Джордж Стивенсон: «Отец железных дорог»

Введение

Английский "Отец железных дорог" (1781–1848)
английский инженер

Джордж Стивенсон (9 июня 1781 – 12 августа 1848) был английским инженером-строителем и инженером-механиком эпохи промышленной революции. Стивенсон, прославившийся как "Отец железных дорог", викторианцы считали ярким примером трудолюбия и стремления к совершенствованию. Ширина колеи, выбранная им и иногда называемая "колеей Стивенсона", легла в основу стандартной ширины в 4 фута (1 метр), используемой большинством железных дорог мира. Железнодорожный транспорт, пионерски разработанный Стивенсоном, стал одним из важнейших технологических изобретений XIX века и ключевым элементом промышленной революции. Локомотив № 1 ("Locomotion No. 1"), построенный компанией Роберта Стивенсона и Ко, основанной Джорджем и его сыном Робертом, стал первым паровозом, перевозившим пассажиров по общественной железнодорожной линии – железной дороге Стоктон и Дарлингтон в 1825 году. Джордж также построил первую в мире пригородную железную дорогу, использующую локомотивы, – Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу, открытую в 1830 году.

Детство

Джордж Стивенсон родился 9 июня 1781 года в Уайламе, Нортумберленд, который находится в 9 милях (15 км) к западу от Ньюкасла-на-Тайне. Он был вторым ребенком Роберта и Мэйбл Стивенсон, ни один из которых не умел читать и писать. Роберт работал кочегаром на насосной станции Уайламской угольной шахты, получая очень низкую заработную плату, поэтому денег на обучение не было. В 17 лет Стивенсон стал машинистом на шахте Water Row Pit в Ньюберне. Джордж осознал важность образования и платил за обучение в вечерней школе, чтобы научиться читать, писать и арифметике – он был неграмотным до 18 лет. В 1801 году он начал работать на шахте Блэк-Кэллертон к югу от Понтленда в качестве «тормозника», управляя подъемной лебедкой на шахте. В 1802 году он женился на Фрэнсис Хендерсон и переехал в Уиллингтон-Кей, к востоку от Ньюкасла. Там он работал тормозным, пока они жили в одной комнате коттеджа. Джордж делал обувь и чинил часы, чтобы пополнить свой доход. Их первый ребенок, Роберт, родился в 1803 году, а в 1804 году они переехали в коттедж Диал в Вест-Мур, недалеко от Киллингворта, где Джордж работал тормозным на Киллингвортской шахте. Их второй ребенок, дочь, родилась в июле 1805 года. Её назвали Франсис в честь матери. Ребенок умер всего через три недели и был похоронен в церкви Святого Варфоломея в Лонг-Бентоне к северу от Ньюкасла. В 1806 году жена Джорджа, Фрэнсис, умерла от чахотки (туберкулеза). Она была похоронена на том же кладбище, что и их дочь, 16 мая 1806 года, хотя местоположение могилы утеряно. Джордж решил найти работу в Шотландии и оставил Роберта на попечение местной женщины, пока сам уехал работать в Монтроз. Через несколько месяцев он вернулся, вероятно, потому что его отец ослеп в результате несчастного случая на шахте. Он вернулся в коттедж в Вест-Мур, а его незамужняя сестра Элеонора переехала, чтобы присматривать за Робертом. В 1811 году насосный двигатель на шахте Хай-Пит в Киллингворте работал с перебоями, и Стивенсон предложил его улучшить.

Безопасная лампа

В 1815 году, зная о взрывах, часто происходящих в шахтах из-за открытого пламени, Стивенсон начал экспериментировать с безопасной лампой, которая могла гореть в газовой атмосфере, не вызывая взрыва. В то же время, выдающийся ученый из Корнуолла, Хамфри Дэви, также занимался этой проблемой. Несмотря на отсутствие научных знаний, Стивенсон, методом проб и ошибок, создал лампу, в которую воздух поступал через крошечные отверстия, недоступные пламени. За месяц до того, как Дэви представил свой проект Королевскому обществу, Стивенсон продемонстрировал свою лампу двум свидетелям, спустившись с ней на шахту Киллингворт и поднеся к трещине, из которой вырывался огнедамп. Эти два дизайна различались: лампа Дэви была окружена сеткой из марли, а прототип лампы Стивенсона имел перфорированную пластину со стеклянным цилиндром. За свое изобретение Дэви был награжден 2000 фунтов стерлингов, в то время как Стивенсона обвинили в краже идеи у Дэви, поскольку его не считали ученым, способным создать лампу с помощью общепринятых научных методов. Стивенсон, родом с северо-востока Англии, говорил с сильным нортумберлендским акцентом, а не на "языке парламента", что создавало впечатление его незначительности. Поняв это, он приложил усилия, чтобы дать сыну Роберту образование в частной школе, где его учили говорить на литературном английском с правильным произношением. Благодаря этому в их дальнейших отношениях с парламентом стало очевидно, что власти предпочитают Роберта его отцу. Местный следственный комитет выступил в поддержку Стивенсона, оправдал его, доказал, что он работал независимо над созданием "геордийской лампы", и наградил его 1000 фунтов стерлингов, но Дэви и его сторонники отказались признать их выводы и не могли понять, как необразованный человек, такой как Стивенсон, мог найти такое решение. В 1833 году комитет Палаты общин установил, что Стивенсон имеет равные права на изобретение безопасной лампы. Дэви умер, так и не поверив, что Стивенсон не украл его идею. Лампа Стивенсона использовалась почти исключительно в Северо-Восточной Англии, в то время как лампа Дэви – повсеместно. Этот опыт навсегда поселил в Стивенсоне недоверие к лондонским теоретическим научным экспертам.

In 1815, aware of the explosions often caused in mines by naked flames, Stephenson began to experiment with a safety lamp that would burn in a gaseous atmosphere without causing an explosion. At the same time, the eminent scientist and Cornishman Humphry Davy was also looking at the problem. Despite his lack of scientific knowledge, Stephenson, by trial and error, devised a lamp in which the air entered via tiny holes, through which the flames of the lamp could not pass. A month before Davy presented his design to the Royal Society, Stephenson demonstrated his own lamp to two witnesses by taking it down Killingworth Colliery and holding it in front of a fissure from which firedamp was issuing. The two designs differed; Davy's lamp was surrounded by a screen of gauze, whereas Stephenson's prototype lamp had a perforated plate containing a glass cylinder. For his invention Davy was awarded £2000, whilst Stephenson was accused of stealing the idea from Davy, because he was not seen as an adequate scientist who could have produced the lamp by any approved scientific method. Stephenson, having come from the North East, spoke with a broad Northumberland accent and not the 'Language of Parliament,' which made him seem lowly. Realizing this, he made a point of educating his son Robert in a private school, where he was taught to speak in Standard English with a Received Pronunciation accent. It was due to this, in their future dealings with Parliament, that it became clear that the authorities preferred Robert to his father. A local committee of enquiry gathered in support of Stephenson, exonerated him, proved he had been working separately to create the 'Geordie Lamp', and awarded him £1,000, but Davy and his supporters refused to accept their findings, and would not see how an uneducated man such as Stephenson could come up with the solution he had. In 1833 a House of Commons committee found that Stephenson had equal claim to having invented the safety lamp. Davy went to his grave believing that Stephenson had stolen his idea. The Stephenson lamp was used almost exclusively in North East England, whereas the Davy lamp was used everywhere else. The experience gave Stephenson a lifelong distrust of London based, theoretical, scientific experts.

Железная дорога Стоктон и Дарлингтон

thumb|Локомотив № 1, названный Locomotion, для Стоктон-Дарлингтонской железной дороги.

thumb|The No. 1 engine, called Locomotion, for the Stockton & Darlington Railway
In 1821, a parliamentary bill was passed to allow the building of the Stockton and Darlington Railway (S&DR). The 25 mile (40 km) railway connected collieries near Bishop Auckland to the River Tees at Stockton, passing through Darlington on the way. The original plan was to use horses to draw coal carts on metal rails, but after company director Edward Pease met Stephenson, he agreed to change the plans. Stephenson surveyed the line in 1821, and assisted by his 18 year old son Robert, construction began the same year. In September 1825, the works at Forth Street, Newcastle, completed the first locomotive for the railway: originally named Active, it was renamed Locomotion and was followed by Hope, Diligence and Black Diamond. The Stockton and Darlington Railway opened on 27 September 1825. Driven by Stephenson, Locomotion hauled an 80 ton load of coal and flour 9 mile (14 km) in two hours, reaching a speed of on one stretch. The first purpose built passenger car, Experiment, was attached and carried dignitaries on the opening journey. It was the first time passenger traffic had been run on a steam locomotive railway. He concluded that railways should be kept as level as possible. He used this knowledge while working on the Bolton and Leigh Railway, and the Liverpool and Manchester Railway (L&MR), executing a series of difficult cuttings, embankments and stone viaducts to level their routes. Defective surveying of the original route of the L&MR caused by hostility from some affected landowners meant Stephenson encountered difficulty during Parliamentary scrutiny of the original bill, especially under cross examination by Edward Hall Alderson. The bill was rejected and a revised bill for a new alignment was submitted and passed in a subsequent session. The revised alignment presented the problem of crossing Chat Moss, an apparently bottomless peat bog, which Stephenson overcame by unusual means, effectively floating the line across it. It required the structure to be constructed as two flat planes (overlapping in this case by 6 feet (2 m)) between which the stonework forms a parallelogram shape when viewed from above. It has the effect of flattening the arch and the solution is to lay the bricks forming the arch at an angle to the abutments (the piers on which the arches rest). The technique, which results in a spiral effect in the arch masonry, provides extra strength in the arch to compensate for the angled abutments. The bridge is still in use at Rainhill station, and carries traffic on the A57 (Warrington Road). The bridge is a listed structure.

В 1821 году был принят парламентский билль, разрешающий строительство Стоктон-Дарлингтонской железной дороги (S&DR). Эта железная дорога протяженностью в 40 км соединяла угольные шахты вблизи Бишопа Окленда с рекой Тис в Стоктоне, проходя через Дарлингтон. Первоначально планировалось использовать лошадей для тяги угольных вагонеток по металлическим рельсам, но после встречи с Stephenson, директор компании Edward Pease согласился изменить планы. Stephenson провел обследование трассы в 1821 году, и при содействии его 18-летнего сына Robert, строительство началось в том же году. В сентябре 1825 года на заводе на Forth Street в Ньюкасле был завершен первый локомотив для железной дороги: первоначально названный Active, он был переименован в Locomotion, за которым последовали Hope, Diligence и Black Diamond. Стоктон-Дарлингтонская железная дорога открылась 27 сентября 1825 года. Stephenson, управляя Locomotion, протащил груз в 80 тонн угля и муки на расстояние в 14 км за два часа, достигнув скорости на одном участке пути. К поезду был прицеплен первый специально построенный пассажирский вагон Experiment, в котором перевозились важные гости во время открытия. Это был первый случай, когда пассажирские перевозки осуществлялись на железной дороге с паровой тягой. Он пришел к выводу, что железные дороги следует прокладывать как можно более ровно. Он использовал эти знания при работе над железной дорогой Bolton and Leigh, а также над железной дорогой Liverpool and Manchester (L&MR), выполняя серию сложных выемок, насыпей и каменных виадуков для выравнивания их трасс. Некачественное обследование первоначального маршрута L&MR, вызванное враждебностью со стороны некоторых затронутых землевладельцев, привело к тому, что Stephenson столкнулся с трудностями при парламентском рассмотрении первоначального билля, особенно во время перекрестного допроса Edward Hall Alderson. Билль был отклонен, и пересмотренный билль о новом выравнивании был представлен и принят на следующей сессии. Пересмотренное выравнивание представляло проблему пересечения Чат-Мосса, казалось бы, бездонного торфяного болота, которое Stephenson преодолел необычным способом, фактически "плавируя" линию через него. Это потребовало, чтобы конструкция была выполнена в виде двух плоских плоскостей (перекрывающихся в данном случае на 2 метра), между которыми каменная кладка образует форму параллелограмма при взгляде сверху. Это приводит к сглаживанию арки, и решение состоит в том, чтобы укладывать кирпичи, образующие арку, под углом к опорам (пирсам, на которых опираются арки). Эта техника, которая создает спиральный эффект в каменной кладке арки, обеспечивает дополнительную прочность арки для компенсации угловых опор. Мост до сих пор используется на станции Rainhill и служит для движения транспорта по A57 (Warrington Road). Мост является объектом культурного наследия.

Поздняя карьера

Следующие десять лет были самыми напряженными в жизни Стивенсона, так как он был завален просьбами от промоутеров железных дорог. Многие из первых американских строителей железных дорог приезжали в Ньюкасл, чтобы учиться у Стивенсона, и первые дюжину локомотивов, использовавшихся там, были приобретены на предприятиях Стивенсона. Консервативные взгляды Стивенсона на возможности локомотивов приводили к тому, что он предпочитал извилистые маршруты и инженерные сооружения, которые были дороже, чем считали необходимым его преемники. Например, вместо того чтобы магистраль Западного побережья следовала по прямому маршруту, предпочитаемому Джозефом Локком через Шап между Ланкастером и Карлайлом, Стивенсон выступал за более длинный маршрут на уровне моря через Ульверстон и Уайтхейвен. Маршрут Лока был построен. Стивенсон, как правило, был более небрежен в оценке затрат и оформлении документации в целом. Он работал с Джозефом Локком над железной дорогой Гранд-Джанкшн, при этом каждому из них была выделена половина линии. Оценки и организаторские способности Стивенсона оказались хуже, чем у Лока, и неудовлетворенность правления привела к отставке Стивенсона, что вызвало разрыв между ними, который так и не был преодолен. Затем Джордж обратил внимание на Энн Хендерсон, где он остановился у ее семьи, но она отвергла его, и он перенес свое внимание на ее сестру Фрэнсис (Фанни), которая была старше его на девять лет. Джордж и Фанни поженились в церкви Ньюберна 28 ноября 1802 года. У них родилось двое детей: Роберт (1803) и Фанни (1805), но последняя умерла через несколько месяцев. Жена Джорджа умерла, вероятно, от туберкулеза, в следующем году. Пока Джордж работал в Шотландии, Роберта воспитывали несколько соседей, а затем его незамужняя сестра Элеонора (Нелли), которая жила с ними в Киллингворте после возвращения Джорджа. 29 марта 1820 года Джордж (теперь значительно богаче) женился на Бетти Хиндмарш в Ньюберне. Брак, по-видимому, был счастливым, но детей не было, и Бетти умерла 3 августа 1845 года. 11 января 1848 года в церкви Святого Иоанна в Шрусбери, Шропшир, Джордж женился в третий раз на Эллен Грегори, дочери другого фермера из Бакуэлла в Дербишире, которая была его экономкой. Семь месяцев спустя после свадьбы Джордж заболел плевритом и умер в возрасте 67 лет в полдень 12 августа 1848 года в Таптон-хаусе в Честерфилде, Дербишир. Он был похоронен в церкви Святой Троицы в Честерфилде рядом со своей второй женой. Викторианский сторонник самопомощи Сэмюэл Смайлз опубликовал свою первую биографию Джорджа Стивенсона в 1857 году, и хотя ее критиковали за предвзятость в пользу Джорджа в ущерб его соперникам и даже его сыну, она была популярна, и к 1904 году было продано 250 000 экземпляров. В 1859 году организация "Бэнд оф Хоуп" продавала биографии Джорджа по пенни за лист, и в какой-то момент возникло предложение перенести тело Джорджа в Вестминстерское аббатство. Столетие со дня рождения Джорджа было отмечено в 1881 году в Кристал-Паласе 15 000 человек, и именно Джордж был изображен на оборотной стороне банкноты номиналом пять фунтов стерлингов серии E, выпущенной Банком Англии в период с 1990 по 2003 год. Железнодорожный музей Стивенсона в Норт-Шилдсе назван в честь Джорджа и Роберта Стивенсона.

The next ten years were the busiest of Stephenson's life as he was besieged with requests from railway promoters. Many of the first American railroad builders came to Newcastle to learn from Stephenson and the first dozen or so locomotives utilised there were purchased from the Stephenson shops. Stephenson's conservative views on the capabilities of locomotives meant he favoured circuitous routes and civil engineering that were more costly than his successors thought necessary. For example, rather than the West Coast Main Line taking the direct route favoured by Joseph Locke over Shap between Lancaster and Carlisle, Stephenson was in favour of a longer sea level route via Ulverston and Whitehaven. Locke's route was built. Stephenson tended to be more casual in estimating costs and paperwork in general. He worked with Joseph Locke on the Grand Junction Railway with half of the line allocated to each man. Stephenson's estimates and organising ability proved inferior to those of Locke and the board's dissatisfaction led to Stephenson's resignation causing a rift between them which was never healed. George next paid attention to Anne Henderson where he lodged with her family, but she rejected him and he transferred his attentions to her sister Frances (Fanny), who was nine years his senior. George and Fanny married at Newburn Church on 28 November 1802. They had two children Robert (1803) and Fanny (1805) but the latter died within months. George's wife died, probably of tuberculosis, the year after. While George was working in Scotland, Robert was brought up by a succession of neighbours and then by George's unmarried sister Eleanor (Nelly), who lived with them in Killingworth on George's return. On 29 March 1820, George (now considerably wealthier) married Betty Hindmarsh at Newburn. The marriage seems to have been happy, but there were no children and Betty died on 3 August 1845. On 11 January 1848, at St John's Church in Shrewsbury, Shropshire, George married for the third time, to Ellen Gregory, another farmer's daughter originally from Bakewell in Derbyshire, who had been his housekeeper. Seven months after his wedding, George contracted pleurisy and died, aged 67, at noon on 12 August 1848 at Tapton House in Chesterfield, Derbyshire. He was buried at Holy Trinity Church, Chesterfield, alongside his second wife. The Victorian self help advocate Samuel Smiles had published his first biography of George Stephenson in 1857, and although attacked as biased in the favour of George at the expense his rivals as well as his son, it was popular and 250,000 copies were sold by 1904. The Band of Hope were selling biographies of George in 1859 at a penny a sheet, and at one point there was a suggestion to move George's body to Westminster Abbey. The centenary of George's birth was celebrated in 1881 at Crystal Palace by 15,000 people, and it was George who was featured on the reverse of the Series E five pound note issued by the Bank of England between 1990 and 2003. The Stephenson Railway Museum in North Shields is named after George and Robert Stephenson.

В популярной культуре

Стивенсон был изображён актёром Гауном Грейнджером в телесериале "Доктор Кто" 1985 года "Знак Рани". В альтернативно-историческом рассказе Гарри Тёртлдоува "Железный слон" описывается гонка между недавно изобретённым паровым двигателем и поездом, запряжённым мамонтом, в 1782 году. Начальник станции по имени Джордж Стивенсон появляется в качестве второстепенного персонажа вместе с американским инженером-паровиком Ричардом Тревитиком, что, вероятно, говорит о том, что они были скорее аналогичными, чем историческими фигурами.

Биографические работы

Рут Максвелл, магистр искусств. Джордж Стивенсон. Издательство «Джордж Харрап и Компания ЛТД», Лондон, 1920 год. Серия «Герои всех времен».