Вторая авеню – новая линия Нью-Йоркского метрополитена

Введение

Линия метро Нью-Йорка «Вторая авеню» (внутренне обозначаемая MTA как IND Second Avenue Line и сокращенно SAS) — линия метро Нью-Йорка, проходящая под Второй авеню на восточной стороне Манхэттена. Первый этап этой новой линии, с тремя новыми станциями на Верхнем Ист-Сайде Манхэттена, открылся 1 января 2017 года. Полная линия Второй авеню, при условии финансирования, будет построена в три дополнительных этапа, чтобы в конечном итоге соединить Гарлем – 125-ю улицу в Гарлеме с Ганновер-сквер в Нижнем Манхэттене. Проектируемая полная длина линии составит 14 километров, она будет включать 16 станций, обслуживать около 560 000 пассажиров в день и обойдется более чем в 17 миллиардов долларов. Линия была впервые предложена в 1920 году в рамках масштабного расширения, которое должно было стать Независимой системой метро (IND). В преддверии строительства метрополитена «Вторая авеню» параллельные эстакадные линии вдоль Второй и Третьей авеню были демонтированы в 1942 и 1955 годах соответственно, несмотря на ряд факторов, приведших к отмене планов строительства метрополитена «Вторая авеню». Строительство линии началось в 1972 году в рамках «Программы действий». В 1975 году строительство было приостановлено из-за финансового кризиса в городе, в результате чего было завершено лишь несколько коротких участков тоннелей. Работы на линии возобновились в апреле 2007 года после разработки финансово обоснованного плана строительства. Первый этап линии, состоящий из станций 96-й улицы, 86-й улицы и 72-й улицы, а также 3-километрового тоннеля, обошелся в 4,45 миллиарда долларов. Второй этап строительства, длиной 2 километра и стоимостью 6 миллиардов долларов, от 96-й до 125-й улиц, почти готов к началу в 2024 году. Первый этап обслуживается поездом Q в любое время и поездами N и R с ограниченным расписанием в часы пик. Второй этап продлит северную конечную станцию линии от 96-й улицы до 125-й улицы в Гарлеме. Линии Q и N с ограниченным расписанием будут продлены до 125-й улицы. Третий этап продлит линию на юг от 72-й улицы до Хьюстон-стрит в Нижнем Ист-Сайде Манхэттена. После завершения строительства новый поезд T будет обслуживать всю линию от Гарлема до Хьюстон-стрит. Четвертый этап снова продлит линию на юг от Хьюстон-стрит до Ганновер-сквер, сохранив обозначение T для всей линии. Линия T будет окрашена в определенный цвет, поскольку она будет использовать линию Второй авеню через центр Манхэттена.

New York City Subway line

The Second Avenue Subway (internally referred to as the IND Second Avenue Line by the MTA and abbreviated to SAS) is a New York City Subway line that runs under Second Avenue on the East Side of Manhattan. The first phase of this new line, with three new stations on Manhattan's Upper East Side, opened on January 1, 2017. The full Second Avenue Line, if it will be funded, will be built in three more phases to eventually connect Harlem–125th Street in Harlem to Hanover Square in Lower Manhattan. The proposed full line would be 8.5 mile (14 km) and 16 stations long, serve a projected 560,000 daily riders, and cost more than $17 billion. The line was originally proposed in 1920 as part of a massive expansion of what would become the Independent Subway System (IND). In anticipation of the Second Avenue Subway being built to replace them, parallel elevated lines along Second Avenue and Third Avenue were demolished in 1942 and 1955, respectively, despite several factors causing plans for the Second Avenue Subway to be cancelled. Construction on the line began in 1972 as part of the Program for Action. It was halted in 1975 because of the city's fiscal crisis, leaving only a few short segments of tunnels completed. Work on the line restarted in April 2007 following the development of a financially secure construction plan. The first phase of the line, consisting of the 96th Street, 86th Street and 72nd Street stations, as well as 1.8 mile (3 km) of tunnel, cost $4.45 billion. A 1.5 mile (2 km), $6 billion second phase from 96th to 125th Streets is almost ready to start construction as of 2024. Phase 1 is served by the Q train at all times and limited rush hour N and R trains. Phase 2 will extend the line's northern terminus from 96th Street to Harlem–125th Street. Both the Q and limited N services will be extended to 125th Street. Phase 3 will extend the line south from 72nd Street to Houston Street in Manhattan's Lower East Side. Upon completion, a new T train will serve the entire line from Harlem to Houston Street. Phase 4 will again extend the line south from Houston Street to Hanover Square, maintaining the T designation for the entire line. The T will be colored since it will use the Second Avenue Line through Midtown Manhattan.

Фаза 1

Первая фаза линии Второй авеню была открыта в январе 2017 года. В рамках первой фазы метро Второй авеню соединяется с Бродвейской линией BMT, используя существующее соединение через линию 63-й улицы. Поезда Бродвейской линии затем останавливаются на станции Лексингтон-авеню – 63-я улица с пересадкой на противоположные платформы к поезду, прежде чем сливаться с линией Второй авеню в районе 65-й улицы. Это соединение также связано с линией Шестой авеню, позволяя поездам с Шестой авеню получать доступ к метро Второй авеню, хотя это соединение не использовалось в регулярном движении с апреля 2020 года. Северный путь 63-й улицы-соединителя опускается ниже уровня запланированных туннелей третьей фазы, обеспечивая будущее воздушное пересечение между соединителем и остальной частью линии Второй авеню. Станции 72-я улица и 125-я улица изначально проектировались как трехпутевые станции с двумя платформами. Станция 72-я улица в конечном итоге была уменьшена до двухпутевой станции с островной платформой посередине для снижения затрат. Трехпутевая станция 72-я улица позволила бы поездам с Бродвейской линии делать короткий разворот (обратный рейс) без помех для движения на главной линии Второй авеню, а также обеспечила бы дополнительную гибкость при проведении строительных работ и непассажирских перемещений. Последняя работа Тернера под названием «Предлагаемая комплексная система скоростного транзита» представляла собой масштабный план, предусматривающий новые маршруты под почти всеми проспектами Манхэттена с севера на юг, расширение линий в Бруклине и Куинсе, а также несколько переправ через пролив Нарроуз на Статен-Айленд. Среди планов была массивная магистральная линия под Второй авеню, состоящая как минимум из шести путей и многочисленных ответвлений по всему Бруклину, Куинсу и Бронксу. Надземные линии на Второй и Третьей авеню должны были быть снесены, чтобы освободить место для шестипутевого метро. Документ был пересмотрен в январе 1927 года. В том же году началась Великая депрессия, и растущие затраты на расширение стали неподъемными. Строительство первой фазы IND уже отставало от графика, и город и штат больше не могли предоставить финансирование. Этот урезанный план был отложен в 1931 году. В 1944 году начальник управления метрополитеном Филип Э. Файфер представил предложение по строительству метро Второй авеню, которое бы широко разветвлялось на дивизион B. В 1948 году Нью-Йорку не хватало 145 миллионов долларов от необходимых 800 миллионов долларов для реабилитации и капитальных улучшений. Город обратился в законодательное собрание штата Нью-Йорк с просьбой превысить свой долговой лимит в 655 миллионов долларов, чтобы город мог потратить 500 миллионов долларов на строительство метро, но эта просьба была отклонена. Вагоны были оснащены круглыми окнами в стиле иллюминаторов и новой системой громкой связи. Учитывая проблемы общественного здравоохранения того времени, особенно в отношении полиомиелита, вагоны R11 были оснащены электростатическими воздушными фильтрами и ультрафиолетовыми лампами в системах вентиляции для уничтожения микробов. Деньги, полученные от выпуска облигаций 1951 года, были направлены на закупку новых вагонов, увеличение длины платформ и обслуживание других частей стареющей системы метро Нью-Йорка. Из полумиллиардного выпуска облигаций только 112 миллионов долларов (эквивалент $ в ), или 22% от первоначальной суммы, были направлены на строительство метро Второй авеню. и был снесен в 1956 году. Отдельно, в 1967 году избиратели одобрили выпуск транспортных облигаций на сумму 2 500 000 000 долларов (что соответствует примерно $ в сегодняшних долларах), которые предоставили более 600 000 000 долларов (что соответствует $ сегодня) для проектов Нью-Йорка, в том числе для Программы действий 1968 года. Город получил грант в размере 25 миллионов долларов на начальное строительство. Проект Второй авеню, линия от 34-й улицы до Бронкса, был объявлен приоритетным. Линию Второй авеню критиковали как «экспресс для богатых, обходящий Нижний Ист-Сайд с его комплексами высотных зданий и трущоб с низким и средним уровнем дохода в пользу элитного маршрута». и 96-й улице. MTA опубликовала план строительства подъездной линии, названной «ручкой», для обслуживания центра Нижнего Ист-Сайда. Отходя от линии IND Шестой авеню в районе станции Второй авеню, подъездная линия будет проходить на восток по улице Хьюстон, поворачивать на север по авеню C и поворачивать на запад по 14-й улице, соединяясь с линией BMT Canarsie. Для проекта было получено сочетание федерального и государственного финансирования. В марте 1972 года, согласно проекту предварительного экологического исследования, общая стоимость участка между 34-й и 126-й улицами оценивалась в 381 миллион долларов. В июне 1972 года было объявлено, что UMTA выделит 25 миллионов долларов на строительство этого участка линии. MTA запросила 254 миллиона долларов федеральных средств на северную часть линии. Предварительные оценки стоимости южной части линии составили 450 миллионов долларов. Строительство туннельного участка между 99-й и 105-й улицами началось в октябре 1972 года. Второй участок между 110-й и 120-й улицами в Ист-Гарлеме начался в марте 1973 года. В октябре 1973 года началось строительство участка линии в Чайнатауне на Канальной улице под основанием Манхэттенского моста между Канальной и Дивижн-стрит. Четвертый участок начался в июле 1974 года между Второй и Девятой улицами в Ист-Виллидж. В общей сложности строительство линии Второй авеню в 1970-х годах охватило более 27 кварталов. Когда планы были окончательно утверждены в 1971 году, предполагалось, что метро будет завершено к 1980 году.

Phase 1 of the Second Avenue Line opened in January 2017. As part of Phase 1, the Second Avenue Subway connects to the BMT Broadway Line using an existing connection via the 63rd Street Line. Broadway Line trains then stop at Lexington Avenue–63rd Street with a cross platform interchange to the train before merging with the Second Avenue Line near 65th Street. This connection also connects to the Sixth Avenue Line allowing for trains from the Sixth Avenue line to access the Second Avenue Subway, though this connection has been unused in regular service since April 2020. The northbound 63rd Street Connector track dips below the level of Phase 3's planned tunnels, providing for a future flying junction between the connector and the rest of the Second Avenue Line. 72nd Street and 125th Street were conceived as three track, two platform stations. 72nd Street was eventually scaled down to a two track, center island platform station in order to reduce costs, A three tracked 72nd Street station would have allowed trains from the Broadway Line to short turn (reverse) without interfering with mainline service on Second Avenue, as well as provided additional operational flexibility for construction work and non revenue moves. Turner's final paper, titled Proposed Comprehensive Rapid Transit System, was a massive plan calling for new routes under almost every north south Manhattan avenue, extensions to lines in Brooklyn and Queens, and several crossings of the Narrows to Staten Island. Among the plans was a massive trunk line under Second Avenue consisting of at least six tracks and numerous branches throughout Brooklyn, Queens, and the Bronx. The Second and Third Avenue elevated lines were to be knocked down to make room for the 6 track subway. The paper was revised in January 1927. The Great Depression began that year and the soaring costs of the expansion became unmanageable. Construction on the first phase of the IND was already behind schedule, and the city and state were no longer able to provide funding. This scaled down plan was postponed in 1931. In 1944, BOT superintendent Philip E. Pheifer put forth a proposal for Second Avenue Subway services, which would branch extensively off to B Division. In 1948, New York City was short $145 million of the $800 million program needed for rehabilitation and proposed capital improvements. The City petitioned the New York State Legislature to exceed its $655 million debt ceiling so that the city could spend $500 million on subway construction, but this request was denied. The cars featured porthole style round windows and a new public address system. Reflecting public health concerns of the day, especially regarding polio, the R11 cars were equipped with electrostatic air filters and ultraviolet lamps in their ventilation systems to kill germs. Money from the 1951 bond measure was diverted to buy new cars, lengthen platforms, and maintain other parts of the aging New York City Subway system. Out of a half billion dollar bond measure, only $112 million (equivalent to $ in ), or 22% of the original amount, went toward the Second Avenue Subway. and was demolished in 1956. Separately, in 1967, voters approved a $$2,500,000,000.00 (worth about $ in current dollars) Transportation Bond Issue, which provided over $$600,000,000.00 (worth $ today) for New York City projects, including for a 1968 Program for Action. The City secured a $25 million Urban Mass Transportation Act (UMTA) grant for initial construction. The Second Avenue project, for a line from 34th Street to the Bronx, was given top priority. The Second Avenue line was criticized as a "rich man's express, circumventing the Lower East Side with its complexes of high rise low and middle income housing and slums in favor of a silk stocking route." and 96th Street. The MTA issued a plan for a spur line, called the "cuphandle", to serve the heart of the Lower East Side. Branching off from the IND Sixth Avenue Line near the Second Avenue station, the spur would run east on Houston Street, turn north on Avenue C, and turn west on 14th Street, connecting to the BMT Canarsie Line. A combination of Federal and State funding was obtained for the project. In March 1972, the entire cost of the section between 34th Street and 126th Street, according to the project's Draft Environmental Study, was estimated to be $381 million. In June 1972, it was announced that UMTA would grant $25 million for the construction of this section of the line. The MTA had requested $254 million in federal funds for the northern part of the line. Preliminary estimates of the cost of the southern portion of the line came to $450 million. Construction on a tunnel segment between 99th and 105th Streets began in October 1972. A second segment between 110th and 120th Street in East Harlem started construction in March 1973. In October 1973, the line's Chinatown segment began construction at Canal Street under the foot of the Manhattan Bridge between Canal and Division Streets. A fourth segment started construction in July 1974, between Second and Ninth Streets in the East Village. In total, construction on the Second Avenue Line during the 1970s spanned over 27 blocks. When plans were finalized in 1971, the subway had been proposed for completion by 1980,

В декабре 1974 года мэр Нью-Йорка Абрахам Бими предложил шестилетнюю программу строительства транзита, которая перераспределит 5,1 миллиарда долларов финансирования с линии Второй авеню на завершение новых линий в Куинсе и модернизацию существующей инфраструктуры, которая быстро приходила в негодность и нуждалась в срочном ремонте. Бими издал приказ о приостановке работ на линии в сентябре 1975 года, после чего строительство участка между Второй и Девятой улицами было остановлено, и на строительство линии больше не выделялось финансирование.

Планы на 1990-е годы

С экономическим и бюджетным восстановлением города в 1990-х годах возобновились усилия по завершению строительства SAS. Рост пассажиропотока на линии IRT Lexington Avenue, единственной магистральной линии метро к востоку от Центрального парка, продемонстрировал необходимость в линии Second Avenue Line, поскольку возросли опасения по поводу пропускной способности и безопасности. Этот показатель превышает ежедневный пассажиропоток второй по загруженности системы метро в США, Вашингтонского метрополитена, а также суммарный ежедневный пассажиропоток транспортных систем Сан-Франциско и Бостона. Местные автобусные маршруты также переполнены в разное время суток: в 2016 году параллельные маршруты M15 local и M15 Select Bus Service обслужили 46 000 пассажиров в будний день, что составило 14,5 миллиона пассажиров за год. В 1991 году губернатор Нью-Йорка Марио Куомо выделил 22 миллиона долларов на возобновление планирования и проектирования линии Second Avenue, но два года спустя MTA, столкнувшись с сокращением бюджета, исключила эти средства из своего капитального бюджета. В 1995 году MTA начала исследование альтернатив для Ист-Сайда Манхэттена (MESA), включавшее MIS и DEIS, с целью поиска способов снизить перегруженность линии Lexington Avenue и улучшить транспортную доступность на Ист-Сайде Манхэттена. Вторая авеню была выбрана вместо Первой авеню по логистическим соображениям. Рассматривался вариант ответвления к Гранд-Центральному терминалу, но впоследствии от него отказались. В декабре 2001 года Федеральное управление по транзиту одобрило начало предварительного проектирования полномасштабного метрополитена Second Avenue. Окончательный план предусматривал, что линия Second Avenue будет обслуживать два маршрута: T, с эмблемой маршрута цвета , и протяженностью 1,8 мили (3 км). Строительная площадка была определена в пределах от 105-й улицы и Второй авеню до 63-й улицы и Третьей авеню. Для минимизации перерывов в движении транспорта, для пешеходов, коммунальных служб и местных предприятий планировалось использовать метод глубокого проходческого строительства вместо метода "открытого котлована", использовавшегося в предыдущие годы. Станции должны были быть построены с использованием метода "открытого котлована". Общая стоимость линии протяженностью 8,5 мили (14 км) предположительно превысит 17 миллиардов долларов. В 2014 году президент отдела капитального строительства MTA, доктор Майкл Городницеану, заявил, что вся линия может быть завершена уже в 2029 году и будет обслуживать 560 000 пассажиров в день после завершения строительства. По состоянию на декабрь 2016 года завершение только первой и второй фаз планировалось к 2029 году. Линия описывается как "первое крупное расширение" Нью-Йоркского метрополитена более чем за полвека. Она добавит две линии, заполнив пробел, образовавшийся после сноса линий Second и Third Avenue в 1950-х годах.

With the city's economic and budgetary recovery in the 1990s, there was a revival of efforts to complete construction of the SAS. Rising ridership on the IRT Lexington Avenue Line, the only subway trunk line east of Central Park, demonstrated the need for the Second Avenue Line, as capacity and safety concerns rose. This is more than the daily ridership of the second busiest subway system in the U. S., the Washington Metro, as well as more than the combined daily riderships of San Francisco's and Boston's transit systems. Local bus routes are just as crowded during various times of the day, with the parallel M15 local and M15 Select Bus Service routes seeing 46,000 passengers per weekday in 2016, translating to 14.5 million passengers that year. In 1991, then New York Governor Mario Cuomo allocated $22 million to renew planning and design efforts for the Second Avenue line, but two years later, the MTA, facing budget cuts, removed these funds from its capital budget. In 1995, the MTA began its Manhattan East Side Alternatives (MESA) study, both a MIS and a DEIS, seeking ways to alleviate overcrowding on the Lexington Avenue Line and improve mobility on Manhattan's East Side. Second Avenue was chosen over First Avenue for logistical reasons. A spur to Grand Central Terminal was considered, but later dropped. In December 2001, the Federal Transit Administration approved the start of preliminary engineering on a full length Second Avenue Subway. The final plan called for the full length Second Avenue line to carry two services: the T, with a route emblem colored ,

The 1.8 mile (3 km) Its construction site was designated as being from 105th Street and Second Avenue to 63rd Street and Third Avenue. Deep bore tunneling methods were to be used in order to avoid the disruptions for road traffic, pedestrians, utilities and local businesses produced by cut and cover methods of past generations. Stations were to retain cut and cover construction. The total cost of the 8.5 mile (14 km) line is expected to exceed $17 billion. In 2014, MTA Capital Construction President Dr. Michael Horodniceanu stated that the whole line may be completed as early as 2029, and would serve 560,000 daily passengers upon completion. As of December 2016, only Phases 1 and 2 would be completed by 2029. The line is described as the New York City Subway's "first major expansion" in more than a half century. It would add two tracks to fill the gap that has existed since the elevated Second and Third Avenue Lines were demolished in the 1950s.

Строительство первой фазы

В ноябре 2005 года избиратели Нью-Йорка одобрили транспортную облигацию, что позволило выделить целевое финансирование на этот этап. Принятие облигации считалось критически важным для строительства, однако она была одобрена лишь незначительным перевесом: 55% избирателей проголосовали «за», 45% – «против». В декабре 2006 года Министерство транспорта США (USDOT) объявило о разрешении MTA выделить до 693 миллионов долларов на начало строительства Второй авеню, при этом федеральная доля расходов будет возмещена за счет транзитных фондов FTA, при условии выделения средств и окончательной сертификации рабочей силы. Позднее USDOT также выделило 1,3 миллиарда долларов федерального финансирования на первую фазу проекта, которое будет выделяться в течение семи лет. Предварительное проектирование и окончательный проект тоннеля были завершены совместным предприятием AECOM и Arup. В марте 2007 года, после завершения предварительного проектирования, MTA заключила контракт с S3 – совместным предприятием Schiavone Construction, Skanska USA Civil и J. F. Shea Construction – на строительство тоннелей, стартовой камеры для тоннелепроходческого комплекса (ТПК) и шахт доступа. Церемониальная закладка первого камня состоялась 12 апреля 2007 года на участке тоннеля 99-й улицы, построенном в 1970-х годах. Фактические строительные работы начались 23 апреля 2007 года. Тогда же было объявлено, что пассажиры смогут пользоваться новой линией к концу 2013 года. Из-за роста стоимости вскоре после начала строительства были сокращены некоторые элементы метрополитена, например, станция 72-й улицы была уменьшена в размерах. В 2009 году были заключены контракты на строительство камеры станции 96-й улицы, а также на земляные работы вокруг станций 86-й улицы. В 2010 году ТПК начал прокладку западного тоннеля на юг от 96-й улицы. В 2010 году были заключены контракты на строительство тоннелей к станции Лексингтон-авеню – 63-я улица, а также на земляные работы на станции 72-й улицы. В следующем году были заключены контракты на разработку пещеры на станции 86-й улицы, а также на строительство станции Лексингтон-авеню – 63-я улица. ТПК, прокладывая тоннель со скоростью около 15 метров в день, завершил проход в запланированной конечной точке под 65-й улицей 5 февраля 2011 года и приступил к прокладке восточного тоннеля. 28 марта 2011 года S3, завершив свою задачу по прокладке 7200 футов (2195 м) западного тоннеля до 65-й улицы, приступил к бурению восточного тоннеля до колодца на существующей станции Лексингтон-авеню – 63-я улица. Оставшаяся часть западного тоннеля была разработана с использованием традиционных методов буровзрывных работ. В сентябре 2011 года ТПК завершил проход до колодца станции Лексингтон-авеню – 63-я улица. В июле 2013 года MTA открыла информационный центр сообщества для первой фазы Второй авеню по адресу 1628 Second Avenue между 84-й и 85-й улицами. В течение последующих трех лет центр посетили более 20 000 раз. Окончательный контракт на первую фазу был заключен в июне 2013 года. Взрывные работы для станционных пещер были завершены в ноябре 2013 года, и одновременно были демонтированы отвальные сооружения. В конце 2013 года на строительную площадку начали прибывать рельсы и сигнальные щиты, которые должны были быть установлены на линии в течение следующих нескольких лет. В феврале 2016 года MTA выделила 66 миллионов долларов на ускорение строительства первой фазы, чтобы она могла быть открыта в декабре. Опасения по поводу своевременного открытия линии сохранялись в октябре и ноябре. Испытательные поезда начали курсировать 9 октября 2016 года, а поезда Q, выведенные из эксплуатации, начали проходить через метро в ноябре 2016 года. Новый вход на Третью авеню на станцию Лексингтон-авеню – 63-я улица открылся 30 декабря 2016 года. Церемониальный первый поезд, на котором присутствовали несколько высокопоставленных чиновников, прошел в канун Нового года, а регулярное движение началось в полдень следующего дня. В связи с открытием первой фазы пассажиропоток на линии Лексингтон-авеню на станциях 68-й улицы, 77-й улицы, 86-й улицы и 96-й улицы в январе 2017 года снизился по сравнению с январем 2016 года. Три станции линии Second Avenue и обновленная станция Lexington Avenue – 63rd Street в среднем в будние дни обслуживали более 150 000 пассажиров к концу января. Станция 72-й улицы была самой загруженной из новых станций линии, с средним ежедневным пассажиропотоком в 44 000 человек. К апрелю использование такси в этом районе также снизилось более чем на 20% по сравнению с периодом до открытия линии. К февралю 2018 года в будние дни было 190 000 пассажиров, что в пределах 5% погрешности для оценки в 200 000 пассажиров в день, приведенной в Отчете об оценке воздействия на окружающую среду. Пиковый пассажиропоток был в пределах 2% от прогнозов. В ноябре 2017 года, в связи с растущим спросом, количество поездов Q было увеличено на один в час в пиковое время, а один поезд R, направлявшийся на север, был перенаправлен с линии IND Queens Boulevard для увеличения пропускной способности. Этот поезд возвращается на юг в составе поездов Q. Будут построены три новые станции на 125-й улице, 116-й улице и 106-й улице. На станции Гарлем – 125-я улица будет обеспечен пересадочный узел на линию Лексингтон-авеню и межмодальное сообщение с железной дорогой Metro North Railroad, а хвостовые пути будут продолжаться на север по ответвлению через Вторую авеню до 129-й улицы. Однако хвостовые пути до 129-й улицы, а также предлагаемое вспомогательное здание на 127-й улице и Второй авеню были исключены из обновленного в июне 2018 года плана. Изменение хвостовых путей было сделано, поскольку было установлено, что наличие хвостовых путей на конечной станции линии более эффективно обеспечит работу метрополитена. Предусмотрен колодец для продления линии в Бронкс, который был перемещен ближе к станции 116-й улицы, на 118-ю улицу. Здесь две внешние колеи будут направлены на запад к 125-й улице, а пространство для двух внутренних колеи позволит продлить линию в Бронкс. Первоначальный бюджет второй фазы составлял 1,5 миллиарда долларов, которые должны были быть использованы для начала строительства тоннелей. MTA сократила объем выделенных средств в бюджете, прогнозируя, что агентство не сможет начать строительство к концу пятилетнего цикла в 2019 году. В апреле 2016 года MTA и штат Нью-Йорк достигли соглашения о восстановлении финансирования второй фазы, выделив в общей сложности 1,035 миллиарда долларов. Этот бюджет был увеличен на 700 миллионов долларов в мае 2017 года. К августу 2017 года начались предварительные работы на линии, а проектирование проекта осуществлялось Phase 2 Partnership – совместным предприятием Parsons Brinckerhoff и STV. Экологическая оценка и проектирование были завершены в 2018 году. Информационный центр сообщества Второй авеню для второй фазы, расположенный на 125-й улице между Парк-авеню и Мэдисон-авеню, открылся в сентябре 2017 года с задержкой в четыре месяца. Администрация Джо Байдена одобрила финансирование второй фазы Второй авеню в ноябре 2021 года, а выкуп земли для второй фазы начался в апреле 2022 года. MTA начала принимать заявки на первые строительные контракты в июле 2023 года и оценила, что строительство начнется к концу года. 22 января 2024 года MTA объявила о присуждении первого контракта второй фазы, который был сосредоточен на переносе инженерных коммуникаций перед началом масштабного строительства. Также было заявлено, что стоимость второй фазы будет снижена как минимум на 1 миллиард долларов за счет таких методов, как строительство более компактных станций и платформ, а также повторное использование тоннелей, построенных в 1970-х годах, вместо их сноса.

New York voters passed a transportation bond issue in November 2005, allowing for dedicated funding allocated for that phase. Its passage had been seen as critical to its construction, but the bond was passed only by a narrow margin, with 55% of voters approving and 45% disapproving. At the time, the MTA said that the project would be done in 2012 In December 2006, the United States Department of Transportation (USDOT) announced that they would allow the MTA to commit up to $693 million in funds to begin construction of the Second Avenue Subway and that the federal share of such costs would be reimbursed with FTA transit funds, subject to appropriations and final labor certification. The USDOT also later gave $1.3 billion in federal funding for the project's first phase, to be funded over a seven year period. Preliminary engineering and a final tunnel design was completed by a joint venture between AECOM and Arup. In March 2007, upon completion of preliminary engineering, the MTA awarded a contract for constructing the tunnels, a launch box for the tunnel boring machine (TBM), and access shafts to S3, a joint venture of Schiavone Construction, Skanska USA Civil, and J. F. Shea Construction. A ceremonial groundbreaking took place on April 12, 2007, at the 99th Street tunnel segment built in the 1970s. Actual construction work began on April 23, 2007. At the time, it was announced that passengers would be able to ride trains on the new line by the end of 2013. Due to cost increases, several features of the subway were cut back soon after construction started: for instance, the 72nd Street station was downsized. In 2009, contracts were awarded for the 96th Street station box, as well as for excavation around the 86th Street stations. The TBM began boring the western tunnel southward from 96th Street in 2010. Contracts for tunnels to the Lexington Avenue–63rd Street station, and for the excavation of the 72nd Street station, were awarded in 2010. The following year, contracts were awarded for excavation of the cavern at the 86th Street station, as well as construction for the Lexington Avenue–63rd Street station. The TBM, digging at a rate of approximately 50 feet (15 m) per day, finished its run at the planned endpoint under 65th Street on February 5, 2011, and started digging the eastern tunnel. On March 28, 2011, S3, having completed its task of completing the 7200 feet (2195 m) west tunnel to 65th Street, began drilling the east tunnel to the bellmouth at the existing Lexington Avenue–63rd Street station. The portion of the west tunnel remaining to be created was then mined using conventional drill and blast methods. In September 2011, the TBM completed its run to the Lexington Avenue–63rd Street station's bellmouth. In July 2013, the MTA opened a Second Avenue Subway Community Information Center for Phase 1 at 1628 Second Avenue between 84th and 85th Streets. In the three years that followed, the center was visited over 20,000 times. The final contract for Phase 1 was awarded in June 2013. Blasting for the station caverns was finished in November 2013, and the muck houses were taken down at around the same time. In late 2013, many of the tracks and signal panels began to arrive at the construction site, to be installed on the line over the next few years. In February 2016, the MTA allocated $66 million to speed up the construction of the first phase so that it could open in December. Concerns about the line's timely opening persisted through October and November. Test trains started running on October 9, 2016, and out of service Q trains started running through the subway in November 2016. The new Third Avenue entrance to the Lexington Avenue–63rd Street station opened on December 30, 2016. The ceremonial first train, with several prominent officials in attendance, ran on New Year's Eve, and regular service began at noon the next day. Because of the opening of Phase 1, ridership on the Lexington Avenue Line at the 68th Street, 77th Street, 86th Street, and 96th Street stations decreased in January 2017 compared to January 2016. The Second Avenue Line's three stations and the renovated Lexington Avenue–63rd Street station saw an average weekday ridership of more than 150,000 by the end of January. The 72nd Street station was the busiest of the line's new stations, with an average daily ridership of 44,000. By April, taxi usage in the area also saw a decline of more than 20% compared to before the line's opening. By February 2018, there were 190,000 riders per weekday, within the 5% margin of error for the 200,000 daily rider estimate given in the Environmental Impact Statement. Rush hour ridership was within 2% of projections. In November 2017, because of the increasing demand, Q service was increased by one trip during each rush hour, and one northbound R trip was rerouted from the IND Queens Boulevard Line to further boost service. This trip returns southbound in Q service. Three new stations will be constructed at 125th Street, 116th Street and 106th Street. A transfer to the Lexington Avenue Line and an intermodal connection with Metro North Railroad would be available at the Harlem–125th Street station. while tail tracks would continue north on a spur via Second Avenue to 129th Street. However, the tail tracks to 129th Street, as well as a proposed ancillary building at 127th Street and Second Avenue, were removed in a June 2018 update to the plans. The change in tail tracks was made because it was found that providing tail tracks at the line's terminal will more efficiently facilitate subway service. A bellmouth provision for extension to the Bronx remains, though shifted closer to the 116th Street station at 118th Street. Here, two outer tracks will head west toward 125th Street while space for two inner tracks will allow for an extension to the Bronx. The Phase 2 budget was originally $1.5 billion, which would be used to start construction of the tunnels. The MTA reduced the amount of money allocated in the budget, projecting that the agency would not be able to start construction by the end of the 5 year cycle in 2019. In April 2016, the MTA and the State of New York reached a deal to restore funding to Phase 2, with a total of $1.035 billion allocated. This budget was raised by $700 million in May 2017. By August 2017, preliminary work on the line was underway, and design of the project was being performed by Phase 2 Partnership, a joint venture of Parsons Brinckerhoff and STV. The EIS and design were finished in 2018. A Second Avenue Subway Community Information Center for Phase 2, along 125th Street between Park and Madison Avenues, opened in September 2017, delayed by four months. The administration of Joe Biden approved funding for Phase 2 of the Second Avenue Subway in November 2021, and land acquisition for Phase 2 started in April 2022. The MTA began soliciting bids for the first construction contracts in July 2023, and estimated that construction would start by the end of the year. On January 22, 2024, the MTA announced it had awarded the first contract of Phase 2, which focused on utility relocation before heavy construction began. It also stated it would reduce the cost of Phase 2 by at least $1 billion through methods such as constructing smaller stations and platforms while also reutilizing tunnels built in the 1970s rather than demolishing them.

Фазы 3 и 4

Фаза 3, не имеющая подтвержденного финансирования, продлит линию на юг вдоль Второй авеню от 63-й улицы до Хьюстон-стрит. После завершения этой фазы будет запущен новый маршрут, соединяющий 125-ю улицу и Хьюстон-стрит. Фазы 2 и 3, признанные администрацией Трампа проектами высокого приоритета, могут обойтись в общую сумму до 14,2 миллиарда долларов. Фаза 4, также не имеющая подтвержденного финансирования, предусматривает, что станция Hanover Square будет достаточно глубокой для потенциального расширения линии Second Avenue в Бруклин через новый туннель под Ист-Ривер.

Фаза 1

Первая фаза строительства Второй авеню была осуществлена между станцией Лексингтон-авеню – 63-я улица на линиях 63-й улицы и существующим туннельным участком между 99-й и 105-й улицами, с конечной станцией на 96-й улице. На первом этапе прокладка туннелей между Ист-63-й и Ист-92-й улицами была завершена с использованием тоннелепроходческих комплексов (ТПК). Стартовая камера для ТПК располагалась и сейчас является частью станции 96-й улицы. Для станции на 72-й улице были построены два вертикальных шахты. Стены из бентонитовой смеси или диафрагменные стены шириной, длиной и глубиной около были возведены вдоль участков между Ист-93-й и Ист-95-й улицами. О подземных препятствиях директор по строительству Arup Дэвид Кейден заявил: «Это переплетение туннелей, коммуникаций, труб и кабелей – я никогда не видел ничего подобного». Этот вариант потребует вскрытия парка Сары Делано Рузвельт, так как улица Крайсти недостаточно широка для размещения четырех путей. В рамках этого варианта будет построено соединение путей, позволяющее поездам со Второй авеню следовать по северным путям Манхэттенского моста для обеспечения сообщения с Бруклином. Вариант Форсайт предполагает поворот под парком к улице Форсайт, а станция будет построена под этой улицей, что потребует 60-метрового пересадочного перехода, который будет менее удобным, чем другие варианты. Вариант Deep Chrystie предполагает прокладку Второй авеню глубже под землей, под существующей станцией Grand Street, с мезонином между двумя станциями. Для обеспечения достаточного пространства для лестниц, ведущих к линии Второй авеню, станция Grand Street будет расширена до 6 метров в ширину платформ. В рамках этого варианта соединение путей строиться не будет, а туннельный участок Конфуциус Плаза не будет использоваться для обслуживания метро, но может быть использован для вспомогательных объектов метрополитена. В настоящее время это предпочтительный вариант. К югу от терминала на площади Ганновера будут построены два отстойных пути с использованием ТПК для хранения четырех поездов. Пути будут проложены на глубине около под улицей Уотер-стрит, что позволит проложить туннель под Ист-Ривер для возможного будущего расширения в Бруклин. Для строительства вентиляционного сооружения на транспортном острове, расположенном на пересечении улиц Уотер и Уайтхолл, будет использован метод «открытый котлован». Нормы, установленные законом «Покупай американское», вынудили MTA приобретать материалы, произведенные в Соединенных Штатах. Наконец, частному и государственному секторам не удалось эффективно сотрудничать в реализации проекта, что привело к дальнейшему увеличению затрат. Между тем, 500 миллионов долларов были потрачены на проектирование и инженерные изыскания, а еще 734 миллиона долларов – на строительство туннелей между станциями, путей, систем сигнализации и путевых систем. Стоимость строительства одной мили Второй авеню выше, чем у других проектов в сопоставимых городах, таких как лондонский Crossrail и парижский Grand Paris Express, которые сами по себе являются одними из самых дорогих проектов подземного железнодорожного транспорта в мире.

Phase 1 of the Second Avenue Subway was constructed between the Lexington Avenue–63rd Street station on the 63rd Street Lines and an existing tunnel segment between 99th Street and 105th Street, with a terminal station at 96th Street. In Phase 1, tunneling was completed between East 63rd Street and East 92nd Streets through the use of TBMs. The TBM launch box was , and is now part of the 96th Street station. Two access shafts were constructed for the 72nd Street station. Slurry or diaphragm walls, wide and long and about deep, were built alongside the sections between East 93rd and 95th Streets. Of the below ground obstacles, Arup director of construction David Caiden stated: "It's a spaghetti of tunnels, utilities, pipes and cables—I've never seen anything like it." This option would require digging up Sara Delano Roosevelt Park to the east as Chrystie Street is not wide enough to fit four tracks. Under this option, a track connection would be built to allow trains from Second Avenue to run via the Manhattan Bridge north tracks to allow service to Brooklyn. The Forsyth Option would curve below the park to Forsyth Street and the station would be built under Forsyth Street, requiring a 200 foot transfer passageway that would be less convenient than the other options. The Deep Chrystie Option would have the Second Avenue Subway run deeper underground, running underneath the existing Grand Street station, with a mezzanine in between the two stations. In order to allow for sufficient room for stairways to transfer to the Second Avenue Line, the Grand Street station would be widened to have twenty foot wide platforms. No track connection would be built under this option, and the Confucius Plaza tunnel section would not be used for subway service, but it instead might be used for ancillary subway facilities. Currently, this is the preferred option. South of the terminal at Hanover Square, two tail tracks will be constructed through the use of a TBM to allow for the storage of four trains. The tracks would be built at a depth of about under Water Street, allowing the line to be deep enough to tunnel under the East River for a possible future extension into Brooklyn. Cut and cover would be used to build a vent facility at a traffic island located at Water and Whitehall Streets. Regulations set by the Buy America Act forced the MTA to purchase materials made in the United States, Finally, the private and public sector could not cooperate smoothly on the project, further raising costs. Meanwhile, $500 million was spent on design and engineering, and another $734 million was for building tunnels between the stations, tracks, signals, and trackside systems. The Second Avenue Subway's per mile construction cost is higher than that of other projects in similar cities like London's Crossrail and Paris's Grand Paris Express, which themselves are among the most expensive underground railway projects in the world.

Маршруты

Открытие первой фазы продлило маршрут Q до 96-й улицы от его прежнего конечного пункта на 57-й улице. В рамках окончательной оценки воздействия на окружающую среду (FEIS), проведенной в 2004 году для этой линии, планировалось, что маршрут Q будет обслуживаться с частотой 14 поездов в час в часы пик.

На втором этапе все действующие маршруты будут продлены до 125-й улицы и Лексингтон-авеню.

Будущее полное название

Когда строительство третьего этапа будет завершено, новый маршрут T будет курсировать от станции Гарлем – 125-я улица до станции Хьюстон-стрит. Буква H является внутренним обозначением маршрута шаттла Rockaway Park Shuttle, которое иногда использовалось публично, в частности с 1986 по 1993 год и снова в 2012–2013 годах после урагана Сэнди. Буква K использовалась до конца 1980-х годов для обозначения маршрутов на линии IND Eighth Avenue Line, а ранее – на линии BMT Jamaica Line, и поэтому не рекомендуется к использованию. Буквы P, U и Y легче спутать с обычными словами.