Железнодорожная мания в Великобритании 1840-х годов

Введение

Спекулятивный ажиотаж в Великобритании в 1840-х годах вокруг железных дорог

"Железнодорожная мания" – это биржевой пузырь в отрасли железнодорожного транспорта Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии в 1840-х годах. Он развивался по типичному сценарию: по мере роста цен на акции железных дорог спекулянты инвестировали больше средств, что приводило к дальнейшему увеличению стоимости акций, пока не произошел обвал цен. Ажиотаж достиг пика в 1846 году, когда было принято 263 акта парламента об учреждении новых железнодорожных компаний, с общей протяженностью предлагаемых маршрутов в 9500 миль (15289 км). Примерно треть одобренных железных дорог так и не была построена – компании либо обанкротились из-за неэффективного финансового планирования, либо были поглощены более крупными конкурентами до начала строительства, либо оказались мошенническими схемами, использовавшими деньги инвесторов для других предприятий.

Причины

Первая в мире современная междугородная железная дорога, Ливерпуль и Манчестер (L&M), открылась в 1830 году и доказала свою успешность в перевозке как пассажиров, так и грузов. В конце 1830-х и начале 1840-х годов британская экономика замедлилась. Процентные ставки выросли, что сделало инвестиции в государственные облигации – основной источник инвестиций того времени – более привлекательными, а политические и социальные волнения удерживали банки и предприятия от вложения огромных сумм, необходимых для строительства железных дорог; строительство L&M обошлось в 637 000 фунтов стерлингов (£ с учетом инфляции до 2015 года). К середине 1840-х годов экономика начала восстанавливаться, и обрабатывающая промышленность вновь демонстрировала рост. Банк Англии снизил процентные ставки, сделав государственные облигации менее привлекательными для инвестиций, и акции существующих железнодорожных компаний начали стремительно расти, поскольку они перевозили все больше грузов и пассажиров, что побуждало людей инвестировать в новые железные дороги. Важно отметить, что в британский бизнес стало поступать больше инвестиций. Промышленная революция создала новый, все более обеспеченный средний класс. Если ранее бизнес-проекты зависели от небольшого числа банков, предпринимателей и богатых аристократов, то перспективная железнодорожная компания могла рассчитывать на широкую, грамотную часть населения, располагающую сбережениями для инвестиций. В 1825 году правительство отменило Закон о пузырях, принятый во время почти катастрофического «пузыря Южного моря» 1720 года, который жестко ограничивал создание новых предприятий и, что важно, ограничивал число инвесторов в акционерных компаниях пятью. С отменой этих ограничений любой мог вложить деньги (и надеяться на прибыль) в новую компанию, а железные дороги активно рекламировались как беспроигрышное предприятие. Новые средства массовой информации, такие как газеты, и появление современного фондового рынка облегчили компаниям продвижение и предоставили широкой публике возможность инвестировать. Акции можно было приобрести с 10% предоплатой, при этом железнодорожная компания сохраняла право потребовать остальную сумму в любой момент. Железные дороги настолько активно рекламировались как надежное предприятие, что тысячи инвесторов с небольшим доходом приобретали большое количество акций, имея средства лишь на предоплату. Многие семьи вкладывали все свои сбережения в перспективные железнодорожные компании, и многие из них потеряли все, когда «пузырь» лопнул и компании потребовали остаток платежей. Британское правительство проводило почти полностью политику «невмешательства» в регулировании железных дорог. Компании должны были представить законопроект в парламент для получения права на приобретение земли под строительство, что требовало одобрения маршрута предлагаемой железной дороги, но не было ограничений на количество компаний и реальной проверки финансовой состоятельности проекта. Любой мог создать компанию, привлечь инвестиции и представить законопроект в парламент. Поскольку многие членов парламента (депутатов) были крупными инвесторами в подобные схемы, законопроекты редко отклонялись в период пика мании в 1846 году, хотя парламент и отвергал откровенно вводящие в заблуждение или нереализуемые проекты. Такие магнаты, как Джордж Хадсон, развивали сети в Северной и Мидлендсе, объединяя небольшие железнодорожные компании и оптимизируя маршруты. Он также был депутатом, но в конечном итоге потерпел крах из-за мошеннических действий, например, выплаты дивидендов из капитала.

The world's first recognizably modern inter city railway, the Liverpool and Manchester Railway (the L&M), opened its railway in 1830 and proved to be successful for transporting both passengers and freight. In the late 1830s and early 1840s, the British economy slowed. Interest rates rose, making it more attractive to invest money in government bonds—the main source of investment at the time, and political and social unrest deterred banks and businesses from investing the huge sums of money required to build railways; the L&M cost £637,000 (£ adjusted for 2015). By the mid 1840s, the economy was improving and the manufacturing industries were once again growing. The Bank of England cut interest rates, making government bonds less attractive investments, and existing railway companies' shares began to boom as they moved ever increasing amounts of cargo and people, making people willing to invest in new railways. Crucially, there were more investors in British business. The Industrial Revolution was creating a new, increasingly affluent middle class. While earlier business ventures had relied on a small number of banks, businessmen and wealthy aristocrats for investment, a prospective railway company also had a large, literate section of population with savings to invest. In 1825 the government had repealed the Bubble Act, brought in during the near disastrous South Sea Bubble of 1720, which had put close limits on the formation of new business ventures and, importantly, had limited joint stock companies to a maximum of five separate investors. With these limits removed anyone could invest money (and hopefully earn a return) on a new company and railways were heavily promoted as a foolproof venture. New media such as newspapers and the emergence of the modern stock market made it easy for companies to promote themselves and provide the means for the general public to invest. Shares could be purchased for a 10% deposit, with the railway company holding the right to call in the remainder at any time. The railways were so heavily promoted as a foolproof venture that thousands of investors on modest incomes bought large numbers of shares, whilst only being able to afford the deposit. Many families invested their entire savings in prospective railway companies—and many of those lost everything when the bubble collapsed and the companies called in the remainder of their due payments. The British government promoted an almost totally 'laissez faire' system of non regulation in the railways. Companies had to submit a bill to Parliament to gain the right to acquire land for the line, which required the route of the proposed railway to be approved, but there were no limits on the number of companies and no real checks on the financial viability of a line. Anyone could form a company, gain investment and submit a bill to Parliament. Since many Members of Parliament (MPs) were heavy investors in such schemes, it was rare for a bill to not pass during the peak of the mania in 1846, although Parliament did reject schemes that were blatantly misleading or impossible to construct. Magnates like George Hudson developed routes in the North and Midlands by amalgamating small railway companies and rationalising routes. He was also an MP, but ultimately failed owing to his fraudulent practices of, for example, paying dividends from capital.

Конец мании

Как и другие подобные явления, железнодорожная мания превратилась в самоподдерживающийся цикл, основанный исключительно на излишне оптимистичных спекуляциях. По мере того, как созданные десятки компаний начинали деятельность, и очевидная нежизнеспособность многих из них становилась ясной, инвесторы осознавали, что железные дороги не столь прибыльны и не так просты в строительстве, как им представлялось. Усугубило ситуацию повышение процентных ставок Банком Англии в конце 1845 года. Когда банки начали переинвестировать в облигации, средства стали вытекать из железнодорожной отрасли, что подорвало бум. Рост цен на акции замедлился, а затем стабилизировался. Как только цены начали падать, инвестиции практически мгновенно прекратились, оставив множество компаний без финансирования, а инвесторов – без надежды на возврат вложений. Крупные железнодорожные компании, такие как Great Western Railway и только формирующаяся Midland Railway, стали скупать стратегически важные обанкротившиеся линии для расширения своей сети. Эти линии можно было приобрести за незначительную часть их реальной стоимости, поскольку акционеры, оказавшись перед выбором между предложением ниже номинальной стоимости акций и полной потерей инвестиций, закономерно выбирали первое. Многие семьи среднего класса с небольшим доходом вложили все свои сбережения в новые компании во время мании и потеряли все, когда спекуляция рухнула. Цикл подъема и спада, характерный для ранней промышленной Британии, продолжал действовать, и бум, создавший условия для железнодорожной мании, начал ослабевать, а затем наступил спад. Количество новых железнодорожных компаний сократилось почти до нуля в конце 1840-х и начале 1850-х годов, и новые линии строились лишь крупными компаниями. Экономический подъем 1850-х и 1860-х годов вызвал небольшие подъемы в железнодорожном строительстве, но они никогда не достигали масштабов мании – отчасти благодаря более продуманному (хотя и весьма ограниченному) государственному регулированию, отчасти – более осторожным инвесторам, и отчасти – потому, что железнодорожная сеть Великобритании приближалась к насыщению, и в отличие от 1840-х годов, больше не было доступного «чистого листа» для многочисленных компаний.

As with other bubbles, the Railway Mania became a self promoting cycle based purely on over optimistic speculation. As the dozens of companies formed began to operate and the simple unviability of many of them became clear, investors began to realise that railways were not all as lucrative and as easy to build as they had been led to believe. Coupled to this, in late 1845 the Bank of England increased interest rates. As banks began to re invest in bonds, the money began to flow out of railways, undercutting the boom. The share prices of railways slowed in their rise, then leveled out. As they began to fall, investment stopped virtually overnight, leaving numerous companies without funding and numerous investors with no prospect of any return on their investment. The larger railway companies such as the Great Western Railway and the nascent Midland began to buy up strategic failed lines to expand their network. These lines could be purchased at a fraction of their real value as given a choice between a below value offer for their shares or the total loss of their investment, shareholders naturally chose the former. Many middle class families on modest incomes had sunk their entire savings into new companies during the mania, and they lost everything when the speculation collapsed. The boom and bust cycle of early industrial Britain was still in effect, and the boom that had created the conditions for Railway Mania began to cool and then a decline set in. The number of new railway companies fell away to almost nothing in the late 1840s and early 1850s, with the only new lines constructed being by the large companies. Economic upturns in the 1850s and 1860s saw smaller booms in railway construction, but these never reached anywhere near the scale of the mania—partly due to more thoughtful (if still very limited) government control, partly due to more cautious investors and partly because the UK railway network was approaching maturity, with none of the 'blank canvas' available to numerous companies as in the 1840s.

Результаты

В отличие от некоторых фондовых пузырей, все инвестиции дали ощутимый результат: значительное расширение британской железнодорожной сети, хотя, возможно, и по завышенным ценам. Среди множества непрактичных, чрезмерно амбициозных и откровенно мошеннических проектов, продвигавшихся во время мании, было немало перспективных магистральных маршрутов (в частности, начальный участок Великой Северной железной дороги и транспеннинский маршрут Вудхед) и важных грузовых линий (например, значительная часть будущей Северо-Восточной железной дороги). Для реализации всех этих проектов требовались огромные капиталы, которые полностью привлекались из частных источников. Спекулятивный ажиотаж мании сделал людей гораздо более склонными инвестировать крупные суммы, необходимые для строительства железных дорог, чем это было ранее или стало бы впоследствии. Даже многие маршруты, обанкротившиеся после краха мании, оказались жизнеспособными (если не прибыльными), оказавшись в руках более крупных компаний, которые их приобрели. В результате проектов, утвержденных в период с 1844 по 1846 год, было построено в общей сложности 6220 миль (10010 км) железнодорожных путей – для сравнения, общая протяженность современной железнодорожной сети Великобритании составляет около 11000 миль (17703 км).

Сравнения

Железнодорожную и канальную манию можно сравнить с аналогичной манией 1990-х годов, связанной с акциями телекоммуникационных компаний. Эта мания привела к установке и развертыванию огромного количества оптоволоконной телекоммуникационной инфраструктуры, чему способствовало осознание того, что существующие железнодорожные полосы отвода могут служить доступными каналами для прокладки оптоволокна. Еще один бум произошел в период с 1995 по 2000 год, во время развития Интернета, когда было основано множество компаний для продвижения новых услуг в растущей сети. Пузырь доткомов лопнул в 2000 году, а гораздо более масштабный телекоммуникационный пузырь – в 2002 году, с банкротствами Enron, WorldCom, Global Crossing и QWest. Однако некоторые платформенные компании, такие как Google и Amazon, продолжали расти и процветать, диверсифицируясь в области магистральных оптоволоконных сетей и облачных вычислительных сервисов.