Шанхайский Маглев: Высокоскоростная Магнитная Дорога

Введение

Железнодорожная линия в Шанхае, использующая поезда на магнитной подушке
Маглев-система в Шанхае

Шанхайский поезд на магнитной подушке (SMT) или Шанхайский Трансрапид – это линия поездов на магнитной подушке (маглевов), функционирующая в Шанхае, Китай. На линии используется немецкая технология Transrapid. Шанхайский маглев – первый в мире коммерческий высокоскоростной маглев, с максимальной крейсерской скоростью. До мая 2021 года крейсерская скорость составляла , что на тот момент делало его самым быстрым железнодорожным сообщением в коммерческой эксплуатации. Железнодорожная линия соединяет международный аэропорт Шанхай-Пудонг (с пересадкой на линию 2) и станцию Лунъян (на окраине центрального Пудуна, с пересадкой на линии 2, 7, 16 и 18), где пассажиры могут пересесть на Шанхайское метро для продолжения поездки в центр города. Линия не является частью сети Шанхайского метрополитена, которая осуществляет собственное сообщение в аэропорт Пудун из центра Шанхая и со станции Лунъян (линия 2). Поездка занимает 8 минут и 10 секунд для преодоления расстояния в . Поезд может достичь за 2 минуты и 15 секунд, а историческая максимальная эксплуатационная скорость может быть достигнута через 4 минуты.

Строительство

Строительство линии началось 1 марта 2001 года, а регулярные коммерческие перевозки – 1 января 2004 года. Проект Shanghai Transrapid обошелся в 10 миллиардов иен (1,33 миллиарда долларов США) и занял два с половиной года. Линия представляет собой рельсовый путь и имеет отдельный дополнительный путь, ведущий к депо. Максимальная коммерческая скорость Шанхайского маглева составляла , что делало его самым быстрым поездом в мире, находящимся в регулярном коммерческом использовании с момента открытия в апреле 2004 года до снижения скорости в мае 2021 года. Длина Шанхайского маглева составляет , ширина – , высота – , а конфигурация включает три класса и 574 пассажирских места (головной вагон (ES) 1-й класс: 56; средний вагон (MS) 2-й класс: 110; головной вагон (ES) 2-й класс: 78). Модель поезда (Transrapid SMT) была построена совместным предприятием Siemens и ThyssenKrupp из Касселя (Германия) в 3 секциях (первоначально планировалось 4 секции, каждая из 6 вагонов) и основана на многолетних испытаниях и усовершенствованиях их системы магнитной левитации Transrapid, особенно модели Transrapid 08. Путь Шанхайского маглева (эстакада) был построен местными китайскими компаниями, которые, из-за аллювиальных грунтов в районе Пудун, были вынуждены отклониться от первоначального проекта, предусматривавшего установку опорных колонн через каждые , заменив его на установку колонн через каждые , чтобы обеспечить соответствие эстакады требованиям стабильности и точности. Было забито несколько тысяч бетонных свай глубиной до для обеспечения устойчивости фундаментов опорных колонн. Вдоль трассы было построено крытое предприятие длиной в милю для производства эстакадных пролетов. Поезд был изготовлен в Германии компанией Siemens ThyssenKrupp JV (Joint venture). Система электроснабжения поезда была разработана компанией Vahle, Inc. Две коммерческие системы магнитной левитации предшествовали Шанхайской системе: Birmingham Maglev в Великобритании и Berlin M-Bahn. Обе были низкоскоростными и прекратили работу до открытия Шанхайского маглева. Торжественное открытие поезда состоялось в декабре 2002 года в присутствии канцлера Германии Герхарда Шрёдера и премьера Госсовета КНР Чжу Жунцзи. Первоначально открытие было организовано только для ознакомительных туров с совершением кругового маршрута. Поезд отправляется со станции Longyang Rd., разгоняется до и прибывает в аэропорт Пудун. После непродолжительной остановки поезд возвращается, не открывая двери. Стоимость проезда составляла 150 юаней за обычные места и 300 юаней за VIP-места. Регулярные перевозки начались 10 октября 2003 года. С 2010 года в состав парка поездов был включен четвертый поезд китайского производства (изготовленный компанией Chengdu Aircraft Industries). Его конструкция незначительно отличается от оригинальных поездов Transrapid: отдельные передние фары расположены под укороченными передними окнами (вместо размещения за окнами) и отличается дизайн интерьера.

Construction of the line began on March 1, 2001, and public commercial service commenced on 1 January 2004. The Shanghai Transrapid project took ¥10 billion (US$1.33bn) and two and a half years to complete. The line is track and has a further separate track leading to a maintenance facility. The top operational commercial speed of the Shanghai maglev was , making it the world's fastest train in regular commercial service from its opening in April 2004 until its speed reduction in May 2021. The Shanghai Maglev has a length of , a width of , a height of and a three class, 574 passenger configuration (End section (ES) 1st class: 56; Middle section (MS) 2nd class: 110; End section (ES) 2nd class: 78). The train set model (Transrapid SMT) was built by a joint venture of Siemens and ThyssenKrupp from Kassel, Germany in 3 pieces (originally 4 pieces consisting of 6 wagons each were planned) and based on years of tests and improvements of their Transrapid maglev system, especially the Transrapid 08. The Shanghai Maglev track (guideway) was built by local Chinese companies who, as a result of the alluvial soil conditions of the Pudong area, had to deviate from the original track design of one supporting column every to one column every , to ensure that the guideway meets the stability and precision criteria. Several thousand concrete piles were driven to depths up to to attain stability for the support column foundations. A mile long, climate controlled facility was built alongside the line's right of way to manufacture the guideways. The train was manufactured in Germany by Siemens Thyssenkrupp JV (Joint venture). The electrification of the train was developed by Vahle, Inc. Two commercial maglev systems predated the Shanghai system: the Birmingham Maglev in the United Kingdom and the Berlin M Bahn. Both were low speed operations and closed before the opening of the Shanghai maglev train. The train was inaugurated in December 2002 by the German chancellor, Gerhard Schröder, and the Chinese premier, Zhu Rongji. Initial opening was for tour only, providing a round trip. The train starts from Longyang Rd. Station, speed up to and arrives at Pudong Airport. After very short break, the train returns without opening the door. The price was 150 RMB for normal seats and 300 RMB for VIP seat. The normal operation started on 10 October 2003. Since 2010, a fourth train of Chinese production (made by Chengdou Aircraft Industries) has been added to the rolling stock. Its design slightly differs from the original Transrapid trains: separated front lights below the shortened front windows (instead of being placed behind the windows) and interior design.

Планы по созданию сети Маглев в Китае

Ханс Дитер Ботт, вице-президент Siemens, компании, выигравшей контракт на строительство железнодорожной линии, заявил, что "Transrapid рассматривает шанхайскую линию, время в пути по которой составит всего восемь минут, в основном как инструмент продаж. Это послужит демонстрацией для Китая, чтобы показать, что технология работает и может быть использована на больших расстояниях, например, на линии Шанхай – Пекин". Однако впоследствии было принято решение реализовать высокоскоростную железную дорогу Пекин – Шанхай с использованием традиционной высокоскоростной технологии. Планы по продлению линии от станции Лунъян-роуд до Ханчжоу, шанхайско-ханджоуской линии на магнитной подушке, были приостановлены. В 2002 году участились спекуляции о строительстве линии от Шанхая до Пекина. Её протяженность составила бы около [укажите расстояние], а ориентировочная стоимость – 15,5 млрд фунтов стерлингов.

Планы по расширению линии Маглева

В январе 2006 года Шанхайское административное бюро городского планирования предложило проект расширения линии магнитной левитации Шанхай-Ханчжоу. Расширение предполагало продолжение существующей линии в направлении международного аэропорта Шанхай-Хунцяо, проходящую через южную железнодорожную станцию Шанхая и территорию проведения ЭКСПО-2010, с возможным продолжением до Ханчжоу. Расширение позволило бы осуществлять пересадку между двумя удаленными друг от друга аэропортами примерно за 15 минут. Участок между двумя аэропортами Шанхая также называют аэропортовой экспресс-линией. План расширения до Ханчжоу был впервые одобрен центральным правительством в феврале 2006 года, с запланированным завершением в 2010 году и строительством, которое должно было осуществить немецкое объединение Transrapid (в основном ThyssenKrupp и Siemens). Работы были приостановлены в 2008 году из-за протестов общественности, вызванных опасениями по поводу радиации, несмотря на экологическую оценку, проведенную Шанхайской академией экологических наук, которая показала, что линия безопасна и не повлияет на качество воздуха и воды, а уровень шума можно будет контролировать. В январе и феврале 2008 года сотни жителей провели демонстрации в центре Шанхая против строительства линии вблизи их домов. Сообщалось, что жители обеспокоены потенциальным вредом для здоровья, шумом и снижением стоимости недвижимости. Проект в Шанхае предусматривает широкую защитную зону вокруг трассы, что невыгодно отличается от немецких стандартов, требующих удаления домов на определенное расстояние от линии. Представители жителей подали официальный запрос в Шанхайское бюро общественной безопасности на разрешение провести демонстрацию, который был отклонен. Согласно China Daily, как сообщается на People's Daily Online 27 февраля 2009 года, правительство Шанхая рассматривало возможность строительства линии магнитной левитации под землей, чтобы развеять опасения общественности по поводу электромагнитного загрязнения, и окончательное решение по проекту должно было быть одобрено Национальной комиссией по развитию и реформам. Общая протяженность составила бы , из которых в пределах города Шанхай и в провинции Чжэцзян. Планировалось строительство четырех станций: на территории ЭКСПО-2010 в восточном Шанхае; в южном Шанхае; в Цзясине; и в восточном Ханчжоу. Проектная скорость составляла , что позволило бы поезду преодолеть расстояние всего за 27 минут. Общий бюджет проекта оценивался в 35 миллиардов юаней (около 5,0 миллиардов долларов США по состоянию на апрель 2008 года). В марте 2010 года было получено еще одно разрешение, и строительство должно было начаться в конце 2010 года. Новая линия должна была быть длинной, что длиннее первоначального плана. Ожидалось, что максимальная скорость составит , но будет ограничена до в густонаселенных районах. В октябре 2010 года была открыта высокоскоростная железная дорога Шанхай-Ханчжоу, сократившая время в пути между двумя городами до 45 минут. В результате планы по строительству линии магнитной левитации были вновь приостановлены. Кроме того, строительство новой экспресс-линии Airport Link (机场联络线), начатое в июне 2019 года и запланированное к завершению в 2024 году, вероятно, исключит возможность дальнейшего расширения.

In January 2006, the Shanghai–Hangzhou maglev line extension project was proposed by the Shanghai Urban Planning Administrative Bureau. The extension would continue the existing line towards Shanghai Hongqiao International Airport, running via Shanghai South railway station and the Expo 2010 site, with a possible continuation towards Hangzhou. The extension would allow transferring between the two airports—located apart—in approximately 15 minutes. The section between the two Shanghai airports is also referred to as Airport express line. The plan for the extension to Hangzhou was first approved by the central government in February 2006, with a planned date of completion in 2010, to be built by Germany's Transrapid consortium (mainly ThyssenKrupp and Siemens). Work was suspended in 2008, owing to public protests over radiation fears
despite an environmental assessment by the Shanghai Academy of Environmental Sciences saying the line was safe and would not affect air and water quality, and noise pollution could be controlled. In January and February 2008, hundreds of residents demonstrated in downtown Shanghai against the line being built close to their homes. The residents were reportedly concerned about potential health hazards, noise, and loss of property value. The Shanghai scheme has a buffer zone around the track that will be wide, which compares unfavourably with German standards that require houses to be away from the line. Representatives of the residents filed a formal request to demonstrate with the Shanghai Public Security Bureau, which was rejected. According to China Daily, as reported on People's Daily Online 27 February 2009, the Shanghai municipal government was considering building the maglev line underground to allay the public's fear of electromagnetic pollution and the final decision on the maglev line had to be approved by the National Development and Reform commission. The total length would have been , of which would be within the City of Shanghai and in the province of Zhejiang. Four stations would be built: at the Expo 2010 site in east Shanghai; in south Shanghai; Jiaxing; and east Hangzhou. The proposed design speed was , which would allow the train to travel the distance in just 27 minutes. The total budget of the project was to be 35 billion RMB (about US$5.0 billion as of April 2008). Another approval was granted in March 2010, with construction to begin in late 2010. The new link was to be long, longer than the original plan. The top speed was expected to be but limited to in built up areas. In October 2010, the non maglev Shanghai–Hangzhou High Speed Railway was opened, bringing travelling time between the two cities down to 45 minutes. Consequently, plans for a Maglev link have been suspended again. In addition, a new express Airport Link line (机场联络线), which began construction in June 2019 and is due for completion in 2024, would likely stop any future extension.

Поездка

После открытия, заполняемость поездов на магнитной подушке составляла 20% от максимальной пропускной способности. Это было связано с ограниченным временем работы, небольшой протяженностью линии, высокими ценами на билеты и тем, что конечная станция находится на станции Лунъян-лу в Пудуне – еще в 20 минутах езды на метро от центра города. Открытие восточного участка второй линии Шанхайского метрополитена, соединяющего с аэропортом Пудун, привело к значительному снижению пассажиропотока. С тех пор ежегодный пассажиропоток стабилизировался на уровне около 3 миллионов человек в период с 2011 по 2014 год.

Станции

Название станции Соединения Расстояние Продолжительность Расположение Открыта Платформа 0 0м 0с Пудун 31 декабря 2002 Возвышенная Двойная, боковая и островная 30 1/2 18,95 7м 20с 8м 10с Наземная, боковая

Ценообразование

Билет в одну сторону стоит 50 юаней (8 долларов США) или 40 юаней (6,40 долларов США) для пассажиров, предъявляющих квитанцию или подтверждение покупки авиабилета. Билет туда и обратно стоит 80 юаней (12,80 долларов США), а VIP-билеты стоят вдвое дороже стандартного тарифа. Цена не изменилась с момента начала эксплуатации Маглева.

Тип билетаЦена (юаней)Примечания Билет на одну поездку50Действителен для обычного билета на одну поездку в деньБилет на одну поездку при предъявлении авиабилета того же дня40ЛьготныйБилет на одну поездку для пассажира, совершающего авиаперелет в тот же деньБилет на одну поездку и билет на метро55Билет на метро – одноразовыйБилет на поездку туда и обратно80Действителен для обычного билета на поездку туда и обратно в течение 7 днейБилет на поездку туда и обратно и билет на метро85Билет на метро – одноразовый, может быть использован отдельно в течение срока действия. VIP-билет на одну поездку100Действителен для VIP-билета на одну поездку в деньVIP-билет на поездку туда и обратно160Действителен для VIP-билета на поездку туда и обратно в течение 7 дней.

Операционные расходы

Строительство дороги обошлось в 39,759 миллионов долларов за километр (10 миллиардов юаней (1,2 миллиарда долларов США) за всю линию). Платежный баланс линии демонстрировал значительный дефицит с момента открытия. В первые годы эксплуатации компании Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd, оператора линии, убытки превышали один миллиард юаней. Однако, отсутствие прибыльности связано не с рыночной нежизнеспособностью, а с тем, что строительство было задумано как демонстрация будущего железнодорожной инфраструктуры Китая, в частности, возможности перевода всей высокоскоростной сети на технологию магнитной левитации. В 2007 году Transrapid USA заявила, что при пассажиропотоке в 4 миллиона человек в 2006 году система смогла покрыть свои операционные расходы. Структура затрат выглядела следующим образом: 64% – энергия, 19% – техническое обслуживание и 17% – операционные и вспомогательные услуги; общая сумма расходов не приводилась. Высокая доля энергозатрат объяснялась коротким временем в пути и высокой скоростью движения. Тем не менее, по данным китайских СМИ, из-за высоких эксплуатационных расходов и недостаточного пассажиропотока Шанхайская компания Maglev теряла от 500 до 700 миллионов юаней ежегодно.

Инциденты

11 августа 2006 года в 14:40 в вагоне поезда на магнитной подушке, после отъезда из международного аэропорта Пудун, возник пожар. На борту никто не пострадал и не погиб. Согласно отчетам о расследовании, причиной пожара стали неисправности в электрооборудовании.

Снижение скорости

На запуске Шанхайский маглев имел крейсерскую скорость , которая позже была снижена до в течение большей части дня, а затем до постоянно.

Шанхайский музей магнитного летящего двигателя

Станция Маглева предлагает Шанхайский музей науки и технологий магнитной левитации, расположенный по адресу 2100 Лонгян-роуд, Новый район Пудун (на первом этаже Шанхайского вокзала Маглева). Открыт с 09:00 до 17:30, он демонстрирует материалы, связанные с Шанхайским Маглевом, на выставочной площади 1250 квадратных метров, охватывающие большую часть истории и технологий поездов на магнитной подушке. Музей состоит из пяти разделов: «Рождение Маглева», «Маглев Шанхайская линия», «Технологии Маглева», «Преимущества Маглева» и «Перспективы развития Маглева».