Джон Бленкинсоп (1783-1831) – британский инженер-горняк, изобретатель паровоза. Разработал первый практичный локомотив для Middleton Railway. История и биография.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Британский горный инженер и изобретатель паровозов (1783–1831)
British mining engineer and an inventor of steam locomotives (1783–1831)
Джон Бленкинсоп (John Blenkinsop) (1783 – 22 января 1831) был английским горным инженером и изобретателем паровозов, спроектировавшим первый практичный железнодорожный локомотив. Он родился в Феллинге, графство Дарем, в семье каменщика и был учеником своего кузена Томаса Барнса, эксперта по оценке угля в Нортумберленде. С 1808 года он стал агентом Чарльза Джона Брэндлинга, владевшего угольными шахтами в своем имении Миддлтон близ Лидса, и чья семья происходила из Феллинга. С тех пор и до своей смерти Бленкинсоп жил в Миддлтон-холле на Таун-стрит в Миддлтоне, построенном в XVII веке как резиденция семьи Брэндлинг в Миддлтоне (они использовали более современный Миддлтон-Лодж, когда приезжали из своих домов в Тайнсайде).
John Blenkinsop (1783 – 22 January 1831) was an English mining engineer and an inventor of steam locomotives, who designed the first practical railway locomotive. He was born in Felling, County Durham, the son of a stonemason and was apprenticed to his cousin, Thomas Barnes, a Northumberland coal viewer. From 1808 he became agent to Charles John Brandling, who owned collieries on his Middleton estate near Leeds and whose family came from Felling. From then until his death, Blenkinsop lived at Middleton Hall on Town Street, Middleton, built in the 17th century as the Brandling family's Middleton home (they used the far more modern Middleton Lodge when visiting from their Tyneside homes).
Бленкинсоп и Миддлтонская железная дорога
В 1758 году Брэндлинги построили деревянную вагонетную дорогу для перевозки угля в Лидс, используя лошадиные тягачи, ныне известную как Миддлтонская железная дорога. Не вся земля, по которой проходила вагонетная дорога, принадлежала Брэндлингам, и она стала первой железной дорогой, разрешенной актом парламента, поскольку это давало ему право на сервитут проезда. В начале XIX века предпринимались попытки использовать паровую тягу для перевозки грузов. Ричард Тревитик экспериментировал с различными моделями паровозов, и в 1805 году его работа увенчалась созданием двигателя для шахты Уайлам. Однако деревянные рельсы, обложенные чугуном, не выдержали большого веса двигателя, и первая попытка перехода на паровозную тягу на шахте Уайлам была заброшена. Тем не менее, работа над развитием локомотивной тяги продолжалась. Нехватка лошадей и кормов, вызванная наполеоновскими войнами, сделала паровую тягу более привлекательной и стимулировала дальнейшие разработки. Кроме того, рельсы из цельного железа, проложенные на Миддлтонской железной дороге примерно с 1799 года, были прочнее. В то время как многие, такие как Уильям Хедли, считали, что адгезии будет достаточно для локомотива весом около пяти тонн, Бленкинсоп был менее уверен. В 1811 году он запатентовал (№ 3431) реечно-зубчатую систему для локомотива, который должен был быть спроектирован и построен Мэтью Мюрреем из фирмы Fenton, Murray and Wood в Холбеке. Общее мнение того времени заключалось в том, что локомотив может тянуть до четырех раз больше своего веса только за счет адгезии (при благоприятных условиях), но Бленкинсопу требовалось больше, и его двигатель весом пять тонн регулярно перевозил груз в девяносто тонн. Первым локомотивом, вероятно, был "Саламанка", построенный в начале 1812 года. За ним последовали три других локомотива: один – позднее в 1812 году, один – около 1813 года и последний – в 1815 году. Один из этих трех носил имя лорда Веллингтона, а еще двум, предположительно, дали имена принца-регента и маркиза Веллингтона, хотя в современных источниках эти имена не упоминаются. Подобные локомотивы были построены для угольных шахт в Оррелле близ Уигана Робертом Даглишем по лицензии Бленкинсопа, и по крайней мере один другой был построен Мэтью Мюрреем для шахт Кентон и Кокслодж в Ньюкасле-апон-Тайне. Третий локомотив Бленкинсопа уже был отправлен на вагонетную дорогу Кентон и Кокслодж по его просьбе. Там он, по-видимому, получил имя Уиллингтон. Два локомотива этой конструкции также были изготовлены Королевской железолитейной фабрикой в Берлине. Хотя они хорошо работали при испытаниях на фабрике, ни один из них не мог нормально работать на своих предполагаемых рабочих местах, и оба закончили свои дни в качестве стационарных двигателей. Локомотивы Мюррея/Бленкинсопа имели первые цилиндры двойного действия и, в отличие от конструкции Тревитика, не имели маховика. Цилиндры приводили в движение зубчатое колесо, которое сцеплялось с зубчатой рейкой рядом с одним из рельсов. Один из зубчатых локомотивов был описан как имеющий два цилиндра размером 8"x20", приводящих колеса через кривошипы. Поводки поршней работали в направляющих, а не контролировались параллельным механизмом, как большинство ранних локомотивов. В общей сложности двигатели прослужили более двадцати лет. Конструкция устарела, когда в 1820 году были введены прокатные железные рельсы, способные выдерживать более тяжелые локомотивы с адгезией. Это быстро было принято Джорджем Стивенсоном и другими. Помимо управления Миддлтонскими угольными шахтами, в 1820-х годах Джон Бленкинсоп был консультантом сэра Джона Листера Кейя из Денби-Грейндж, владельца шахты Капхаус. Кроме того, как квалифицированный "смотритель" (Viewer), он был нанят различными владельцами угольных шахт для осмотра их шахт и составления отчетов о таких важных вопросах, как ожидаемая будущая добыча шахты, а также для внесения предложений по улучшению ее эксплуатации и добычи. Бленкинсоп умер в Лидсе в 1831 году и похоронен в приходской церкви Ротвелла.
In 1758 the Brandlings had built a wooden wagonway to carry coal into Leeds, using horse drawn vehicles, now known as the Middleton Railway. Not all the land traversed by the wagonway belonged to Brandling, and it was the first railway to be authorised by Act of Parliament, since this would give him power to obtain wayleave. In the early nineteenth century, attempts were being made to employ steam power for haulage. Richard Trevithick had experimented with various models of steam locomotive, and in 1805 his work had culminated in an engine for the Wylam Colliery. The cast iron plated wood rails were unable to take the engine's heavy weight, however, and the initial attempt to convert to steam locomotion at Wylam was abandoned. Work on the development of locomotive power continued nonetheless. A shortage of horses and fodder brought about by the Napoleonic Wars had made steam traction a more attractive proposition and encouraged further development. Moreover, edge rails, made entirely of iron, laid at Middleton Railway from around 1799, were stronger. While many people, such as William Hedley, felt that adhesion should be adequate with a locomotive weighing around five tons, Blenkinsop was less sanguine. In 1811 he patented (No 3431), a rack and pinion system for a locomotive which would be designed and built by Matthew Murray of Fenton, Murray and Wood in Holbeck. The general opinion of the time was that a locomotive would draw up to four times its weight by adhesion alone (assuming good conditions), but Blenkinsop wanted more, and his engine, weighing five tons, regularly hauled a payload of ninety tons. The first locomotive probably was Salamanca, built in early 1812. Three other locomotives followed, one later in 1812, one around 1813, and the last one in 1815. One of these three was named Lord Wellington, and the other two allegedly were named Prince Regent and Marquis Wellington, though there is no contemporary mention of those names. Similar locomotives were built for collieries at Orrell near Wigan by Robert Daglish under licence from Blenkinsop, and at least one other was built by Matthew Murray for the Kenton and Coxlodge Collieries at Newcastle upon Tyne. What should have been Blenkinsop's third locomotive had already been sent to the Kenton and Coxlodge Waggonway at his request. There, it seems to have acquired the name Willington. Two locomotives of this pattern were also made by the Royal Iron Foundry in Berlin. Though they worked well when tested at the Foundry, neither could be made to work properly at their intended workplaces, and both ended their days as stationary engines. The Murray/Blenkinsop locomotives had the first double acting cylinders and, unlike the Trevithick pattern, no flywheel. The cylinders drove a geared wheel which engaged with the rack beside one rail. One of the geared locomotives was described as having two 8"x20" cylinders, driving the wheels through cranks. The piston crossheads worked in guides, rather than being controlled by parallel motion like the majority of early locomotives. Between them, the engines saw more than twenty years of service. The design was superseded when rolled iron rail, which could bear the heavier adhesion locomotives, was introduced in 1820. This was quickly adopted by George Stephenson and others. In addition to managing the Middleton Collieries, in the 1820s John Blenkinsop was the consulting engineer for Sir John Lister Kaye of Denby Grange, owner of Caphouse Colliery. Also, as a qualified "Viewer", he was hired by various other colliery owners to examine their collieries and report on such vital matters as the expected future production of a pit, as well as to make suggestions as to how its operation and production could be improved. Blenkinsop died in Leeds in 1831, and is buried at Rothwell Parish Church.