Уорренская железная дорога: История и угасание

Введение

Железная дорога Уоррена — железная дорога, располагавшаяся в округе Уоррен, штат Нью-Джерси, и являвшаяся частью основной магистрали железной дороги Delaware, Lackawanna and Western с 1856 по 1911 год.

История

Железная дорога Уоррена была зафрахтована 12 февраля 1851 года специальным актом штата Нью-Джерси для обеспечения соединения от терминала Делавэрской, Лаккаваннской и Западной железной дороги (DL&W) на реке Делавэр до Хэмптона, штат Нью-Джерси, на Центральной железной дороге Нью-Джерси (CNJ), в преддверии слияния двух железных дорог. Дата организации железной дороги – 4 марта 1853 года, а строительство началось в июне того же года. Сложный рельеф местности сделал строительство Уоррен дорогим, потребовав значительных земляных работ, трех крупных мостов и двух туннелей. DL&W начала эксплуатацию на железной дороге 28 мая 1856 года от Делавера, штат Нью-Джерси, до Хэмптона, с продолжением по CNJ до Джерси-Сити. DL&W официально арендовала железную дорогу Уоррен в октябре 1857 года. Первоначально рельсы имели стандартную ширину, соответствующую ширине рельсов DL&W в Пенсильвании. К рельсам CNJ была добавлена третья рельса. Когда железная дорога открылась в 1856 году, туннель Ван-Нест-Гэп еще не был завершен, и использовался временный путь. Туннель был завершен в сентябре 1862 года, и временный путь был демонтирован. Переговоры о слиянии между DL&W и CNJ сорвались, и 10 декабря 1868 года DL&W подписала договор аренды на Morris & Essex Railroad (M&E), вступивший в силу 1 января 1869 года. DL&W затем перенесла свою основную линию с CNJ на M&E, создав новую соединительную ветку в Вашингтоне, штат Нью-Джерси. В то время как железная дорога Уоррена проходила напрямую от бывшего терминала DL&W на реке Делавэр до CNJ, ее маршрут к M&E был извилистым. Кроме того, участок между Вашингтоном и Хэмптоном (позже названный Хэмптонской веткой) был признан нецелесообразным. M&E первоначально строилась с шириной колеи 4 фута 10 дюймов, но в июле 1866 года была переведена на ширину 56,5 дюймов. После аренды DL&W была добавлена третья рельса на протяжении 66 миль (106 км) от Вашингтона на восток до Хобокена в период с 1869 по 1870 год. 27 мая 1876 года железнодорожные пути DL&W от Скрантона до Вашингтона были переведены на ширину 56,5 дюймов. Неиспользуемая третья рельса на M&E была впоследствии удалена. Отрезок Лаккаванна был построен для минимизации уклонов и кривых, а также для устранения эксплуатационных проблем железной дороги Уоррен. Отрезок был завершен в 1911 году и стал новой основной линией DL&W. Это отодвинуло железную дорогу Уоррена и линию M&E к западу от переезда Порт-Моррис на положение ветки, известной как Старая дорога Лаккаванна, что положило начало упадку железной дороги. В 1945 году DL&W официально выкупила Warren Railroad. В 1955 году на Хэмптонской ветке прекратились регулярные грузовые перевозки; последний поезд, прошедший по линии, был рабочим в 1956 году. Линия была официально закрыта в 1958 году. Большой ферменный мост Ченджвотер и мост через Route 31 в Хэмптоне были демонтированы в апреле 1959 года. Пути оставались нетронутыми до 1963 года, когда Erie Lackawanna демонтировала их все. Ураган Диана нанес значительный ущерб линии в Делавэре и Манунка-Чанк в 1955 году. Соединение с PRR вскоре было заброшено. Участок Старой дороги был затем однопутным от Вашингтона до Делавера. Штормовой ущерб в 1968 году недалеко от Оксфорда, штат Нью-Джерси, привел к окончательному закрытию железной дороги. Все оставшиеся пути были демонтированы к апрелю 1970 года между Вашингтоном и Делавером. Пути оставались в Делавэре некоторое время после разборки линии на юг от Вашингтона, поскольку они были необходимы для маневров с угольными поездами от Портлендской электростанции. Впоследствии, к 1980 году, пути были укорочены до ферменного моста через реку Делавэр. До примерно 15 лет назад угольные поезда все еще отходили задним ходом на ферменном мосту.

The Warren Railroad was chartered on February 12, 1851, by special act of the state of New Jersey, to provide a connection from the Delaware, Lackawanna & Western Railroad's (DL&W) terminus at the Delaware River to Hampton, New Jersey, on the Central Railroad of New Jersey (CNJ), in anticipation of a merger between the two railroads. The railroad's date of organization was March 4, 1853, and construction began that June. Terrain made the Warren expensive to build, requiring a large amount of excavation, three large bridges, and two tunnels. DL&W began operating on the railway on May 28, 1856, from Delaware, New Jersey, to Hampton, and continuing over CNJ to Jersey City. DL&W formally leased the Warren Railroad in October 1857. The tracks were originally gauge, continuous with the DL&W's Pennsylvania tracks. A third rail was added to CNJ's track. When the railroad opened in 1856, the Van Nest Gap Tunnel was not yet completed, and a temporary track was used. The tunnel was completed in September 1862, and the temporary track removed. Merger talks between the DL&W and CNJ broke down and on December 10, 1868, the DL&W signed a lease for the Morris & Essex Railroad (M&E), effective January 1, 1869. The DL&W then shifted their mainline off of CNJ to the M&E with a new junction at Washington, New Jersey. While the Warren Railroad was straight from the DL&W's former terminus at the Delaware River to the CNJ, its route to the M&E was circuitous. Additionally, the section between the Washington and Hampton (later called the Hampton Branch) was deemed useless. The M&E was originally built to a gauge of 4 feet 10 inches, but was converted to 56.5 inches in July 1866. After the DL&W lease, a third rail was added for 66 mile (106 km) from Washington eastward to Hoboken from 1869 1870. DL&W's tracks from Scranton to Washington were converted to 56.5 inches on May 27, 1876. The unused third rail on the M&E was subsequently removed. The Lackawanna Cut Off was built to minimize grades and curves, and to avoid the operational problems of the Warren Railroad. The Cut Off was completed in 1911, becoming the new mainline of the DL&W. This relegated the Warren Railroad and the M&E line west of Port Morris Junction to a branch line known as the Lackawanna Old Road, starting the railroad's decline. In 1945, DL&W officially bought the Warren Railroad. In 1955 revenue freight service ended on the Hampton Branch; the last train to operate on the line was a work train in 1956. The line was officially abandoned in 1958. The grand Changewater truss bridge and Route 31 bridge in Hampton were removed in April 1959. Trackage remained intact until 1963 when Erie Lackawanna removed all of it. Hurricane Diane caused extensive damage to the line at Delaware and Manunka Chunk in 1955. The PRR junction was soon abandoned. The Old Road Branch was then single tracked from Washington to Delaware. Storm damage in 1968 near Oxford, New Jersey, led to the railroad's demise. All remaining trackage was removed by April 1970 between Washington and Delaware. Track remained in Delaware for some time after the line south to Washington was torn up because it was needed for coal train back ups from the Portland power plant. Track was later shortened to the truss bridge over the Delaware River by 1980. Until about 15 years ago, coal trains still backed out on the truss bridge.

Связи

Были установлены два соединения с другими железными дорогами, примыкающими к железной дороге Уоррена. Железная дорога Блэрстаун была открыта в 1877 году, соединяя железную дорогу Уоррена в Делавере с городом Блэрстаун. Хотя железная дорога Блэрстаун служила частью маршрута для железных дорог New York, Susquehanna & Western и Lehigh & New England, участок от Делавера до Хайнсбурга представлял собой лишь остаточную ветку, известную как Делавэрская ветка, которая была закрыта в 1928 году. Железная дорога Belvidere Delaware (Bel Del) была продлена с севера от Бельвидера, штат Нью-Джерси, до соединения с железной дорогой Уоррена в Манунка Чанк, открытого 16 мая 1864 года. Железная дорога Пенсильвании осуществляла движение до Ист-Стродсбурга, штат Пенсильвания, по соглашению о правах проезда. Пассажирское движение было прекращено в 1952 году, а участок пути к северу от Бельвидера до соединения был разрушен ураганом Диана в 1955 году. Железная дорога Lehigh and Hudson River проходила под железной дорогой Уоррена к югу от Бриджвиля, без организации обмена вагонами.