42-я улица: История и современность шаттла Нью-Йоркского метрополитена

Введение

Служба метрополитена Нью-Йорка. Шаттл 42-й улицы. Этим шаттлом пользуются более 100 000 пассажиров ежедневно, и до 10 200 пассажиров в час в часы пик. Шаттл 42-й улицы был построен и эксплуатируется компанией Interborough Rapid Transit Company (IRT) и с 2024 года является частью дивизиона A New York City Transit. Пути шаттла были открыты в 1904 году как часть первой в городе линии метро. Изначальная линия метро проходила на север от Сити-холла по нынешней линии IRT Lexington Avenue до 42-й улицы, откуда она поворачивала на запад, чтобы пересечь 42-ю улицу. На Бродвее линия поворачивала на север и продолжалась до 145-й улицы по нынешней линии IRT Broadway–Seventh Avenue Line. Эта эксплуатация продолжалась до 1918 года, когда было завершено строительство линии Лексингтон-авеню к северу от 42-й улицы и линии Бродвей–Седьмая авеню к югу от 42-й улицы. Один магистральный маршрут должен был проходить по новой линии Лексингтон-авеню вниз по Парк-авеню, а другой – по новой линии Седьмой авеню вверх по Бродвею. Участок посередине, через 42-ю улицу, был преобразован в шаттл. На протяжении 20-го века различные попытки модернизировать, заменить или продлить шаттл не увенчались успехом. Предложения включали системы конвейерных лент, а также реконструкцию соединений с линиями Бродвей–Седьмой авеню и Лексингтон-авеню. В 1962 году один из поездов шаттла был оснащен системой автоматического управления поездом в тестовом режиме, однако испытания были прекращены после пожара в 1964 году. Крупная реконструкция шаттла состоялась в период с 2019 по 2022 год. Реконструкция позволила увеличить длину поездов до шести вагонов, а также расширить пропускную способность обеих станций и привести шаттл в соответствие с Законом об американцах с ограниченными возможностями 1990 года. Шаттл работает круглосуточно, за исключением поздних ночных часов, и каждый из путей, находящихся в эксплуатации в любой момент времени, является независимым от другого. На официальной карте метро его маршрут обозначен цветом и буквой "S" на знаках маршрутов, знаках станций и подвижном составе.

New York City Subway service

The 42nd Street Shuttle The shuttle is used by over 100,000 passengers every day, and by up to 10,200 passengers per hour during rush hours. The 42nd Street Shuttle was constructed and operated by the Interborough Rapid Transit Company (IRT) and is part of the A Division of New York City Transit as of 2024. The shuttle tracks opened in 1904 as part of the city's first subway. The original subway line ran north from City Hall on what is now the IRT Lexington Avenue Line to 42nd Street, from where it turned west to run across 42nd Street. At Broadway, the line turned north, proceeding to 145th Street on what is now the IRT Broadway–Seventh Avenue Line. This operation continued until 1918, when construction on the Lexington Avenue Line north of 42nd Street, and on the Broadway–Seventh Avenue Line south of 42nd Street was completed. One trunk would run via the new Lexington Avenue Line down Park Avenue, and the other trunk would run via the new Seventh Avenue Line up Broadway. The section in the middle, via 42nd Street, was converted into shuttle operation. Through the 20th century, various attempts to convert, replace, or extend the shuttle have failed. The proposals have included conveyor belt systems, as well as reconstruction of connections to the Broadway–Seventh Avenue and Lexington Avenue lines. One of the shuttle's trains was outfitted with automatic train operation on a trial basis in 1962, although the trial ended after a fire in 1964. A major reconstruction of the shuttle took place between 2019 and 2022. The reconstruction allowed trains to be lengthened to six cars while also expanding both shuttle stations' capacity, and brought the shuttle into compliance with the Americans with Disabilities Act of 1990. The shuttle operates at all times except late nights, and each of the shuttle tracks in operation at any given time is independent of the other. Its route bullet is colored on route signs, station signs, and rolling stock with the letter "S" on the official subway map.

Создание и ранние годы

Метро, по которому проходит шаттл, было открыто 27 октября 1904 года компанией Interborough Rapid Transit Company (IRT) – в первый день работы метро на Манхэттене. На участке у Таймс-сквер линия резко поворачивала на север под зданием One Times Square, затем шла под Седьмой авеню в северо-восточном направлении, прежде чем перейти под Бродвей. Платформы на Таймс-сквер расположены на этом изгибе. Как и остальная часть оригинального метро, линия была построена с вертикальным зазором 13 футов (4 м) и общей шириной 49 футов (15 м). Максимальный уклон линии составляет 1,0 процента между Шестой авеню и Бродвеем. В 1913 году IRT, Brooklyn Rapid Transit и городское управление договорились о создании Двойной системы скоростного транспорта для расширения транспортной сети города. В рамках этого соглашения существующая линия IRT должна была быть разделена на две линии, идущие с севера на юг, и шаттл, курсирующий по 42-й улице. Участок линии к югу от станции Grand Central–42nd Street должен был быть соединен с новой линией, проходящей от 41-й улицы и Парк-авеню до Бронкса через Лексингтон-авеню, а участок линии к северу от Таймс-сквер–42nd Street – с новой линией, идущей на юг под Седьмой авеню. Шаттл был перегружен, и условия были настолько плохими, что Комиссия по государственным услугам на следующий день распорядилась о его закрытии. Неиспользуемые пути планируемой станции были застелены полом и превращены в проход между станциями «Шаттл» и «Лексингтон-авеню». 28 сентября 1918 года шаттл был возобновлен с улучшенными проходами и платформами. Второй путь на станции Grand Central был покрыт деревянной платформой. Позже обозреватель New York Times отметил, что бывший экспресс-путь №2 в южном направлении оставался пригодным для использования в первые часы работы шаттла, но позже в тот же день над ним была установлена деревянная платформа, чтобы шаттлы могли использовать бывший экспресс-путь №3 в северном направлении из-за высокого спроса на шаттл на местных путях №1 и №4. На стенах станций были нарисованы черные полосы (на Таймс-сквер) и зеленые полосы (на Гранд-Сентрал), чтобы направлять пассажиров к платформам шаттла. Изначально шаттл предполагалось сделать «временным».

The subway through which the shuttle runs was opened on October 27, 1904, by the Interborough Rapid Transit Company (IRT), the first day of subway service in Manhattan. At the Times Square end of this segment, the line curved sharply to the north under One Times Square, swinging northeast under Seventh Avenue before shifting under Broadway. The platforms at Times Square are located on this curve. Like the rest of the Original Subway, the line was built with a vertical clearance of 13 feet (4 m), and a total width of 49 feet (15 m). The maximum grade of the line is 1.0 percent between Sixth Avenue and Broadway. In 1913, the IRT, the Brooklyn Rapid Transit, and the city agreed to the Dual System of Rapid Transit to expand the city's transportation. As part of the agreement, the existing IRT subway would be split into two north–south lines and a shuttle along 42nd Street. The section of the line south of Grand Central–42nd Street would be connected to a newly constructed line stretching from 41st Street and Park Avenue to the Bronx, running via Lexington Avenue, while the section of the line north of Times Square–42nd Street would be connected to a newly constructed line heading south under Seventh Avenue. The shuttle was heavily used, and the crowding conditions were so bad that the shuttle was ordered closed the next day by the Public Service Commission. The new, unused trackways of the planned station were covered with flooring and turned into a passageway between the Shuttle and Lexington Avenue stations. The shuttle reopened on September 28, 1918, with improved passageways and platforms. Track 2 at the Grand Central station was covered over by a wooden platform. A New York Times columnist later said that former southbound express track 2 was still usable for the first few hours of the shuttle's operation, but the wooden platform was placed over that track later the same day to allow shuttles to use former northbound express track 3, due to high demand for the shuttles on the former local tracks, numbered 1 and 4. On the walls of the stations, black bands (at Times Square) and green bands (at Grand Central) were painted to guide passengers to the shuttle platforms. The shuttle was meant to be "temporary,"

14 марта 1927 года было завершено и открыто для движения расширение линии IRT Flushing Line от Пятой авеню до Таймс-сквер под 41-й улицей. Ожидалось, что расширение значительно снизит переполненность на шаттле, и в первую ночь работы пассажиропоток на шаттле сократился на 50%. Ожидалось, что переполненность уменьшится еще больше, когда пассажиры ознакомятся с расширением. В 1921 году из 100 000 ежедневных пассажиров шаттла 25 000 перешли на линию Flushing Line (тогда называвшуюся Queensboro subway). Первоначально планы по строительству линии Flushing Line предусматривали использование двух из четырех путей между Таймс-сквер и Гранд-Сентрал для новой линии, а остальные два – для шаттла.

Предлагаемые улучшения

На протяжении всей истории шаттла поступали предложения по улучшению обслуживания на линии и её продлению как на восток, так и на запад. Однако, продление линии в любом направлении не представляется возможным, поскольку она проложена на том же уровне, что и пути линий Бродвей – Седьмая авеню и Лексингтон-авеню. Рассматривались несколько предложений по замене линии движущимися дорожками или конвейерами. В 1923 году Х.С. Путнам предложил заменить шаттл бесконечной системой движущихся платформ. Предусматривалось три платформы со скоростями , и самая быстрая платформа должна была быть оборудована сиденьями. Несмотря на поддержку главного инженера Комиссии по скоростному транспорту Нью-Йорка, этот план не был принят. 12 февраля 1946 года начались работы по удвоению ширины прохода, соединяющего платформы шаттла на Гранд-Сентрал и главный мезонин над платформами линии Лексингтон-авеню. В рамках этих работ деревянный пассажирский переход, имевший среднюю ширину 1,75 м, был заменён проходом шириной 3,05 м с бетонным покрытием. Этот переход изначально был установлен в августе 1918 года как «временное» решение. Новый проход длиной 30,5 м проходил над большей частью путей, использовавшихся поездами Оригинального метро в направлении центра до 1918 года. Железные перила вдоль деревянного перехода были демонтированы. Проект обошёлся в 45 800 долларов и был направлен на снижение загруженности. В рамках проекта верхний проход был перемещён внутрь зоны контроля оплаты проезда, чтобы пассажиры могли переходить между мезонином метро и входом в Grand Central Terminal на станции шаттла без дополнительной оплаты. Это было реализовано путём переноса турникетов на восточном конце прохода. В марте члены Металлостроительного профсоюза №46 попытались остановить строительство проекта, который был выполнен на 80%, поскольку профсоюз возражал против выполнения работ городскими служащими, получавшими меньшую зарплату, чем члены профсоюза. Восстановленный проход был открыт 18 марта 1946 года. 21 июня 1949 года Уильям Рид, председатель Совета по транспорту Нью-Йорка, объявил, что его запрос на капитальный бюджет на 1950 год будет включать 3,5 миллиона долларов на модернизацию шаттла – впервые с момента его создания. В рамках проекта планировалось построить двойные платформы на обоих концах шаттла, демонтировать заброшенный путь №2 и установить стрелочные переводы на пути №3, чтобы поезда могли прибывать на любую из платформ по путям №1 или №3. Кроме того, шаттл планировалось продлить на восток, чтобы сократить время пересадки на линию Лексингтон-авеню. Председатель Рид также заявил, что будет искать способы улучшить обслуживание пассажиров до выделения финансирования, отметив необходимость направлять пассажиров на правильную платформу до закрытия дверей вагонов. Хотя на платформах были установлены световые табло с номером следующего поезда, они не давали пассажирам достаточно времени, чтобы добраться до поезда до закрытия дверей. 28 октября 1953 года Профсоюз транспортников (TWU) заявил, что его членам невозможно соблюдать график движения шаттла, предусматривающий интервал в две минуты в часы пик. Президент TWU Майкл Куилл заявил, что если Управление транзита Нью-Йорка примет меры против бригад поездов, пропускающих запланированные рейсы, среди членов TWU возникнут беспорядки. В период с 1948 по 1951 год компании Stephens–Adamson Manufacturing Company и Goodyear Tire and Rubber Company предложили заменить шаттл пешеходной конвейерной системой под названием "Carveyor". "Carveyor" состоял бы из набора безколёсных вагонов, движущихся по конвейерным лентам. В станциях они бы двигались медленно – со скоростью , а между станциями – быстрее – со скоростью . По конвейерной ленте двигалось бы 12 вагонов, каждый из которых вмещал бы 12 сидячих и 5 стоячих пассажиров. Предполагалось, что система будет преодолевать расстояние между Гранд-Сентрал и Таймс-Сквер за 1 минуту 15 секунд и перевозить 18 000 пассажиров в час, по сравнению с 12 000, которые мог вместить существующий шаттл. Это предложение было официально представлено Совету по транспорту в марте 1951 года. Несмотря на то, что Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA) и Совет по оценке одобрили план, он не был реализован из-за оппозиции профсоюзов и высокой стоимости. 19 октября 1954 года единственная заявка на проект была подана компанией Passenger Belt Conveyors, которая была создана в предыдущем месяце в результате объединения Stephens–Adamson Corporation и Goodyear Tire. Предполагалось, что проект будет завершён за 550 дней. Стоимость проекта, как ожидалось, увеличится до 5,5 миллиона долларов для оплаты дополнительных строительных работ, необходимых для новой системы. 4 ноября 1954 года был заключён контракт на 3 881 000 долларов на модифицированную версию плана. Газета The New York Times высоко оценила план, заявив, что «шаттл Таймс-Сквер – Гранд-Сентрал был чудовищем с самого начала и не претерпел существенных улучшений за треть века». Предложения по строительству конструкций для конвейера, стоимость которых оценивалась в 1,1 миллиона долларов, должны были быть получены 10 декабря 1954 года. Контракт требовал одобрения Совета по оценке Нью-Йорка, но оно так и не было получено. В мае 1955 года было объявлено, что проект был отложен для обсуждения 25 августа того же года по просьбе контролёра города Лоуренса Джерозы, который считал план опасным. Он надеялся убедить Совет по оценке отказаться от проекта. 15 сентября 1955 года председатель Управления транзита Нью-Йорка, которое в июне 1953 года взяло на себя функции Совета по транспорту, заявил, что выделение средств на проект вызывает сомнения. В 1954 году NYCTA разработало проект реконструкции шаттла с изменением его траектории на касательную под 42-й улицей. Этот проект так и не был реализован из-за значительного влияния на инженерные коммуникации и улицу над шаттлом, а также из-за необходимости полной остановки работы станции. 16 августа 1954 года был завершён проект по замене 1000 ламп накаливания на новые люминесцентные светильники на платформе Гранд-Сентрал. Новые светильники заменили зелёные и красные линии ламп, которые указывали направление движения к шаттлу и от него соответственно, и осветили указатели к шаттлу, с дополнительными светильниками для направления пассажиров от шаттла, которые должны были быть установлены через две недели. Помимо замены освещения на платформе, освещение было заменено и в мезонине. Этот проект стоимостью 440 000 долларов стал началом программы по улучшению освещения на старых станциях по всей системе IRT.

Throughout the history of the shuttle there have been proposals to improve service on the line and to extend the line both to the east and to the west. However, it is not feasible to extend the line in either direction, as the line is at the same level as the tracks of the Broadway–Seventh Avenue Line and those of the Lexington Avenue Line. There have been several proposals to replace the line with moving walkways or conveyor belts. In 1923, H. S. Putnam proposed to replace the shuttle with an endless moving platform system. There would have been three platforms with speeds of , and The fastest platform was to have been installed with seats. Even though the plan was supported by the Chief Engineer of the New York City Rapid Transit Commission, it was not adopted. On February 12, 1946, work began to double the width of the passageway connecting the shuttle platforms at Grand Central and the main mezzanine over the Lexington Avenue Line platforms. As part of the work, the wooden passenger walkway, which had an average width of was replaced by a wide passageway with concrete flooring. This walkway had been "temporary" when it was put into place in August 1918. The new long passageway covered most of the trackways used by downtown trains of the Original Subway prior to 1918. The iron railings along the planked walkway were removed. The project cost $45,800 and was intended to ease congestion. As part of the project, the upper passageway was moved to within fare control to allow passengers to go between the subway mezzanine and the entrance to Grand Central Terminal at the shuttle without paying a fare. This was accomplished by moving the turnstiles at the eastern end of the passageway. In March, members of the Metallic Lathers Union Local 46 sought to halt construction on the project, which was 80 percent complete, as the union objected to having the work done by city employees who made less than union workers. The rebuilt passageway opened on March 18, 1946. On June 21, 1949, William Reid, the Chairman of the New York City Board of Transportation, announced that his capital budget request for 1950 would include $3.5 million to improve the shuttle for the first time since it was created. As part of the project, double platforms would have been constructed at both ends of the shuttle, the abandoned track 2 would have been removed, and switches would have been installed on track 3 to allow trains to pull into either platform on either track 1 or track 3. In addition, the shuttle would have been extended to the east to shorten transfers to the Lexington Avenue Line. Chairman Reid also stated that he would look for ways to improve service for riders before any funding arrived, noting that a way was needed to get riders to the proper platform before the car doors closed. While there were lights giving the number of the platform for the next train, they did not give passengers enough time to get to the train before their doors closed. On October 28, 1953, the Transport Workers Union (TWU) asserted that it was impossible for its members to follow the schedule of the shuttle, which called for a train every two minutes during rush hours. Its president, Michael Quill, said that if the New York City Transit Authority took action against train crews skipping scheduled runs, there would be unrest among the TWU's members. Between 1948 and 1951, the Stephens–Adamson Manufacturing Company and the Goodyear Tire and Rubber Company proposed that the shuttle be replaced by a pedestrian conveyor system called "Carveyor". The "Carveyor" would have consisted of a set of wheelless cars running on conveyor belts. They would have run slowly–at speeds of –in stations and would have run more quickly–at speeds of –between stations. 12 cars would move along the conveyor belt, and each car would have held 12 seated and 5 standing passengers. The system was expected to travel between Grand Central and Times Square in 1 minute 15 seconds, and was expected to move 18,000 passengers per hour as opposed to the 12,000 that could be accommodated by the existing shuttle. This proposal was formally presented to the Board of Transportation in March 1951. Even though New York City Transit Authority (NYCTA) and the Board of Estimate approved the plan it was not completed due to union opposition and high cost. On October 19, 1954, the single bid for the project was submitted by Passenger Belt Conveyors, which was a subsidiary formed the previous month by Stephens–Adamson Corporation and Goodyear Tire. The project was expected to be completed in 550 days. The cost of the project was expected to increase to $5.5 million to pay for additional structural changes needed for the new system. On November 4, 1954, the $3,881,000 contract for a modified version of the plan was awarded. The New York Times lauded the plan, stating that "the Times Square–Grand Central subway shuttle was an atrocity from the beginning and has had no substantial improvement in a third of a century." Bids on the structure to accommodate the conveyor, which was expected to cost $1.1 million, were to be received on December 10, 1954. The contract required the approval of the New York City Board of Estimate, but never received it. In May 1955, it was announced that the project was tabled for discussion for August 25 of that year at the request of City Controller Lawrence Gerosa, who considered the plan to be dangerous. He hoped to convince the Board of Estimate to scrap the project. On September 15, 1955, the Chairman of the New York City Transit Authority, which had taken over operations of the Board of Transportation in June 1953, said that the allocation of funds for the project was questionable. In 1954, NYCTA created a design concept to reconfiguring the shuttle onto a tangent alignment under 42nd Street. This design was never executed because of the significant impact it would have had on utilities and the street above, and because it would have required a full shutdown of the station. On August 16, 1954, a project to replace 1,000 incandescent bulbs with of new fluorescent lighting at Grand Central platform was completed. The new lighting fixtures replaced the green and red lines of light bulbs that had indicated the way to and from the shuttle, respectively, and lit up signs directing riders to the shuttle, with additional fixtures to direct riders from the shuttle to be installed in two weeks. In addition to replacing platform lighting, lighting was replaced to the mezzanine. This project, which cost $440,000, was the beginning of a program to improve lighting at old stations across the IRT system.

Кончина

16 апреля 1964 года автоматический поезд сошел с рельсов на самой северной трассе к востоку от Таймс-сквер в час пик, вызвав короткое замыкание и, таким образом, приостановив движение на всех трех путях. Сильный пожар на станции Гранд-Сентрал 21 апреля 1964 года уничтожил демонстрационный поезд и повлек за собой последующее восстановление ручного управления. Пожар начался под поездом на третьем пути и распространился, питаясь деревянной платформой. Поезд на первом пути был спасен, когда машинист заметил дым и двинулся задним ходом. Были повреждены подвалы близлежащих зданий, а третий путь был восстановлен 1 июня 1964 года. Восстановление третьего пути было задержано из-за необходимости замены 60 балок, поврежденных в результате пожара. Первоначально не принималось решения о повторном введении в эксплуатацию автоматического поезда-шаттла. С 19 сентября 1966 года по апрель 1967 года движение на шаттле было ограничено для проведения реконструкции участков линии. Весь проект стоил 419 000 долларов и включал строительство нового мезонина на Гранд-Сентрал и замену деревянной платформы на Таймс-сквер новой бетонной платформой длиной 300 футов (91 метр). В рамках проекта плитка, поврежденная дымом от пожара, была заменена плиткой в цветах города – синем, белом и оранжевом, с чередованием черной плитки. Кроме того, было установлено флуоресцентное освещение, которое было в 12 раз ярче прежнего.

1980-е годы

В 1978 году Министерство транспорта США провело исследование для анализа и определения осуществимости установки системы ускоряющихся пешеходных дорожек в городской среде. В качестве примера для исследования использовался шаттл 42-й улицы. Исследование проанализировало два варианта: однонаправленную реверсивную линейную дорожку и двунаправленную кольцевую систему. Исследование показало, что дорожки обеспечат более высокий уровень обслуживания в часы низкой загруженности и сопоставимый уровень в часы пик. По оценкам, установка системы стоила бы от 5,4 до 13 миллионов долларов. 3 октября 1987 года десять вагонов R62 поступили на шаттл, заменив вагоны R17, которые ранее использовались на этом маршруте. В июне 1992 года их заменили вагонами R62A. 17 ноября 1988 года NYCTA объявила о планах отказаться от проектов на сумму 343 миллиона долларов в рамках своей Капитальной программы, включая 23 миллиона долларов, выделенных на реконструкцию шаттла. Планировалось перестроить шаттл с двумя путями, а платформы на Таймс-сквер переместить ближе к другим линиям метро. Работы должны были начаться в 1991 году, но их отложили, чтобы провести их одновременно с другими работами по реконструкции Таймс-сквер, которые также были отложены. Шаттл работал круглосуточно до 10 сентября 1995 года, когда ночное движение было отменено, чтобы избежать повышения тарифов, что означало, что пассажирам, путешествующим поздней ночью, приходилось пользоваться другими поездами. New York City Transit рассчитывал на профицит в 160 миллионов долларов в 1995 году, но из-за сокращения финансирования из штата и федерального бюджета столкнулся с дефицитом, который, по прогнозам, достигнет 172 миллионов долларов. Отмена ночного движения была частью более широкого плана по сокращению расходов, чтобы избежать повышения тарифов, которого губернатор Джордж Патаки и мэр Руди Джулиани настаивали от Управления метрополитенского транспорта (MTA). Отмена ночного движения на шаттле была предпринята, чтобы избежать необходимости сокращения движения на маршрутах, где нет альтернативных вариантов. Ночное движение шаттла осуществлялось каждые десять минут, и им пользовалось 275 пассажиров в час. 28 февраля 2005 года поезд шаттла врезался в ограничитель на третьем пути на станции Гранд-Сентрал, в результате чего машинист получил травмы, а двое пассажиров были госпитализированы.

In 1978, the United States Department of Transportation undertook a study to analyze and determine the feasibility of installing an Accelerating Walkway System in an urban environment. The study used the 42nd Street Shuttle as a case study. The two options the study analyzed were a one directional reversible linear walkway and a bi directional loop. The study found that the walkways would provide a better level of service during off peak hours and a similar level of service during peak hours. It was estimated that it would cost between $5.4 million and $13 million to install the system. On October 3, 1987, ten R62s made their debut on the shuttle, replacing the R17s that previously ran on the shuttle. In June 1992, these were replaced by R62As. On November 17, 1988, the NYCTA announced plans to drop $343 million of projects from its Capital Program, including $23 million allocated for the reconfiguration of the Shuttle. The shuttle would have been rebuilt with two tracks and the platforms at Times Square would have been moved closer to other subway lines. Work was to begin in 1991, but was deferred so it could be done in conjunction with other rehabilitation work at Times Square, which was delayed. The shuttle ran at all times until September 10, 1995, when night service was discontinued in order to avoid raising fares, meaning that late night passengers had to use the train. New York City Transit had been expecting a $160 million surplus in 1995, but due to reductions in state and Federal contributions, it was left with a deficit expected to reach $172 million. The elimination of late night service was part of a larger plan to reduce spending in order to avert a fare increase, which Governor George Pataki and Mayor Rudy Giuliani had pressured the Metropolitan Transportation Authority (MTA) to avoid. Eliminating night service on the shuttle was done to avoid the need to reduce service on corridors without alternate service. Shuttle service had been running every ten minutes overnight, and was used by 275 passengers per hour. On February 28, 2005, a shuttle train crashed into the bumper block of track 3 at Grand Central, injuring the train operator and hospitalizing two passengers.

Планирование

В 1998 году представители MTA объявили о реновации станции Таймс-сквер и приведении всего комплекса в соответствие с Законом об американцах с ограниченными возможностями 1990 года (ADA). Проект планировалось разделить на два этапа, каждый продолжительностью четыре года; реконструкция платформ шаттла 42-й улицы должна была пройти в рамках второго этапа реновации. Однако изогнутые платформы на Таймс-сквер значительно затрудняли приведение их в соответствие со стандартами ADA, и проект реконструкции платформы шаттла был отложен. Хотя планирование было завершено в 2006 году, проект был отложен из-за недостатка финансирования. В 2014 и 2015 годах MTA поручила компании WSP провести исследования по строительной пригодности и целесообразности для увеличения пропускной способности шаттла и обеспечения его доступности для людей с ограниченными возможностями. NYCT запросила план, предусматривающий более широкую центральную платформу для размещения двух шестивагонных составов к востоку от существующей станции. WSP разработала план, позволяющий реконструировать шаттл без необходимости проведения земляных работ на 42-й улице. Первоначальное исследование, TO 1, предусматривало демонтаж только 36 колонн по краям платформы для выравнивания их с дверями вагонов и 20 колонн в зоне вестибюля. Этот план сохранил бы остальные колонны платформы, расположенные на каждой платформе, с возможностью использования платформенных дверей для отделения поездов от платформ, что рассматривалось NYCT. Затем NYCT попросила WSP провести исследование TO 3, чтобы рассмотреть возможность демонтажа всех краевых колонн платформы, сохраняя при этом станцию открытой с минимальными последствиями. Финансирование реновации платформ шаттла Таймс-сквер и перестройки шаттла было предусмотрено в рамках Капитальной программы MTA на 2015–2019 годы. Улучшение доступа к Таймс-сквер обойдется в 28,93 млн долларов, а проект перестройки – в 235,41 млн долларов. Изначально контракт на строительство проекта планировалось заключить в июне 2018 года. Однако это было отложено на несколько месяцев из-за изменений в графике и стоимости проекта. Ожидалось, что срок строительства будет продлен на три месяца, а стоимость увеличится на 25 млн долларов из-за дополнений к первоначальному плану строительства. Контракт на строительство был заключен 7 марта 2019 года, а предполагаемая дата завершения – март 2022 года. Ожидается, что проект займет три года. 2 августа 2019 года MTA объявила о начале работ по проекту 16 августа. Работы по проекту будут выполняться в несколько этапов, которые изначально предполагали незначительное сокращение обслуживания, поскольку для строительства одновременно выводилась бы только одна линия. На первом этапе работы велись по линиям 1 и 4. Второй этап начался 6 октября 2019 года, при этом обслуживание было ограничено линиями 3 и 4. На этом этапе для использования было доступно только три из четырех вагонов поезда на линии 3. 8 ноября 2019 года MTA запросила предложения на консультанта для управления, надзора и координации работ по строительным проектам в системе метро между Таймс-сквер и Гранд-Сентрал, чтобы улучшить связь с клиентами, минимизировать неудобства и сократить продолжительность и стоимость этих проектов за счет объединения работ. В январе 2020 года MTA объявила об объединении работ по восьми проектам вдоль 42-й улицы, включая работы по реновации шаттла 42-й улицы, в новый проект под названием «Соединение 42-й улицы». Ожидалось, что новый подход сократит время, необходимое для завершения реновации шаттла, с 49 до 36 месяцев, позволит пересмотреть объем проекта для сокращения перерасхода средств и улучшит график работы метро во время проведения работ. В феврале начались работы по обследованию территории, которая станет новым соединением между станциями Таймс-сквер и Брайант-Парк. 6 апреля 2020 года планировалось начать новый этап работ по проекту, при котором обслуживание осуществлялось бы только по линиям 1 и 3. Однако в этот день New York City Transit издала Генеральный приказ о полном закрытии линии до 31 декабря 2020 года. Поскольку шаттл уже был временно закрыт из-за пандемии COVID-19 в Нью-Йорке, модернизация была ускорена на два месяца. Эти модернизации включали в себя работы по укладке нового балласта и рельсов, а также улучшение систем дренажа и защиты от наводнений. Закрытие шаттла позволило подрядчику устранить неожиданную осадку тоннеля на Таймс-сквер, что в противном случае задержало бы проект на три-четыре месяца. Несмотря на Генеральный приказ, шаттл был вновь открыт 10 августа 2020 года для обслуживания пассажиров, перемещенных из-за строительства на линии Лексингтон-Авеню, которое привело к частичному закрытию этой линии. В полночь 7 ноября 2020 года начался еще один этап работ по проекту, когда линия 3 была выведена из эксплуатации для пассажиров. Обслуживание шаттла по линии 4 возобновилось 9 ноября. В рамках этого этапа линия 3 и ее инфраструктура были демонтированы для строительства новых платформ. Кроме того, будут завершены строительные работы, а также установка новых систем электроснабжения и сигнализации, и начнутся работы по строительству нового переходного прохода между станциями Таймс-сквер и Брайант-Парк. По состоянию на декабрь 2020 года работы по проекту были выполнены на 55 процентов. В преддверии открытия новой платформы в июле и августе 2021 года в выходные дни обслуживание осуществлялось по одной линии, а шаттл был закрыт на четыре дня в июле и двенадцать дней в августе и сентябре 2021 года. Новые платформы были наконец открыты 7 сентября 2021 года. В рамках проекта надежность поездов будет повышена за счет установки новой системы сигнализации.

In 1998, MTA officials announced that the Times Square station would be renovated and that the entire complex would become compliant with the Americans with Disabilities Act of 1990 (ADA). The project was to be split into two phases, each lasting four years; the renovation of the 42nd Street Shuttle platforms would occur during the second phase of renovations. However, the curved platforms at Times Square made it very difficult to convert to ADA standards, and the shuttle platform renovation project was delayed. Although planning was completed in 2006, the project was delayed due to a lack of funding. In 2014 and 2015, the MTA commissioned WSP to undertake constructibility and feasibility studies to increase capacity on the shuttle and to make it ADA accessible. NYCT called for a plan that would include a wider center platform to accommodate two six car trains to the east of the existing station. WSP developed a plan that allowed the shuttle to be reconstructed without any need to excavate along 42nd Street. The initial study, TO 1, only called for the elimination of 36 columns along platform edges to align with train doors, and for the elimination of 20 columns in the concourse area. This plan would have kept the remaining platform columns, which are located every NYCT considered using platform screen doors to separate trains from the platforms. NYCT then asked WSP to engage in a study, TO 3, to look into eliminating all platform edge columns while keeping the station open with minimal impacts. Funding for the renovation of the Times Square shuttle platforms and the reconfiguration of the shuttle was provided as part of the 2015–2019 MTA Capital Program. Improving access to Times Square will cost $28.93 million, while the reconfiguration project will cost $235.41 million. The contract for the construction of the project was originally scheduled to be awarded in June 2018. However, this was delayed by several months because of changes to the project schedule and cost. The construction duration was expected to be extended by three months, and the cost would increase by $25 million, because of additions to the original construction plan. A construction contract was awarded on March 7, 2019, with an estimated completion date of March 2022. The project is expected to take three years to complete. On August 2, 2019, the MTA announced that work on the project would begin on August 16. Work on the project will be completed in multiple phases, which were originally intended to create minor reductions in service, since only one track at a time would be taken out of service for construction. During the first phase of work, service operated on tracks 1 and 4. The second phase of work began on October 6, 2019, with service being limited to tracks 3 and 4. During this phase, only three of the four cars of the train on track 3 were available for use. On November 8, 2019, the MTA solicited bids for a consultant to manage, oversee, and coordinate work on construction projects taking place in the subway system between Times Square and Grand Central, in order to improve customer communication, minimize inconveniences, and to reduce the length and cost of these projects by bundling work. In January 2020, the MTA announced that it would package work on eight projects along 42nd Street, including the work to renovate the 42nd Street Shuttle, together into the newly branded 42nd Street Connection Project. The new approach was expected to reduce the time needed to complete renovations on the shuttle from 49 months to 36 months, allowed for the reengineering of project scope to reduce cost overruns, and improved the schedule of subway service during work. In February, work began on surveying the area that will be the new connection between the Times Square and Bryant Park stations. On April 6, 2020, a new phase of work on the project was scheduled to begin, with service then only running on tracks 1 and 3. However, on that date, New York City Transit issued a General Order that called for a complete shutdown of the line until December 31, 2020. Because the shuttle was already temporarily shut down due to the COVID 19 pandemic in New York City, the upgrades were expedited by two months. These upgrades included work laying new trackbed and track, and improvements in drainage and flood mitigation systems. The closure of the shuttle allowed the contractor to fix an unexpected tunnel settlement condition at Times Square, which would have otherwise delayed the project by three to four months. Despite the General Order, the shuttle reopened on August 10, 2020 to accommodate passengers displaced by unrelated construction on the Lexington Avenue Line, which caused a partial closure of that line. At midnight on November 7, 2020, another phase of work on the project began as track 3 was taken out of passenger service. Shuttle service on track 4 resumed on November 9. As part of this phase of work, track 3 and its infrastructure was removed to allow for the construction of new platforms. In addition, structural work, and new power and signaling systems will be completed, and work will also begin on the new transfer passageway between the Times Square and Bryant Park stations. As of December 2020, work on the project was 55 percent complete. In preparation for the opening of the new platform, weekend service ran on a single track during July and August 2021, and the shuttle was closed for four days in July and twelve days in August and September 2021. The new platforms finally opened on September 7, 2021. As part of the project, train reliability will be improved with the installation of a new signal system,

Теперь шаттл курсирует двумя шестивагонными составами, по сравнению с двумя трехвагонными составами, использовавшимися для линий 1 и 4, и одним четырехвагонным составом, использовавшимся на бывшей линии 3. Для увеличения пропускной способности было демонтировано 122 колонн между путями и 11 колонн в вестибюле и заменено 45 новыми колоннами, расположенными на расстоянии не менее двух футов от краев платформы для обеспечения безопасности и создания пространства для тактильных предупреждающих полос. Эти колонны будут поддерживаться 45 новыми фундаментами. Этот подмостовый переход должен был проходить под линией 4 и вести к существующему сервитутному проходу в подвале башни Bank of America. На западном конце прохода должна была быть построена новая зона контроля оплаты проезда, ведущая к новому входу на северной стороне 42-й улицы между Бродвеем и Шестой авеню. Этот проход должен был использоваться для бесплатного пересадочного перехода на станцию 42-й улицы – Брайант-Парк линии IND Sixth Avenue, обеспечивая доступ к поездам B, D, F и M. На Гранд-Сентрал центральный путь, линия 3, был демонтирован, а две существующие платформы были соединены, образуя широкую островную платформу площадью .

Размещение трассы

Из четырех путей челнока только два используются по состоянию на 2020 год; бывшие экспресс-пути используются как пространство для платформ на каждой станции. Бывший южный местный путь теперь является первым путём челнока. Путей 2 и 3 больше не существует, но основание пути 2 можно увидеть внутри туннеля проходящим по первому пути поездам. На обеих станциях путь для второго пути был занят платформами, которые ранее обеспечивали доступ к третьему пути, бывшему северному экспресс-пути. Также существовал стрелочный перевод между первым и третьим путями к западу от станции Гранд-Сентрал. Бывший северный местный путь, то есть четвёртый путь, не был соединен ни с первым, ни с третьим путём. Второй путь был демонтирован между станциями в 1975 году, и на его основании построены здания с аппаратурой релейной защиты. Во время движения каждый поезд челнока использует свой собственный путь; например, поезд на первом пути просто движется вперёд и назад по первому пути, и для разворота на каждой станции не требуется переключение путей. Для обеспечения быстрой смены направления движения у каждого поезда есть машинист на обоих концах. В зависимости от направления движения машинисты меняются ролями, когда поезд прибывает на конечную станцию: один становится машинистом, а другой – проводником. В будние дни поезда ходят каждые 2–4 минуты в часы пик и каждые 5 минут в остальное время. В выходные дни поезда ходят каждые 5 минут в дневное время и каждые 10 минут рано утром и поздно вечером. По каждому пути в каждом направлении курсируют 10 поездов в час. Хотя большинство рекламных объявлений воспринимаются положительно, некоторые из них вызвали споры. Среди наиболее обсуждаемых рекламных кампаний, которые были отозваны, – реклама 2015 года телесериала «Человек в высоком замке» с изображением нацистского флага и реклама FS1, в которой поезд-шаттл и половина его сидений были оклеены негативными высказываниями о баскетбольной команде «Нью-Йорк Никс». Когда челночный маршрут закрыт, эта территория иногда используется для съемок фильмов и телепередач. Например, некоторые сцены из фильма «Французская связь» были сняты на 42-й улице.

Of the four shuttle tracks, only two are in use as of 2020; the former express track spaces are used as platform space at each terminal. The former southbound local track is now shuttle track 1. Tracks 2 and 3 no longer exist, but the trackbed of track 2 can be seen inside the tunnel from passing trains on track 1. At the two terminals, the trackway for track 2 was occupied by platforms that formerly provided access to track 3, which was the former northbound express track. There was also a switch between tracks 1 and 3 just west of Grand Central station. The former northbound local track, track 4, was not connected to either track 1 or track 3. Track 2 was removed between the two stations in 1975, and circuit breaker houses have been constructed on the roadbed of track 2. When in service, each of the shuttle trains uses its own track; e. g., the train on track 1 simply runs back and forth on track 1, and there is no switching involved in reversing at each terminal. To provide for quick turnaround of the shuttle trains, there is a motorman at each end of the train. Depending on which direction the train is traveling the operators swap jobs when the train gets to one end; one acts as the operator in the front and the other acts as conductor in the rear. Trains run on weekdays every 2 to 4 minutes during rush hours and every 5 minutes at other times. On weekends, trains run every 5 minutes during daytime hours and every 10 minutes during the early morning and late evening. 10 trains per hour run on each track in each direction. While most advertisements are well received, a few advertisements have been controversial. Among the more contentious wraps that were withdrawn are a 2015 ad for the TV show The Man in the High Castle, which featured a Nazi flag, and an ad for FS1, in which a shuttle train and half of its seats were plastered with negative quotes about the New York Knicks, one of the city's NBA teams. When the shuttle is closed, the area is sometimes used for movie and TV filming. For instance, some scenes from The French Connection were filmed on the 42nd Street Shuttle.