История планов расширения Нью-Йоркского метрополитена

Введение

С момента открытия первой линии метро в Нью-Йорке в 1904 году и на протяжении всей истории метрополитена, различные официальные и планировочные ведомства предлагали многочисленные проекты по расширению системы. Первым крупным расширением стала программа «Двойные контракты» — соглашения между городом Нью-Йорк и компаниями IRT и BRT. Система была расширена до окраин Бронкса, Бруклина и Квинса, а также предусматривала строительство важных линий на Манхэттене. Это расширение заложило основу для большей части современной системы. Даже после этого расширения потребность в дальнейшем развитии оставалась острой. В 1922 году мэр Джон Хайлан представил план строительства более чем 160 километров новых линий метро, охватывающих все пять боро. Этот план был призван составить конкуренцию двум частным операторам метрополитена — IRT и BMT. Однако он так и не был реализован. Следующим масштабным проектом, и, пожалуй, самым амбициозным в истории метро, стала «Вторая система». В 1929 году Независимое метро планировало строительство новых линий, а также взять под контроль существующие линии и права проезда железных дорог. Этот план предусматривал расширение обслуживания по всему городу за счет 160 километров новых линий метро. Ключевым элементом плана было строительство метрополитена на Второй авеню. Однако крах фондового рынка 1929 года приостановил реализацию проекта, и расширение метрополитена ограничилось линиями, строительство которых уже велось компанией IND. В 1930-х и 1940-х годах планы были пересмотрены, появились новые предложения, такие как линия на Статен-Айленд и обновленный проект линии на Рокавей. В конце 1940-х и 1950-х годах впервые было предложено строительство обходной линии в Квинсе (Queens Bypass) вдоль основной магистрали железной дороги Лонг-Айленда, как ветви все еще планируемого метро на Второй авеню. Кроме того, пропускная способность существующих линий была увеличена за счет строительства стратегических соединений, таких как Калвер-рампа, соединение туннеля на 60-й улице и соединение с улицей Крайсти, а также реконструкции узла Декальб-авеню. Эти улучшения стали единственным результатом этих планов. В конечном итоге эти планы были модифицированы и превратились в «Программу действий», представленную Управлением общественного транспорта Нью-Йорка в 1968 году. Это был последний план масштабного расширения системы метро. Он включал строительство метрополитена на Второй авеню, обходной линии в Квинсе, линии, заменяющей эстакадную линию Third Avenue El в Бронксе, а также других расширений в Бронксе, Квинсе и Бруклине. Несмотря на амбициозность, лишь небольшая часть плана была реализована, в основном из-за финансового кризиса 1970-х годов. До 1990-х годов расширению системы уделялось мало внимания, поскольку она находилась в плачевном состоянии, и средства направлялись на поддержание существующей инфраструктуры. Однако в 1990-х годах, когда состояние системы улучшилось, вопрос о строительстве метрополитена на Второй авеню был вновь рассмотрен. Строительство метро "Вторая авеню" началось в 2007 году, а первый этап был завершен в 2017 году. С 1990-х годов государственные чиновники и организации, такие как Региональная планировочная ассоциация, активно продвигали дальнейшее расширение системы. Были предложены такие проекты, как TriboroRx — кольцевая линия, соединяющая внешние районы, повторное использование ветки Рокавей-Бич и дальнейшее расширение метро на Второй авеню, хотя большинство из них не получили финансирования.

none

Since the opening of the original New York City Subway line in 1904, and throughout the subway's history, various official and planning agencies have proposed numerous extensions to the subway system. The first major expansion of the subway system was the Dual Contracts, a set of agreements between the City of New York and the IRT and the BRT. The system was expanded into the outer reaches of the Bronx, Brooklyn, and Queens, and it provided for the construction of important lines in Manhattan. This one expansion of the system provided for a majority of today's system. Even with this expansion, there was a pressing need for growth. In 1922, Mayor John Hylan put out his plan for over 100 miles of new subway lines going to all five boroughs. His plan was intended to directly compete with the two private subway operators, the IRT and the BMT. This plan was never furthered. The next big plan, and arguably the most ambitious in the subway system's history, was the "Second System". The 1929 plan by the Independent Subway to construct new subway lines, the Second System would take over existing subway lines and railroad rights of way. This plan would have expanded service throughout the city with 100 miles of subway lines. A major component of the plan was the construction of the Second Avenue Subway. The Stock Market Crash of 1929 put a halt to the plan, however, and subway expansion was limited to lines already under construction by the IND. During the 1930s and 1940s, the plans were revised, with new plans such as a line to Staten Island and a revised line to the Rockaways. In the late 1940s and 1950s, a Queens Bypass line via the Long Island Rail Road's Main Line was first proposed as a branch of the still planned Second Avenue Subway. In addition, capacity on existing lines became improved through the construction of strategic connections such as the Culver Ramp, the 60th Street Tunnel Connection, and the Chrystie Street Connection, and through the rebuilding of DeKalb Avenue Junction. These improvements were the only things to come out of these plans. Eventually, these plans were modified to what became the Program for Action, which was put forth by the New York City Transit Authority in 1968. This was the last plan for a major expansion of the subway system. The plan included the construction of the Second Avenue Subway, a Queens Bypass line, a line replacing the Third Avenue El in the Bronx, and other extensions in the Bronx, Queens, and Brooklyn. While ambitious, very little of the plan was completed, mostly because of the financial crisis in the 1970s. Until the 1990s, there was little focus on expansion of the system because the system was in a state of disrepair, and funds were allocated to maintaining the existing system. In the 1990s, however, with the system in better shape, the construction of the Second Avenue Subway was looked into again. Construction of the Second Avenue Subway started in 2007, and the first phase was completed in 2017. Since the 1990s, public officials and organizations such as the Regional Plan Association have pushed for the further expansion of the system. Projects such as the TriboroRx, a circumferential line connecting the outer boroughs, the reuse of the Rockaway Beach Branch, and the further expansion of the Second Avenue Subway have all been proposed, albeit mostly unfunded.

Система Триборо

Система Триборо стала проектом строительства новых линий метро в Бронксе и Бруклине. Новые линии включали в себя IRT Lexington Avenue Line, IRT Pelham Line и IRT Jerome Avenue Line. Линия через Манхэттенский мост, описанная ниже, впоследствии стала линией BMT West End Line, линией BMT Fourth Avenue Line, линией BMT Sea Beach Line и петлями Нассау-стрит. Маршрут нового метрополитена включал в себя главный магистральный путь, идущий с севера на юг через Манхэттенский боро по Лексингтон-авеню и Ирвинг-плейс от реки Гарлем до 10-й улицы, и далее по Бродвею, Вези-стрит и Чёрч-стрит от 10-й улицы до Баттери; две ветви в Бронксе, одна – на северо-восток через 138-ю улицу, Саузерн-бульвар и Вестчестер-авеню до парка Пелхэм-Бей, другая – на север через Ривер-авеню и Джером-авеню до Вудлоун-роуд, соединяющаяся с магистралью Манхэттена туннелем под рекой Гарлем; линию, соединяющую Манхэттен и Бруклин, идущую от Северной реки через Канал-стрит через Ист-Ривер по Манхэттенскому мосту, чтобы соединиться со строящимся метро Четвертой авеню в Бруклине, которое таким образом становилось неотъемлемой частью более крупной системы; две ветви, идущие на юг от линии Четвертой авеню, до Форт-Гамильтон на юге и до Кони-Айленда на юго-востоке; и кольцевую соединительную линию в Бруклине через Лафайет-авеню и Бродвей, соединяющуюся с линией Четвертой авеню с одного конца и пересекающую мост Уильямсбург и входящую в петлю метро Centre Street Loop на Манхэттене с другого, что также включало её в систему. В 1911 году Уильям Гиббс МакАду, управлявший конкурирующей компанией метро под названием Hudson & Manhattan Railroad, предложил построить линию под Бродвеем между терминалом Хадсона и площадью Геральд-сквер. Позже он предложил связать линию Бродвея с оригинальной линией метро IRT в Нижнем Манхэттене. Линия Бродвея, идущая на юг, должна была слиться с местными путями линии IRT Lexington Avenue в южном направлении на 10-й улице. Ответвление от линии Лексингтон-авеню в Нижнем Манхэттене, за церковью Троицы, должно было разделиться на восток под Уолл-стрит, пересечь Ист-Ривер в Бруклин, а затем пойти вниз по Четвертой авеню в Бруклине, с еще одним ответвлением под Лафайет-авеню. Система Триборо впоследствии стала частью Двойных контрактов, подписанных 19 марта 1913 года, также известных как Двойная система метро. Эти контракты предусматривали строительство и/или реконструкцию и эксплуатацию линий скоростного транспорта в Нью-Йорке. Контракты были "двойными", поскольку они были заключены между городом и IRT и муниципальной железнодорожной компанией, дочерней компанией BRT (позже BMT). Некоторые линии, предложенные в рамках этих контрактов, так и не были построены, наиболее заметно – линия IRT до парка Марин, Бруклин (в районе нынешнего Kings Plaza) под Утика-авеню, используя совершенно новую линию, или под Ностранд-авеню и Флатбуш-авеню, используя новую линию IRT Nostrand Avenue Line. Также существовали альтернативные планы для линии Ностранд-авеню, чтобы продолжить движение по Ностранд-авеню до залива Шипсхед-Бэй.

The Triborough System was a proclamation for new subway lines to the Bronx and Brooklyn. The new lines include the IRT Lexington Avenue Line, IRT Pelham Line, and IRT Jerome Avenue Line. The Manhattan Bridge line described below later became the BMT West End Line, BMT Fourth Avenue Line, the BMT Sea Beach Line, and the Nassau Street loops. The route of the new subway comprises a main trunk north and south through Manhattan Borough on Lexington Avenue and Irving Place from the Harlem River to Tenth St. and on Broadway, Vesey and Church Sts. from Tenth St. to the Battery; two branches in Bronx Borough, one northeast via 138th St. Southern Boulevard and Westchester Ave. to Pelham Bay Park. the other northerly via River Ave. and Jerome Ave. to Woodlawn Road, connecting with the Manhattan trunk by a tunnel under the Harlem River; a Manhattan Brooklyn line extending from the North River via Canal Street across the East River on the Manhattan Bridge to connect with the Fourth Avenue subway in Brooklyn now being built, which thus becomes an integral part of the larger system; two branches southerly from the Fourth Ave. line extending south to Fort Hamilton and southeast to Coney Island; and a loop feeder line in Brooklyn through Lafayette Ave. and Broadway, connecting with the Fourth Ave. line at one end. and at the other crossing the Williamsburg Bridge and entering the Centre Street Loop subway in Manhattan which is thus also incorporated in the system. In 1911, William Gibbs McAdoo, who operated a competing subway company called the Hudson & Manhattan Railroad, proposed building a line under Broadway between Hudson Terminal and Herald Square. He later proposed that the Broadway line be tied into the IRT's original subway line in Lower Manhattan. The Broadway line, going southbound, would merge with the local tracks of the IRT Lexington Avenue Line in the southbound direction at 10th Street. A spur off the Lexington Avenue Line in Lower Manhattan, in the back of Trinity Church, would split eastward under Wall Street, cross the East River to Brooklyn, then head down the Fourth Avenue Line in Brooklyn, with another spur underneath Lafayette Avenue. The Triborough System later became part of the Dual Contracts, signed on March 19, 1913 and also known as the Dual Subway System. These were contracts for the construction and/or rehabilitation and operation of rapid transit lines in New York City. The contracts were "dual", in that they were signed between the City and the IRT and Municipal Railway Company, a subsidiary of the BRT (later BMT). Some lines proposed under the Contracts were not built, most notably an IRT line to Marine Park, Brooklyn (at what is now Kings Plaza) under either Utica Avenue, using a brand new line, or Nostrand Avenue and Flatbush Avenue, using the then new IRT Nostrand Avenue Line. There were also alternate plans for the Nostrand Avenue Line to continue down Nostrand Avenue to Sheepshead Bay.

Планы 1929-1939 годов

До объединения в 1940 году правительство Нью-Йорка разработало планы по расширению системы метрополитена, известные из газетных статей того времени как «Вторая система IND» (поскольку большая часть расширения предполагала строительство новых линий IND, а не BMT/IRT). Первая концепция, разработанная в 1929 году, предусматривала включение в Независимую систему метрополитена (IND), находившуюся в ведении города. К 1939 году, в преддверии объединения, в план были включены все три системы. Лишь немногие из этих масштабных линий были построены, однако на линиях, пересекающихся с предлагаемыми маршрутами, были предусмотрены возможности для будущего расширения. Указанная стоимость включает только строительные работы и не покрывает расходы на приобретение земли или другие сопутствующие затраты.

Before unification in 1940, the government of New York City made plans for expanding the subway system, under a plan referred to in contemporary newspaper articles as the IND Second System (due to the fact that most of the expansion was to include new IND lines, as opposed to BMT/IRT lines). The first one, conceived in 1929, was to be part of the city operated Independent Subway System (IND). By 1939, with unification planned, all three systems were included. Very few of these far reaching lines were built, though provisions were made for future expansion on lines that intersect the proposals. Cost is only for construction, and does not include land acquisition or other items. LineStreetsFromToTracksRoute milesTrack milesCostNotesManhattanEast Manhattan trunk line (Second Avenue Line)Water Street – New Bowery – Chrystie StreetPine StreetHouston Street2 from Pine Street to Chambers Street4 to Houston Street1.344.68$11,300,000subwaySecond AvenueHouston StreetHarlem River4 to 61st Street6 to 125th Street4 to Harlem River6.5532.84$87,600,000subway61st Street LineSixth Avenue – 61st Street52nd StreetSecond Avenue21.12.2$6,700,000subway(Rockaway Line)Worth Street – East Broadway – Grand StreetChurch StreetEast River21.953.9$13,300,000subway(Utica Avenue Line)Houston StreetEssex StreetEast River2.931.86$7,900,000subwayManhattan subtotal11.8745.48$126,800,000BronxBronx trunk lineAlexander Avenue – Melrose Avenue – Boston RoadHarlem RiverWest Farms43.9715.88$40,400,000subway, with a portal between Vyse Avenue and 177th Street, then elevated into the existing IRT White Plains Road Line near 180th StreetWhite Plains Road LineMorris Park Avenue – Wilson AvenueGarfield StreetBoston Road23.57.9$13,700,000branching off the existing elevated IRT White Plains Road Line, and then going into subwayIRT Lafayette Avenue Line163rd Street – Hunts Point – Lafayette Avenue – 177th StreetWashington Avenue at Brook AvenueEast Tremont Avenue25.0210.04$12,900,000subway to near Edgewater Road and Seneca Avenue, then elevatedConcourse Line ExtensionBurke Avenue – Boston RoadWebster AvenueBaychester Avenue22.154.3$8,900,000extension of the Concourse LineWhite Plains Road Line 180th Street241st Street 4.4013.2$2,100,000owned by IRT, to be taken over ("recaptured") by INDBronx subtotal19.0451.32$77,000,000BrooklynBroadway Branch Line (Rockaway Line)BroadwayEast RiverHavemeyer Street at South Fourth Street23.1613.5$34,800,000subwayUtica Avenue Line (and Rockaway Line from Havemeyer Street to Stuyvesant Avenue)Grand Street – South Fourth Street – Beaver StreetEast RiverStuyvesant Avenue2 to Driggs Avenue4 to Union Avenue8 to Bushwick Avenue4 to Stuyvesant AvenuesubwayStuyvesant Avenue – Utica AvenueBroadwayFlatbush Avenue45.8523.4$39,300,000subway to Avenue J, then elevatedAvenue SUtica AvenueNostrand Avenue21.12.2$2,000,000elevatedNostrand AvenueAvenue SVoorhies Avenue41.35.2$3,200,000elevatedRockaway LineMyrtle AvenueBushwick AvenuePalmetto Avenue41.345.36$14,300,000subwayFulton Street LineLiberty AvenueFulton Street and Eastern ParkwayGrant Avenue41.847.36$13,500,000subway extending the Fulton Street Line to a portal at Liberty Avenue and Crescent Street, then elevated to connect to the BMT Liberty Avenue Line (now part of the Fulton Street Line) at Grant AvenueNostrand Avenue Extension Flatbush AvenueAvenue S22.254.5$7,400,000Extension of Nostrand Avenue Line as subway to Kings Highway, then elevatedBrooklyn subtotal16.8461.52$114,500,000QueensRockaway LineMyrtle Avenue – Central AvenuePalmetto Avenue78th Street42.18.4$17,300,000subway to Central Avenue near 73rd Place, then along the surface or elevated98th Street – 99th Street – Hawtree Street78th StreetHammels Station4 to Howard Beach2 to Hammels9.226.2$20,200,000along the surface or elevatedRockaway Beach BoulevardBeach 116th StreetMott Avenue25.010.0$7,400,000along the surface or elevatedNewport Avenue Line(Rockaway Line Extension)Newport AvenueBeach 116th StreetBeach 149th Street21.63.2$2,400,000along the surface or elevatedWinfield SpurGarfield Avenue – 65th Place – Fresh Pond RoadBroadway and 78th StreetCentral Avenue23.346.68$10,100,000subway to 45th Avenue, then elevated to Fresh Pond Road, then subway;terminal station partially built as part of Roosevelt Avenue Jackson Heights station, with short trackways leading to the spur. Brinckerhoff Hollis Avenue Line(Fulton Street Line Extension)Liberty Avenue – 105th Avenue – Brinckerhoff Avenue – Hollis AvenueLefferts BoulevardSpringfield Boulevard26.213.3$10,700,000elevated extension of the BMT Liberty Avenue Line (now part of the Fulton Street Line)includes branch connection to BMT Jamaica Line (BMT) at 168th Street, via 180th Street and Jamaica AvenueVan Wyck Boulevard Line137th Street – Van Wyck Boulevard87th AvenueRockaway Boulevard22.34.6$6,600,000subway to about 116th Avenue, then elevated120th Avenue Line120th Avenue – Springfield BoulevardHawtree Street near North Conduit BoulevardFoch Boulevard(now Linden Boulevard)4 to Van Wyck Boulevard2 to Foch Boulevard5.2313.92$9,500,000elevatedBayside LineRoosevelt Avenue – First Street – Station Road – 38th AvenueMain Street221st Street3 to 147th Street2 to 221st Street3.67.78$9,600,000extends the BMT/IRT Flushing Line as a subway to 155th Street, then elevatedCollege Point and Whitestone Line149th Street – 11th AvenueRoosevelt Avenue and 147th Street11th Avenue and 122nd Street23.46.8$6,000,000subway to 35th Avenue, then elevatedLong Island City Horace Harding Boulevard LineDitmars Avenue – Astoria Boulevard – 112th Street – Nassau Boulevard (Long Island Expressway)Second AvenueCross Island Boulevard2 to Astoria Boulevard4 to Parsons Boulevard2 to Cross Island Boulevard8.126.71$17,700,000extends the BMT/IRT Astoria Line as an elevated, except that part of it may be depressed near Nassau Boulevard (Long Island Expressway)Liberty Avenue Line Grant AvenueLefferts Boulevard32.36.9$1,600,000owned by BMT, to be taken over ("recaptured") by INDnow part of the Fulton Street LineQueens subtotal52.37136.49$119,100,000Total100.12294.81$438,400,000

Линия/Улицы/От/До/Количество путей/Протяженность (мили)/Протяженность путей (мили)/Стоимость/Примечания
Манхэттен
Восточный манхэттенский магистральный маршрут (Линия Второй авеню)/Уотер-стрит – Новый Боуэри – Кристи-стрит/Пайн-стрит/Хаустон-стрит/2 (от Пайн-стрит до Чамберс-стрит), 4 (до Хаустон-стрит)/1,34/4,68/$11 300 000/метро
Вторая авеню/Хаустон-стрит/Гарлем-Ривер/4 (до 61-й улицы), 6 (до 125-й улицы), 4 (до Гарлем-Ривер)/6,55/32,84/$87 600 000/метро
Линия 61-й улицы/Шестая авеню – 61-я улица/52-я улица/Вторая авеню/2/1,12/2,2/$6 700 000/метро
(Рокуэйская линия)/Уорт-стрит – Ист-Бродвей – Гранд-стрит/Чёрч-стрит/Ист-Ривер/2/1,95/3,9/$13 300 000/метро
(Линия Ютика-авеню)/Хаустон-стрит/Эссекс-стрит/Ист-Ривер/2/2,93/1,86/$7 900 000/метро
Итого по Манхэттену/11,87/45,48/$126 800 000
Бронкс
Бронксский магистральный маршрут/Александр-авеню – Мелроуз-авеню – Бостон-роуд/Гарлем-Ривер/Уэст-Фармс/4/3,97/15,88/$40 400 000/метро, с порталом между Вайс-авеню и 177-й улицей, затем эстакада, переходящая в существующую линию IRT Уайт-Плейнс-роуд возле 180-й улицы
Линия Уайт-Плейнс-роуд/Моррис-Парк-авеню – Уилсон-авеню/Гарфилд-стрит/Бостон-роуд/2/3,57/7,9/$13 700 000/ответвление от существующей эстакадной линии IRT Уайт-Плейнс-роуд, затем переход в метро
Линия IRT Лафайет-авеню/163-я улица – Хантс-Пойнт – Лафайет-авеню – 177-я улица/Вашингтон-авеню у Брук-авеню/Ист-Тремонт-авеню/2/5,02/10,04/$12 900 000/метро до Эджвотер-роуд и Сеника-авеню, затем эстакада
Расширение линии Конкорс/Бёрк-авеню – Бостон-роуд/Уэбстер-авеню/Бейчестер-авеню/2/2,15/4,3/$8 900 000/расширение линии Конкорс
Линия Уайт-Плейнс-роуд/180-я улица/241-я улица/4/4,40/13,2/$2 100 000/принадлежит IRT, подлежит передаче (возврату) в IND
Итого по Бронксу/19,04/51,32/$77 000 000
Бруклин
Линия Бродвейского ответвления (Рокуэйская линия)/Бродвей/Ист-Ривер/Хейвермейер-стрит у Саут-Форт-стрит/2/3,16/13,5/$34 800 000/метро
Линия Ютика-авеню (и Рокуэйская линия от Хейвермейер-стрит до Стювесант-авеню)/Гранд-стрит – Саут-Форт-стрит – Бивер-стрит/Ист-Ривер/Стювесант-авеню/2 (до Дриггс-авеню), 4 (до Юнион-авеню), 8 (до Бушвик-авеню), 4 (до Стювесант-авеню)/субвей
Стювесант-авеню – Ютика-авеню/Бродвей/Флэтбуш-авеню/4/5,85/23,4/$39 300 000/метро до авеню J, затем эстакада
Авеню S/Ютика-авеню/Ностранд-авеню/2/1,12/2,2/$2 000 000/эстакада
Ностранд-авеню/Авеню S/Вурхис-авеню/4/1,35/5,2/$3 200 000/эстакада
Рокуэйская линия/Майртл-авеню/Бушвик-авеню/Пальметто-авеню/4/1,34/5,36/$14 300 000/метро
Линия Фултон-стрит/Либерти-авеню/Фултон-стрит и Истерн-Паркуэй/Грант-авеню/4/1,84/7,36/$13 500 000/метро, расширение линии Фултон-стрит до портала на Либерти-авеню и Крессент-стрит, затем эстакада, соединяющаяся с линией BMT Либерти-авеню (теперь часть линии Фултон-стрит) на Грант-авеню
Расширение Ностранд-авеню/Флэтбуш-авеню/Авеню S/2/2,25/4,5/$7 400 000/расширение линии Ностранд-авеню в метро до Кингс-Хайвей, затем эстакада
Итого по Бруклину/16,84/61,52/$114 500 000
Квинс
Рокуэйская линия/Майртл-авеню – Централ-авеню/Пальметто-авеню/78-я улица/4/2,18/8,4/$17 300 000/метро до Централ-авеню возле 73-го места, затем по поверхности или эстакаде
98-я – 99-я улицы – Хоутри-стрит/78-я улица/Хаммелс-стейшн/4 (до Ховард-Бич), 2 (до Хаммелс)/9,22/6,2/$20 200 000/по поверхности или эстакаде
Рокуэй-Бич-бульвар/Бич 116-я улица/Мотт-авеню/2/5,01/10,0/$7 400 000/по поверхности или эстакаде
Линия Ньюпорт-авеню (Расширение Рокуэйской линии)/Ньюпорт-авеню/Бич 116-я улица/Бич 149-я улица/2/1,63/3,2/$2 400 000/по поверхности или эстакаде
Винфилдский шпор/Гарфилд-авеню – 65-е место – Фреш-Понд-роуд/Бродвей и 78-я улица/Централ-авеню/2/3,34/6,68/$10 100 000/метро до 45-й авеню, затем эстакада до Фреш-Понд-роуд, затем метро; терминальная станция частично построена как часть станции Рузвельт-авеню Джексон-Хайтс, с короткими путями, ведущими к шпору.
Линия Бринкерхофф – Холлис-авеню (Расширение линии Фултон-стрит)/Либерти-авеню – 105-я авеню – Бринкерхофф-авеню – Холлис-авеню/Леффертс-бульвар/Спрингфилд-бульвар/2/6,21/13,3/$10 700 000/эстакадное расширение линии BMT Либерти-авеню (теперь часть линии Фултон-стрит), включает ответвление к линии BMT Джамайка (BMT) на 168-й улице, через 180-ю улицу и Джамайка-авеню
Линия Ван-Вайк-бульвар/137-я улица – Ван-Вайк-бульвар/87-я авеню/Рокуэй-бульвар/2/2,34/4,6/$6 600 000/метро до примерно 116-й авеню, затем эстакада
Линия 120-й авеню/120-я авеню – Спрингфилд-бульвар/Хоутри-стрит возле Норт-Кондуит-бульвара/Фоч-бульвар (теперь Линден-бульвар)/4 (до Ван-Вайк-бульвар), 2 (до Фоч-бульвар)/5,23/13,92/$9 500 000/эстакада
Линия Бейсайд/Рузвельт-авеню – Первая улица – Стейшн-роуд – 38-я авеню/Мейн-стрит/221-я улица/3 (до 147-й улицы), 2 (до 221-й улицы)/3,67/7,78/$9 600 000/расширение линии BMT/IRT Флашинг в метро до 155-й улицы, затем эстакада
Линия Колледж-Пойнт и Уайтстоун/149-я улица – 11-я авеню/Рузвельт-авеню и 147-я улица/11-я авеню и 122-я улица/2/3,46/6,8/$6 000 000/метро до 35-й авеню, затем эстакада
Линия Лонг-Айленд-Сити Гораций Хардинг-бульвар/Дитмар-авеню – Астория-бульвар – 112-я улица – Нассау-бульвар (шоссе Лонг-Айленд)/Вторая авеню/Кросс-Айленд-бульвар/2 (до Астория-бульвар), 4 (до Парсонс-бульвар), 2 (до Кросс-Айленд-бульвар)/8,12/6,71/$17 700 000/расширение линии BMT/IRT Астория в виде эстакады, за исключением части, которая может быть углублена возле Нассау-бульвар (шоссе Лонг-Айленд)
Линия Либерти-авеню/Грант-авеню/Леффертс-бульвар/3/2,36/6,9/$1 600 000/принадлежит BMT, подлежит передаче (возврату) в IND, теперь часть линии Фултон-стрит
Итого по Квинсу/52,37/136,49/$119 100 000
Итого/100,12/294,81/$438 400 000

Пересмотренный план 1932 года

План расширения IND был пересмотрен в 1932 году. Он отличается от плана 1929 года, но включает в себя участки общей протяженностью, из которых 12,49 мили (20 км) находятся в Манхэттене, 12,09 мили (19 км) в Бронксе, 13,14 мили (21 км) в Бруклине и 23,21 мили (37 км) в Квинсе. Он предусматривал строительство новой поперечной линии по 34-й улице, линии метро Second Avenue, соединения с Нью-Йоркской, Вестчестерской и Бостонской железной дорогой, а также расширение линий IRT Nostrand Avenue Line, IRT Flushing Line и BMT Astoria Line. Это должно было создать кольцевую линию метро, ограниченную 2-й и 10-й авеню, а также 34-й и 125-й улицами. Однако этот план не включал расширения до Уайтстоуна в Квинсе, вместо этого планировалось обслуживать более густонаселенные районы, такие как Астория и вдоль Roosevelt Avenue. План также предусматривал поглощение местных путей Нью-Йоркской, Вестчестерской и Бостонской железной дороги и ветки Роккавей-Бич железной дороги Лонг-Айленда. (План 1939 года) Линия, ответвляющаяся от линии Южного Бруклина (Кулвер) на Форт-Гамильтон-Паркуэй или Черч-Авеню и проходящая под Форт-Гамильтон-Паркуэй до 86-й улицы. От нее должна была отделиться ветка, проходящая под Овингтон-авеню и Сенатор-стрит, с туннелем под Нарроуз на Стейтен-Айленд, к терминалу Сент-Джордж. Линия должна была разделиться: северная ветка заканчивалась бы на Вестервелт-авеню возле Гамильтон-авеню, а южная – на Грант-стрит возле Сент-Полс-стрит. Предположительно, это было сделано для обеспечения будущего обслуживания как основной, так и северной железнодорожных линий Статен-Айленда. Строительство туннеля на Статен-Айленд началось в 1923 году для обслуживания линии BMT Fourth Avenue, но так и не было завершено. (План 1940 года, пересмотренный в 1945 году) Линия IND Fulton Street должна была соединиться с нынешней линией IND Rockaway Line. Ветка линии IND Fulton Street должна была доходить до конечной станции на 105-й улице. Участок линии к востоку от Евклид-авеню должен был состоять из 4 путей до бульвара Крос-Бей, где две ветки должны были разделиться. (Неизвестная дата) Третий двухпутевой туннель под Ист-Ривер, от северной стороны станции Южная Четвертая улица/Юнион-авеню (построенной для шести путей) на запад до улицы Деланси. (Неизвестная дата) Линия, ответвляющаяся от линии Стьювесант-авеню и идущая на юго-восток под Бродвеем. (Неизвестная дата) Линия под Флашинг-авеню от большой линии под Бобер-стрит до бульвара Хораса Хардинга (Long Island Expressway). (Неизвестная дата) 4-путевое метро под Бедфорд-авеню в Бруклине, соединяющее метро Уорт-Стрит и метро 2-й Авеню. Более ранний план 1920 года предусматривал еще более масштабную сеть, включающую несколько десятков линий метро, охватывающих все пять районов.

The IND expansion plan was revised in 1932. It differs from the 1929 plan, but there are , of which 12.49 mile (20 km) are in Manhattan, 12.09 mile (19 km) in the Bronx, 13.14 mile (21 km) in Brooklyn, and 23.21 mile (37 km) in Queens. It would include a new 34th Street crosstown line, a Second Avenue Subway line, a connection to the New York, Westchester and Boston Railway, and extensions of the IRT Nostrand Avenue Line, IRT Flushing Line, and BMT Astoria Line. It would have created a subway loop bounded by 2nd and 10th Avenues, and 34th and 125th Streets. This plan included no extensions to Whitestone, Queens, however, with the plan to instead serve more densely populated areas such as Astoria and the Roosevelt Avenue corridor. The plan would also take over the local tracks of the New York, Westchester and Boston Railway, and the Rockaway Beach Branch of the Long Island Rail Road. (1939 plan) A line splitting from the South Brooklyn (Culver) Line at Fort Hamilton Parkway or Church Avenue, and running under Fort Hamilton Parkway to 86th Street. A branch would split to run under Ovington Avenue and Senator Street, with a tunnel under the Narrows to Staten Island at the St. George Terminal. The line would split, with the north branch ending at Westervelt Avenue around Hamilton Avenue, and the south branch ending at Grant Street around St. Pauls Street. It was presumably designed this way to provide future service to both the Main Line and North Shore Staten Island Railway lines. The Staten Island Tunnel commenced construction in 1923 to serve the BMT Fourth Avenue Line, but was not completed. (1940 plan, revised 1945) The IND Fulton Street Line would connect to what is now the IND Rockaway Line. A branch of the IND Fulton Street Line would run to a stub end terminal at 105th Street. The line, east of Euclid Avenue, would be 4 tracks until Cross Bay Boulevard, where the two branches would split. (unknown date) A third 2 track tunnel under the East River, from the north side of the South Fourth Street/Union Avenue station (as built for six tracks) west to Delancey Street. (unknown date) A line splitting from the Stuyvesant Avenue line, going southeast under Broadway. (unknown date) A line under Flushing Avenue from the huge line under Beaver Street to Horace Harding Boulevard (Long Island Expressway). (unknown date) A 4 track subway under Bedford Ave in Brooklyn connecting to the Worth St Subway and 2nd Ave Subway. An earlier plan in 1920 had an even more expansive plan, with several dozen subway lines going across all five boroughs.

Планы 19401999

После Второй мировой войны и до конца 1990-х годов в Нью-Йоркском метрополитене не было значительного расширения. За это время открылось всего 28 станций, в то время как остальные 393 станции были открыты с 1880-х годов и до начала Второй мировой войны. В связи с этим, в течение этого периода было разработано множество планов по расширению системы.

1986 год

В 1986 году Ассоциация регионального планирования предложила продлить линию IRT Flushing Line через реку Гудзон до спортивного комплекса Meadowlands в Ист-Ратерфорде, штат Нью-Джерси. В 1986 году МТА опубликовало исследование о расширении транспортных возможностей на западной стороне Манхэттена. Предлагалось использовать виадук West Side Line (ныне High Line), и рассматривались различные виды транспорта, включая монорельс, пассажирские поезда и поезда метро. Также было предложено продлить линии IRT Flushing или BMT Canarsie (соответственно).

1990 год

В 1990 году MTA предложила железнодорожную линию, соединяющую аэропорт Ла-Гуардия и международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди. Линия должна была проходить по Гранд-Сентрал-Паркуэй и скоростной автомагистрали Ван-Уик. Предусматривались станции у стадиона «Шиа» и в районе Ямайка. Стоимость системы оценивалась в 2 миллиарда долларов. По оценке MTA, время в пути по железной дороге от Кеннеди до Ла-Гуардии составило бы 30 минут, а интервал движения поездов – 15 минут. Линия должна была иметь два пути, по одному в каждом направлении, и обеспечивать движение как минимум двух поездов в каждом направлении одновременно. В случае реализации проекта, среднее время в пути от Манхэттена до Кеннеди составило бы около 45 минут с пересадками, используя железную дорогу Лонг-Айленда. До Ла-Гуардии среднее время в пути от станции Гранд-Сентрал по линии IRT Flushing Line составило бы 47 минут.

Экспресс Интерборо

В середине октября 2019 года MTA объявила о начале изучения возможности возобновления пассажирского движения на участке Bay Ridge Branch. В начале января 2022 года, в ходе своего обращения к штату, губернатор штата Нью-Йорк Кэти Хочул объявила о продвижении проекта линии Bay Ridge Branch посредством проведения экологической экспертизы Interborough Express (IBX) – коридора протяженностью 14 миль (23 км), использующего существующую ветку Bay Ridge Branch и второстепенную линию Fremont от Бэй-Ридж (Бруклин) до Джексон-Хайтс (Квинс). Ожидаемое время в пути от начала до конца маршрута составит менее 40 минут, а прогнозируемый пассажиропоток в будние дни – 115 000 человек. Маршрут обеспечит связь с 17 линиями метрополитена и железной дорогой Лонг-Айленда. В сентябре 2022 года MTA заявила о намерении реализовать IBX как линию легкорельсового транспорта, а в январе 2023 года Хочул объявила о продолжении проекта в формате коридора легкорельсового транспорта.

Линия Роккауэй

Long Island Rail Road (LIRR) прекратила использование ветки Rockaway Beach Branch в 1962 году; с тех пор предпринимаются попытки её восстановления для железнодорожного сообщения. Возобновление работы линии не состоялось из-за местного сопротивления, особенно со стороны домовладельцев, проживающих вдоль полосы отвода земли. Одна группа, QueensLink, выступает за восстановление линии между станцией 63rd Drive–Rego Park на линии IND Queens Boulevard на севере и линией IND Rockaway на юге, обеспечив тем самым сообщение с севера на юг в районе Квинс. Другая группа предлагает использовать полосу отвода земли в качестве линейного парка, известного как Queensway, проект, вдохновленный успехом High Line на Манхэттене. Третья группа состоит из домовладельцев, которые выступают против любых изменений, желая сохранить линию в существующем состоянии. В феврале 2012 года депутаты Ассамблеи Филипп Голдфедер и Майкл Г. Миллер публично поддержали обсуждение восстановления линии. Голдфедер отметил: «Поездки для людей здесь будут только ухудшаться. Нельзя говорить о строительстве конгресс-центра, не обсуждая транспорт». Голдфедер и Миллер заявили, что не возражают против превращения отдельных участков линии в парк, но подчеркнули, что жители Рокавея, Озонового парка и других районов не имеют быстрого и удобного способа добраться до Манхэттена. Группа Genting, управляющая казино Resorts World и получившая запрос на строительство конгресс-центра, рассматривает несколько планов по улучшению транспортной доступности. Genting взяла на себя обязательство профинансировать часть транспортных улучшений. Сторонники Queensway, предлагаемого общественного парка вдоль маршрута ветки, выступают против возобновления железнодорожного сообщения, утверждая, что существующее автобусное сообщение удовлетворяет текущие транспортные потребности в этом районе. В марте 2013 года конгрессмены США Хаким Джеффрис и Грегори Микс также выразили свою поддержку проекту. Оба конгрессмена будут добиваться выделения федеральных транспортных субсидий для изучения плана восстановления пассажирского сообщения. Строительство линии в полном объеме с подключением к линии IND Queens Boulevard Line обойдется в 1 миллиард долларов США и протянется на 3,5 мили (6 км), обеспечив связь с несколькими линиями метро, а также с LIRR. Другой возможный вариант предусматривает восстановление железнодорожного сообщения Long Island Rail Road с обслуживанием семи станций вдоль полосы отвода земли, с конечной станцией в Говард-Бич. Линия сможет обслуживать до 250 000 пассажиров в день и обеспечит доступ к аэропорту JFK из центра Манхэттена. В феврале 2015 года Региональная плановая ассоциация предложила перенаправить часть поездов F, проходящих через туннель 63-й улицы, на Нижнюю ветку Монтаук, проходящую через недостаточно обслуживаемые районы Маспет и Глендейл, а затем соединяющуюся с веткой Rockaway Beach Branch в Рего-Парке. Редакционная коллегия New York Daily News поддержала это продление 21 февраля 2017 года, подробно объяснив, почему этот маршрут превосходит план губернатора Эндрю Куомо по строительству AirTrain от ЛаГуардии до Уиллетс-Пойнт.

The Long Island Rail Road (LIRR) abandoned the Rockaway Beach Branch in 1962; ever since it has been sought after for reactivation for train service. The line has not been reactivated due to local opposition, specifically the homeowners who live along the right of way. One group, QueensLink, wants the line to be reactivated between the 63rd Drive–Rego Park station on the IND Queens Boulevard Line to the north and the IND Rockaway Line to the south, providing a north south connection in Queens. A second group would use the right of way as a linear park, known as the Queensway, a proposal inspired by the success of the High Line in Manhattan. A third group consists of homeowners who would have nothing done, keeping the line as is. Talks of reactivating the line were publicly endorsed in February 2012 by Assemblymen Phillip Goldfeder and Michael G. Miller. Goldfeder commented "The commute for people here is only going to go from bad to worse. You can't talk about a convention center without talking about transportation." Goldfeder and Miller said they are not opposed to turning sections of the line into a park, but said people who live in the Rockaways, Ozone Park and other areas have no quick or easy way to get into Manhattan. The Genting Group, which operates Resorts World casino and have been asked to construct the convention center, are evaluating several plans to increase transportation access. Genting is committed to paying for part of the transportation improvements. Advocates of the Queensway, a proposed public park along the branch's route, are against resumption of rail service, stating that current bus service fills current transportation needs in the area. U. S. Representatives Hakeem Jeffries and Gregory Meeks added their support for the project in March 2013. Both representatives will push to allocate federal transportation subsidies to study a plan for restored passenger service. The line would cost $1 billion, if build in its full length with a connection to the IND Queens Boulevard Line, and would stretch across 3.5 mile (6 km), providing connections to several subway services as well as the LIRR. Another possible option would have Long Island Rail Road service restored with service to seven stations along the right of way, with service ending in Howard Beach. The line would serve upwards of 250,000 passengers per day and would provide access to JFK Airport from Midtown Manhattan. In February 2015, the Regional Plan Association suggested having some F trains, after running through the 63rd Street Tunnel, be rerouted to operate over the Lower Montauk Branch of the LIRR running through underserved Maspeth and Glendale and then meeting up with the Rockaway Beach Branch in Rego Park. The New York Daily News editorial board came out in support of this extension on February 21, 2017, detailing why this route is superior to Governor Andrew Cuomo’s plan for an AirTrain from LaGuardia to Willets Point.

Линии проспекта Утика и проспекта Ностранда

В апреле 2015 года мэр Нью-Йорка Билл де Блазио объявил о новом плане строительства линии метро под Утика-авеню в Бруклине. Предыдущие планы, в частности, Программа действий, предусматривали возможность строительства такой линии. Она должна была ответвляться от линии IRT Eastern Parkway Line на станции Краун-Хайтс – Утика-авеню. Предлагаемая де Блазио новая линия является частью его плана "Один Нью-Йорк", направленного на улучшение транспортного сообщения, сокращение выбросов и борьбу с бедностью. В случае реализации, линия пойдет до Флэтбуш-авеню, недалеко от Кингс-Плаза. Однако, поскольку в апреле 2015 года Управление метрополитенского транспорта испытывало нехватку бюджета, вопрос о финансировании и строительстве линии оставался открытым. Совет директоров МТА выделил 5 миллионов долларов на проведение технико-экономического обоснования проекта – исследования расширения метрополитена на Утика-авеню – в рамках капитальной программы МТА на 2015–2019 годы. В августе 2016 года сообщалось, что МТА рассматривает возможность продления линии IRT Nostrand Avenue вдоль Флэтбуш-авеню до Морского парка, что позволило бы поездам обслуживать Кингс-Плазу. Предложения о продлении линий Утика-авеню и Ностранд-авеню до Кингс-Плаза выдвигались еще с 1910-х годов, но впоследствии были отложены из-за изменения приоритетов МТА. Планирование возобновилось в апреле 2019 года, когда New York City Transit присоединилось к городским ведомствам в запуске исследования по улучшению транспортного сообщения на Утика-авеню. В рамках исследования будут рассмотрены варианты продления метро, улучшения системы скоростного автобусного сообщения и строительства новой линии легкорельсового транспорта. Поскольку исследование проводилось одновременно с редизайном автобусных маршрутов Бруклина в 2020 году, МТА приняла решение приоритизировать исследование по Утика-авеню. В ноябре 2017 года RPA предложила строительство обеих линий в рамках своего четвертого плана. Линия Ностранд была задумана как трехстанционное продление до Авеню Z, а линия Утика – как пятистанционное ответвление до Кингс-Плаза. Согласно плану RPA, строительство метро "Вторая авеню" будет завершено на всей протяженности в Манхэттене, а затем линия будет продлена до Бронкса. Также предполагалось расширение масштабов продления 7-й линии метро, с продлением линии IRT Flushing до 14-й улицы и Восьмой авеню. В конечном итоге, план предусматривал восемь новых линий с общей протяженностью не менее 40 станций. По состоянию на 2022 год, в рамках оценки потребностей МТА на 2025–2044 годы, оценивается возможность продления линии BMT Broadway до Ред-Хука, которую будет обслуживать поезд W.

In April 2015, New York City Mayor Bill de Blasio announced a new plan for building a subway line under Utica Avenue in Brooklyn. Previous plans, most recently the Program for Action, had provisions for such a line. It would branch off from the IRT Eastern Parkway Line at Crown Heights–Utica Avenue. The new line being proposed is part of de Blasio's "One New York" plan, which aims to improve transit, reduce emissions, and fight poverty. If built, the line would go to Flatbush Avenue, near Kings Plaza. Since the Metropolitan Transportation Authority had budget shortages as of April 2015, however, it is unclear how the line would be funded or built. The MTA Board allocated $5 million for a feasibility study, the Utica Avenue Subway Extension Study, for this proposal in the MTA's 2015–2019 Capital Program. In August 2016, it was reported that the MTA was looking into an extension of the IRT Nostrand Avenue Line along Flatbush Avenue to Marine Park, which would allow trains to serve Kings Plaza. Both the Utica Avenue and Nostrand Avenue proposals for extensions to Kings Plaza have been proposed since the 1910s. because it was no longer viewed as a priority by the MTA. Planning resumed in April 2019 when New York City Transit joined city agencies in launching the Utica Avenue Transit Improvement Study. The study will look into a subway extension, improved bus rapid transit, and a new light rail line. Since the study occurred concurrently with the 2020 redesign of Brooklyn bus routes, the MTA decided to prioritize the Utica Avenue transit study. In November 2017, the RPA suggested building both lines as part of its fourth plan. The Nostrand Line was envisioned as a three stop extension to Avenue Z, while the Utica Line was planned as a five stop spur to Kings Plaza. Under the RPA's plan, the Second Avenue Subway would be completed to its full length within Manhattan and then extended to the Bronx. The 7 Subway Extension would expand in scope, with the IRT Flushing Line being extended to 14th Street and Eighth Avenue. Ultimately, the plan included eight extensions with at least 40 stations in total. as of 2022, a potential extension of the BMT Broadway Line to Red Hook (to be served by the W train) is being evaluated as part of the MTA's 2025–2044 20 Year Needs Assessment.

Другие предложения

С 2022 года рассматривается возможность продления линии IRT New Lots Line (обслуживаемой поездом №3) до Спринг-Крик в Бруклине в рамках оценки потребностей на 20 лет на период 2025–2044 годов.