эксплуатацию в январе 1961 года, он стал третьим по величине танкером в мире и самым большим под британским флагом. Для управления судами Нэсс сотрудничал с компанией из Глазго, основав фирму Næss Denholm & Co. Ltd. 1960 год был сложным для судоходной отрасли в целом, с выведенными из эксплуатации устаревшими судами; Anglo American, благодаря своим новым судам и долгосрочным фрахтовым соглашениям, являлся исключением.

Слияние и ABC с P&O

Создание Anglo American и передача ряда судов по временному фрахту этой компании частично трансформировали Norness Shipping в инвестиционную компанию, поскольку она владела 68,5% акций Anglo American. Поскольку 1959–1961 годы были неудачными для танкерного рынка, Næss сосредоточил внимание на разработке крупных сухогрузов и заключении контрактов на их фрахтование. Акцент на Norness Shipping вызвал обеспокоенность среди акционеров Anglo American относительно того, предпринимаются ли достаточные усилия для расширения этой компании. Это послужило основой для слияния двух компаний, однако оно осложнялось серьезными проблемами, связанными с налогообложением акционеров. Проблема налогообложения для акционеров Norness Shipping в США была решена в феврале 1962 года, и переговоры о слиянии могли начаться в деталях. Окончательное соглашение было подписано 15 декабря 1962 года; стоимость первоначальных 50 000 долларов, вложенных Næss, к тому времени составила 44 000 000 долларов, и новая компания получила название Anglo Norness Shipping Company Ltd.

В 1962 году Næss узнал, что P&O заказала четыре балкера, каждый грузоподъемностью около… Næss знал, что это новое направление для P&O, и организовал встречу с председателем, сэром Дональдом Ф. Андерсоном, которого он хорошо знал еще со времен Nortraship. Næss предложил двум компаниям сотрудничать и объединить свои суда в единую совместную компанию. P&O сочла эту идею привлекательной, и 8 апреля 1964 года была создана компания Associated Bulk Carriers Ltd. Совместное предприятие добилось огромного успеха, и к 1970 году ABC насчитывало 36 судов общей… Частично успех был обусловлен тем, что Næss смог убедить более консервативную P&O заказать несколько судов типа OBO, что придало концепции большую гибкость.

Перевозчик OBO

Нойс всегда стремился к повышению эффективности, и длительные рейсы с использованием балласта для танкеров представляли собой интересную задачу. В середине 1950-х годов он начал задумываться о комбинированном судне, способном перевозить как нефть, так и навалочные грузы. Суда, перевозившие нефть и руду, эксплуатировались с 1920-х годов, но создание судна, способного перевозить и нефть, и навалочные грузы, казалось невозможным. Нойс побудил своего главного судового архитектора Т. М. Карлсена продолжить исследования комбинированного судна, а также изучить различные неудачные проекты, такие как Mando Theodoracopulos. Одним из недостатков этого судна были небольшие люки, слишком маленькие для эффективной выгрузки. В 1964 году группа Naess начала сотрудничество с P&O в форме совместно созданной компании Associated Bulk Carriers, что обеспечило им доступ к обширному техническому отделу P&O. Последние препятствия были устранены на встрече на верфи A. G. Weser в Бремене 6 апреля 1964 года, после чего был подписан контракт на строительство первого комбинированного судна. Судно было спущено на воду 16 июня 1965 года под именем Naess Norseman. Немецкий промышленник, владелец верфи, предложил назвать этот тип "типом Naess". Нойс счел более уместным назвать его по перевозимым грузам. Таким образом, название нового типа должно было быть OBO – Oil Bulk Ore. Судно оправдало ожидания, проводя около 75% времени с грузом и лишь 25% в балласте. Значительно увеличенное время с грузом более чем компенсировало 15% более высокую стоимость судна. Дополнительным преимуществом типа была различная динамика развития нефтяного и навалочного рынков. Судно OBO могло перевозить навалочные грузы, когда этот рынок был на подъеме, и переключаться на нефть, когда спрос на танкерный флот был высоким.

Годы испытаний и слияние Zapata

После бума с середины 1956 по середину 1957 года судоходные рынки находились в депрессии в течение последующих лет. Несмотря на это, Anglo Norness Shipping Company демонстрировала впечатляющие результаты:

Год Активы Инвестиции Кол-во акций Стоимость акций Прибыль Выплаченные дивиденды 1958 $61.3 млн $10.1 млн 6.0 млн $2.32 $3.6 млн $0.62 1959 $78.7 млн $16.2 млн 6.2 млн $3.04 $3.4 млн $0.52 1960 $117.6 млн $17.1 млн 7.2 млн $3.45 $4.2 млн $0.60 1961 $156.2 млн $15.1 млн 7.8 млн $4.20 $5.3 млн $0.66 1962 $168.0 млн $18.8 млн 8.8 млн $4.92 $4.8 млн $0.56 1963 $185.1 млн $17.9 млн 9.3 млн $5.94 $6.7 млн $0.78 1964 $193.2 млн $19.0 млн 9.5 млн $6.50 $8.1 млн $0.85

Сотрудничество с P&O в сфере балкерных перевозок началось через Associated Bulk Carriers Ltd., и была выиграна борьба за удобные флаги. За двенадцать лет флот Anglo Norness расширился и стал одним из крупнейших в мире, насчитывая 58 судов, включая строящиеся и арендованные. Три года с 1964 года были неблагоприятными для группы Næss. Рынок оставался в депрессии, и группа понесла убытки по зафрахтованным судам. На Næss оказывалось значительное давление с целью отказаться от политики работы на спотовом рынке, но он решительно сопротивлялся долгосрочным чартерам, полагая, что рынки восстановятся. Затем, в июне 1967 года, вспыхнула Шестидневная война, и Суэцкий канал был закрыт на долгие годы. Это создало огромный всплеск спроса на танкерный тоннаж, и группа Næss оказалась в идеальном положении, располагая 16 крупными танкерами и получая чрезвычайно выгодные ставки за свои суда. Благодаря сильной финансовой ситуации Næss начал задумываться о долгосрочной стратегии группы: мировая экономика была нестабильной, наблюдалось инфляционное давление и валютные проблемы. Компания была предметом ухаживаний со стороны Occidental Petroleum Company и Zapata Offshore Company (основанной в 1953 году Джорджем Бушем-старшим), и последняя выиграла слияние, предложив 5 долларов за акцию, что оценило компанию в 47,5 миллиона долларов. Как диверсифицированная оффшорная компания, Zapata, казалось, была хорошо подготовлена к ожидаемому буму в разведке нефти, и ее предложение было принято в мае 1968 года, после чего название компании было изменено на Zapata Norness Inc.

Næss начал работу в качестве члена совета директоров новой компании и инициировал масштабную программу расширения, заказав ряд судов общей стоимостью 163 миллиона долларов. Поскольку офисы Zapata находились в Хьюстоне, Næss стало утомительно посещать заседания совета директоров; он вышел из состава совета, и его сын Майкл был избран на его место. К 1972 году Næss все больше беспокоился об огромном количестве строящихся судов, он опасался обвала рынка и поэтому положительно отнесся к предложению P&O и Hilmar Reksten о покупке его флота. Næss испытывал смешанные чувства, поскольку он занимался судоходством более 40 лет, однако, благодаря своему опыту и образованию экономиста, он предвидел спад на рынке. Ему не пришлось долго ждать, чтобы убедиться в правильности своего решения. В июле 1973 года сделка была завершена, и Anglo Norness была продана за 208 миллионов долларов. Сегодня это соответствовало бы 1,2-1,6 миллиарда долларов. В октябре картель ОПЕК увеличил цену на нефть в четыре раза, вызвав нефтяной кризис 1973 года и обвал рынка танкеров. Næss был достаточно самокритичен и упрекал себя за другие решения; однако у него были основания гордиться идеальным сроком этой сделки.

INTERTANKO и загрязнение

Несмотря на то, что Næss был убежденным сторонником личной инициативы и нерегулируемого бизнеса, он поддерживал организации, способные добровольно решать проблемы, специфичные для сферы судоходства. INTERTANKO была создана для объединения независимых владельцев танкеров и решения проблем, характерных для рынка танкеров. В 1960-х годах организация занималась утилизацией старых судов; после нефтяного кризиса 1973 года эта проблема вновь обострилась. Благодаря своему крупному танкерному флоту Næss был естественным участником, а после вхождения в исполнительный комитет в 1976 году был избран его председателем. Из-за большого количества новых судов, построенных в то время, фрахтовые ставки в 1975 году принесли судовладельцам огромные убытки – около 125 миллионов долларов только на маршруте из Персидского залива в Европу. Около 400 танкеров были выведены из эксплуатации, а такое же количество судов ходили с уменьшенной скоростью. На посту президента INTERTANKO Næss сосредоточился на утилизации устаревшего тоннажа, борьбе с загрязнением и использовании супертанкеров в качестве плавучих хранилищ. Утилизация старых судов должна была сократить избыточный тоннаж, что в долгосрочной перспективе привело бы к повышению ставок. Однако, стремясь сократить избыточный тоннаж, Næss столкнулся с критикой со стороны Министерства юстиции США, которое рассматривало его действия как возможное нарушение антимонопольного законодательства. Его задача по продвижению утилизации устаревшего тоннажа была облегчена после посадки танкера "Арго Мерчант" на мель у острова Нантакет в декабре 1976 года – это был 23-летний, изношенный танкер. Разлив нефти в результате инцидента заставил крупные американские нефтяные компании более тщательно проверять фрахтуемые ими суда, что привело к исключению из эксплуатации большого количества старых, плохо обслуживаемых судов. Как гражданин Бермудских островов, Næss остро осознавал проблему загрязнения моря; прогуливаясь по пляжу, он легко замечал комки дегтя, которые, вероятно, попадали в воду с танкеров. Поэтому Næss был убежденным сторонником максимального сокращения нефтяных отходов. Næss сотрудничал с норвежским исследователем Туром Хейердалом, который сам был свидетелем усиления загрязнения во время своих экспедиций. Næss разработал ряд рекомендаций, которые INTERTANKO затем представила в Международную морскую организацию (IMO) – организацию ООН, отвечающую за повышение безопасности судоходства и предотвращение загрязнения моря.

Выход на пенсию

Несс поселился на Бермудских островах, купив землю и построив отель, но даже в преклонном возрасте, казалось, постоянно высматривал выгодную сделку, которая могла бы дать ему возможность снова заняться судоходством. Он делал щедрые пожертвования Бергену, особенно музею, посвященному историческому влиянию Ганзы на город. Его личный образ жизни был скромным, резко контрастируя с образом жизни его коллег-судовладельцев, владевших большими яхтами и поместьями. Он любил заниматься садоводством, и гости его отеля порой жалели пожилого человека, работающего в саду, подбрасывая ему по доллару, проходя мимо.