Станция метро «Восьмая улица – Нью-Йоркский университет»

Введение

Станция метро Нью-Йорка на Манхэттене

Станция «Восьмая улица – Нью-Йоркский университет» (часто сокращается как 8th Street–NYU) — локальная станция на линии БМТ Бродвей Нью-Йоркского метрополитена. Она расположена на пересечении Восьмой улицы и Бродвея в Гринвич-Виллидж, Манхэттен, и обслуживается поездами R во все часы, кроме поздней ночи, поездами W в будние дни, поездами N в поздней ночи и по выходным, а также поездами Q в поздней ночи. Станция обслуживает главный кампус Нью-Йоркского университета.

Строительство и открытие

Комиссия по общественным услугам штата Нью-Йорк утвердила планы так называемого маршрута Бродвей – Лексингтон-авеню 31 декабря 1907 года. Этот маршрут начинался у Батареи и проходил под Гринвич-стрит, Вези-стрит, Бродвей до Девятой улицы, по частной территории до Ирвинг-плейс, а затем по Ирвинг-плейс и Лексингтон-авеню до реки Гарлем. После пересечения реки Гарлем в район Бронкс маршрут разделился на Парк-авеню и 138-ю улицу: одна ветвь шла на север вдоль Джером-авеню до кладбища Вудлон, а другая – на восток и северо-восток по 138-й улице, Южному бульвару и Вестчестер-авеню до парка Пелхэм-Бэй. В начале 1908 года был разработан план «Три района», объединивший этот маршрут, строящуюся петлю метро на Центр-стрит на Манхэттене, метро на Четвертой авеню в Бруклине, метро на Канал-стрит от метро на Четвертой авеню через мост Манхэттен-Бридж до реки Гудзон, а также несколько других линий в Бруклине. 2 марта 1911 года Бруклинская компания быстрого транзита (BRT) представила Комиссии предложение об эксплуатации системы «Три района» (но под Черч-стрит вместо Гринвич-стрит), а также ветки вдоль Бродвея, Седьмой авеню и 59-й улицы от Девятой улицы на север и восток до моста Куинсборо; метро на Канал-стрит должно было соединиться с линией Бродвея, а не продолжать движение до реки Гудзон. Город, BRT и компания Interborough Rapid Transit Company (IRT), эксплуатировавшая первое метро и четыре эстакадные линии на Манхэттене, пришли к соглашению и 5 июня 1911 года направили отчет в Совет по оценке имущества Нью-Йорка. Линия вдоль Бродвея до 59-й улицы была передана BRT, а IRT получила линию Лексингтон-авеню, которая соединялась с её существующим маршрутом на станции Гранд-Централ – 42-я улица. Строительство на Лексингтон-авеню началось 31 июля, а на Бродвей – в следующем году. Два операционных контракта между городом и компаниями BMT и IRT, известные как «Двойные контракты», были утверждены 4 марта 1913 года. Небольшой участок линии, отходящий от северной стороны Манхэттенского моста через Канал-стрит до станции 14-я улица – Юнион-сквер, был открыт 4 сентября 1917 года в 14:00. Восьмивагонный поезд, перевозивший членов Комиссии по общественным услугам, представителей администрации города и должностных лиц BRT, отправился от Юнион-сквер в сторону Кони-Айленда. Движение для широкой публики открылось в 20:00, поезда отправлялись одновременно от Юнион-сквер и Кони-Айленда. Линию обслуживали два маршрута. Один шёл по линии Четвертой авеню и линии Си-Бич до Кони-Айленда, а другой, короткий маршрут, до Девятой авеню, где пассажиры могли сделать пересадку на линии Уэст-Энд и Калвер. Первоначальный интервал движения на линии составлял три минуты в часы пик, три минуты сорок пять секунд в остальное время, за исключением поздних ночных часов, когда интервал составлял пятнадцать минут.

The New York Public Service Commission adopted plans for what was known as the Broadway–Lexington Avenue route on December 31, 1907. This route began at the Battery and ran under Greenwich Street, Vesey Street, Broadway to Ninth Street, private property to Irving Place, and Irving Place and Lexington Avenue to the Harlem River. After crossing under the Harlem River into the Bronx, the route split at Park Avenue and 138th Street, with one branch continuing north to and along Jerome Avenue to Woodlawn Cemetery, and the other heading east and northeast along 138th Street, Southern Boulevard, and Westchester Avenue to Pelham Bay Park. In early 1908, the Tri borough plan was formed, combining this route, the under construction Centre Street Loop Subway in Manhattan and Fourth Avenue Subway in Brooklyn, a Canal Street subway from the Fourth Avenue Subway via the Manhattan Bridge to the Hudson River, and several other lines in Brooklyn. The Brooklyn Rapid Transit Company submitted a proposal to the Commission, dated March 2, 1911, to operate the Tri borough system (but under Church Street instead of Greenwich Street), as well as a branch along Broadway, Seventh Avenue, and 59th Street from Ninth Street north and east to the Queensboro Bridge; the Canal Street subway was to merge with the Broadway Line instead of continuing to the Hudson River. The city, the BRT, and the Interborough Rapid Transit Company (which operated the first subway and four elevated lines in Manhattan) came to an agreement, and sent a report to the New York City Board of Estimate on June 5, 1911. The line along Broadway to 59th Street was assigned to the BRT, while the IRT obtained the Lexington Avenue line, connecting with its existing route at Grand Central–42nd Street. Construction began on Lexington Avenue on July 31, and on Broadway the next year. The Dual Contracts, two operating contracts between the city and the BMT and IRT, were adopted on March 4, 1913. A short portion of the line, coming off the north side of the Manhattan Bridge through Canal Street to 14th Street–Union Square, opened on September 4, 1917, at 2 P. M., with an eight car train carrying members of the Public Service Commission, representatives of the city government and officials of the BRT, leaving Union Square toward Coney Island. Service opened to the general public at 8 P. M., with trains leaving Union Square and Coney Island simultaneously. The line was served by two services. One route ran via the Fourth Avenue Line and the Sea Beach Line to Coney Island, while the other line, the short line, ran to Ninth Avenue, where passengers could transfer for West End and Culver Line service. The initial headway on the line was three minutes during rush hours, three minutes and forty five seconds at other times, except during late nights when service ran every fifteen minutes.

Поздние годы

Первоначально на платформе станции помещалось только шесть 20-метровых вагонов. В 1926 году Транспортный совет Нью-Йорка получил предложения по удлинению платформ на девяти станциях Бродвейской линии, включая станцию Eighth Street, чтобы обеспечить возможность размещения поездов из восьми вагонов. Edwards & Flood представили самую низкую цену в размере 101 775 долларов за этот проект. Проект удлинения платформ был завершен в 1927 году, в результате чего длина платформ составила… Правительство города взяло на себя управление операциями BMT 1 июня 1940 года. Реконструкция станции в конце 1960-х годов включала в себя расширение платформ станции для поездов из десяти вагонов, а также укрепление конструкции станции и улучшение ее внешнего вида (включая лестницы и края платформы), замену оригинальной плитки, старых указателей и ламп накаливания на современный дизайн 1970-х годов с использованием плиточных лент и мозаик, новых указателей и флуоресцентного освещения. В 2001 году станция была отремонтирована, включая приведение в соответствие с требованиями ADA и восстановление оригинальной плитки конца 1910-х годов, ремонт лестниц, перекладку стен и полов новой плиткой, модернизацию освещения станции и системы оповещения, установку желтых тактильных полос ADA вдоль края платформы, новые указатели и замену шпал в обоих направлениях. В 2005 году на стенах платформы станции были установлены мозаики "Бродвейский дневник" Тима Снелла.

Планировка станции

Эта подземная станция имеет четыре пути и две боковые платформы. Два внутренних пути – это экспресс-пути, которые не останавливаются на этой станции.

Выходы

Контроль оплаты проезда на каждой платформе расположен на уровне платформы, в центре каждой из них. Бесплатного перехода между направлениями нет. За пределами зоны контроля оплаты, на северной платформе есть одна уличная лестница к каждому восточному углу Бродвея и Восьмой улицы, а на южной платформе – две уличные лестницы к каждому западному углу этого перекрестка. В южной части каждой платформы от каждой платформы поднимается одна лестница к промежуточной площадке с обеих сторон. На каждой площадке установлены турникеты только для выхода и турникеты HEET. Выходы затем ведут к соответствующим северным углам Бродвея и Уэверли-плейс (выход с южной платформы – к северо-западному углу, выход с северной платформы – к северо-восточному углу).