Помощный локомотив на подъёме

Введение

Локомотив, используемый для помощи поездам на крутых подъемах.

Банковый локомотив (Великобритания / Австралия) (в разговорной речи – банкир), банковский локомотив, вспомогательный локомотив или толкающий локомотив (Северная Америка) – это железнодорожный локомотив, который временно оказывает помощь поезду, нуждающемуся в дополнительной мощности или тяге для преодоления уклона (или банкета). Вспомогательные/банковые локомотивы наиболее часто встречаются в горных районах (называемых "районами помощи" в Соединенных Штатах), где крутизна уклона может потребовать использования значительно большей тяговой силы, чем необходимо для других уклонов в пределах этого района.

Историческая практика

Помощные / банкирские локомотивы получили наибольшее распространение в эпоху паровозов, особенно на американском Западе, где часто встречаются значительные уклоны и поезда большой длины. Развитие дизель-электрических или электрических локомотивов устранило повседневную необходимость в помощниках / банкирах практически во всех местах, за исключением нескольких. С появлением динамического торможения на дизель-электрических и электрических локомотивах, помощные / банкирские локомотивы также могут использоваться для увеличения тормозной силы на длинных спусках. Исторически банкирские или помощные локомотивы располагались в конце поезда, что также предотвращало отрыв вагонов или пассажирских вагонов и их неконтролируемое движение вниз по склону. Кроме того, в роли толкача, помощный / банкирский локомотив мог легко отцепиться, как только поезд достигал вершины уклона. После отцепки банкирский локомотив возвращался на боковой путь или тупик, чтобы освободить главный путь и подготовиться к следующему поезду. Распространенной практикой при использовании сцепных устройств типа "крюк" было извлечение крюка из переднего сцепного устройства. Локомотив подводили к последнему вагону поезда, пока поезд двигался медленно. Шланг пневматического тормоза не соединяли. Когда помощь больше не требовалась, помощный / толкающий локомотив замедлялся, затем включал реверс и скатывался вниз по склону к своему боковому пути внизу уклона. Эта практика была запрещена в Северной Америке после окончания эпохи паровозов. В районах, где использовались помощные локомотивы, иногда применялись специальные, усиленные вагон-кабины. Обычные вагон-кабины строились максимально легкими, и их могло смять усилием помощного / толкающего локомотива, которое могло достигать 90 тонн. Усиленные вагон-кабины позволяли бригадам избегать трудоемкой процедуры разделения поезда непосредственно перед вагон-кабиной. Помощные / толкающие локомотивы обычно проектировались для обеспечения максимальной мощности на коротких дистанциях; в результате они не могли долго работать на полной мощности, прежде чем давление пара падало. Если локомотив мог подтолкнуть поезд достаточно высоко, чтобы достичь вершины уклона, он мог восстанавливать давление во время спуска и ожидания следующего поезда. Эта практика была распространена в Европе. Поскольку дистанционное управление паровозом было невозможно, на каждом помощном локомотиве должна была находиться полная бригада. Для обеспечения согласованной работы всех локомотивов требовалась тщательная координация между бригадами. Стандартные сигналы свистком использовались для указания помощной бригаде, когда нужно прибавлять мощность, переходить на свободный ход или тормозить. Неправильное понимание сигналов бригадой толкающего локомотива могло привести к серьезной аварии, если ведущий локомотив начинал тормозить, а банкирский локомотив продолжал подавать мощность. Обычно это приводило к резкому рывку поезда (внезапному сжатию сцепления), что приводило к сходу части или всего поезда с рельсов. Город Хелпер, штат Юта, получил свое название в честь этих локомотивов. Там располагались помощные локомотивы, которые помогали поездам подниматься на перевал Солдатский пик.

Helpers/bankers were most widely used during the age of steam, especially in the American West, where significant grades are common and trains are long. The development of diesel electric or electric locomotives has eliminated the everyday need for bankers/helpers in all but a few locations. With the advent of dynamic brakes on electric or diesel electric locomotives, helpers/bankers can also be used to provide more braking force on long downhill gradients. Bankers or helpers were historically positioned at the rear of the train, in which case they also protected against wagons or coaches breaking away from the train and running back downhill. Also, in a pusher role, it was possible for the helper/banker to easily separate once the train had crested the grade. Once separated, the banker would return to a siding or stub so as to clear the mainline and get ready for the next train. A common practice with knuckle couplers was to remove the knuckle from the front coupler. The locomotive would be brought up behind the last car of the train while the train was moving slowly. The air brake hose would not be coupled. When the train no longer required assistance, the helper/pusher would slow, then reverse and coast back down the grade to its siding at the bottom of the grade. This practice was outlawed in North America after the end of the steam era. Special heavily constructed cabooses were sometimes used in helper areas. Ordinary cabooses were built as lightly as practical and might be crushed by the helper/pusher's force, which could be as much as 90 tons. The heavy cabooses allowed crews to avoid the time consuming procedure of splitting the train just ahead of the caboose. Pushers/helpers were commonly designed to provide extreme power for very short runs; as a result they could not push at full power for very far before steam pressure dropped. If it could push enough to get the train to the top of the grade, then it could build up pressure while coasting back down and while waiting for the next train to come along. This practice was common in Europe. Since it was not possible to remotely control a steam locomotive, each helper had to have a full crew on board. Careful coordination was required between engine crews to assure that all locomotives were operated in a consistent manner. Standard whistle signals were employed to tell the helper crew when to apply power, drift or brake. A misunderstanding of signals by a pusher locomotive crew could result in a major wreck if the lead locomotive applied brakes while the bank engine was still applying power. The usual result was that the train would experience a violent run in (an abrupt bunching of train slack), resulting in the derailment of part or all of the train. The town of Helper, Utah, was named after these engines. It was where helper engines were kept to assist on the climb to Soldier Summit.

Современная практика

В настоящее время помощники/банкиры часто управляются кодированными радиосигналами от локомотива, идущего в голове состава, что позволяет одному машинисту одновременно управлять помощником (или несколькими помощниками) и поездом, которому оказывается помощь. Если радиоуправление невозможно, может использоваться электрическое управление по кабелям, проложенным вдоль всего поезда (особенно часто – в пассажирских поездах). В качестве альтернативы, радиосвязь с машинистом головного локомотива обеспечивает ручное управление, которое до сих пор является стандартной практикой для локомотивов в конце грузовых составов в Европе.

Впереди.

В Великобритании локомотив, временно присоединенный к передней части поезда для помощи при подъеме на наклон, назывался вспомогательным локомотивом (пилотным локомотивом). Это отличало его от локомотива(-ов), которые приводили поезд в движение до пункта назначения. Поезд с одним или несколькими локомотивами, присоединенными спереди, мог описываться как "двойная тяга", "тройная тяга" и т.д., в зависимости от количества вспомогательных локомотивов, даже если такая сцепка использовалась на протяжении всего маршрута. Эти термины постепенно вышли из общего употребления с заменой паровой тяги дизельной, и не применяются к обычной компоновке из нескольких тяговых единиц.

Средний поезд

В странах, где используются буферы и винтовые сцепки, подталкивающие локомотивы часто нельзя добавлять в головную часть состава из-за ограниченной прочности сцепок. В случае стандартных сцепок UIC и максимального уклона 28‰ (что типично, например, для линий через Альпы), максимальный вес поезда составляет 1400 тонн. Если вес поезда превышает этот показатель, подталкивающие локомотивы необходимо добавлять в середину или к концу состава, чтобы не превышать допустимую нагрузку на какую-либо сцепку. Размещение локомотивов в середине поезда имеет явное преимущество: вспомогательная мощность прикладывается только к части состава, что ограничивает максимальное тяговое усилие, действующее на первый вагон, до безопасного уровня. На узкоколейных участках железной дороги Denver & Rio Grande Western, в частности, использовались "маятниковые помощники" (swing helpers), когда подталкивающие локомотивы размещались в середине поезда в точке, где они толкали и тянули примерно равное количество вагонов, называемой "точкой маятника" состава. Это также делалось для компенсации провисания сцепления в составе между основными локомотивами, маятниковыми помощниками и хвостовыми локомотивами, расположенными непосредственно перед вагоном-кабиной. Однако такая схема требует разделения состава для добавления или удаления подталкивающих локомотивов, что может быть трудоемкой операцией. Тем не менее, на некоторых американских железных дорогах это было необходимо, поскольку правила эксплуатации требовали размещения хвостовых подталкивающих локомотивов в конце состава, но перед вагоном-кабиной, для обеспечения безопасности машинистов, находящихся в кабине.

Конец поезда

Чтобы можно было быстро добавлять и удалять подсобные локомотивы, что особенно важно в Европе из-за высокой плотности движения, они обычно присоединяются к концу состава. Как правило, они сцепляются и соединяются пневматические шланги, что необходимо для правильной работы тормозной системы, например, в аварийных ситуациях, но в особых случаях поезда поднимают в гору с помощью отсоединенных локомотивов, которые могут быть добавлены или удалены "на ходу". В Великобритании обычной практикой было следование подсобного локомотива за медленно движущимся грузовым составом без сцепления (как демонстрируют архивные фильмы о работе на подъеме Лики), с последующим увеличением тяги, что исключало необходимость разгона с места. После аварии в 1969 году эта практика была отменена. В Северной Америке подобная процедура не применяется, поскольку она противоречит канадским и американским правилам безопасности.