American Airlines Flight 157

Введение

Авиационная авария 1949 года Рейс 157 American Airlines, Douglas DC 6, вылетел 29 ноября 1949 года из Нью-Йорка в Мехико с 46 пассажирами и экипажем. После того, как один двигатель вышел из строя в середине полета, серия критических ошибок экипажа вызвала потерю контроля над самолетом во время последнего подхода к обычной остановке на поле Люб в Далласе, штат Техас. Пассажирский самолет соскользнул с взлетно-посадочной полосы и врезался в припаркованный самолет, в ангар и в летную школу, а затем врезался в бизнес напротив аэропорта. 26 пассажиров и две стюардессы погибли. Пилот, второй пилот, инженер и 15 пассажиров выжили.

История полетов

Самолет American Airlines DC 6, имеющий регистрационный номер N90728 и название Flagship South Carolina, взлетел из аэропорта ЛаГуардия в Нью-Йорке в направлении Мехико с промежуточными остановками в Национальном аэропорту Вашингтона и на поле Dallas Love. После остановки в Вашингтоне, округ Колумбия, на борту находились 41 пассажир и 5 членов экипажа: капитан Лоуренс "Томми" Клод, первый офицер Роберт Льюис и инженер полета Уильям С. Форбс. Полет прошел без происшествий до "Нет". Первый двигатель, бортовый двигатель левого крыла, начал работать и двигаться грубо, когда самолет приблизился к Нэшвиллу, штат Теннесси. После снижения мощности и попыток принять исправные меры экипаж выключил двигатель и поднял винт вблизи Алтаймера, штат Арканзас. В 1940-х годах отказы двигателей считались обычным явлением на авиалайнерах с поршневыми двигателями, поэтому экипаж решил продолжить полет в Даллас, а капитан Клод объявил пассажирам, что они перейдут на другой самолет по прибытии.

Крах

В 5:25 утра, когда они приблизились к воздушному пространству Далласа, экипаж рейса 157 предупредил управление воздушным движением, что они летают на трех двигателях. Полету было разрешено войти в режим движения на поле Любви в 5:36 утра. Погода в Далласе была ясная, видимость составляла 24 километра, и никакого другого воздушного движения в этом районе не было. Капитан Клод приказал экипажу опустить крылья и шасси. В 5:45 пилот сделал правый поворот, чтобы приземлиться на взлетно-посадочной полосе 36, но самолет вышел из поворота слегка влево от взлетно-посадочной полосы. Была инициирована "S" поворота, чтобы выровнять DC 6 с центральной линией взлетно-посадочной полосы. Самолет внезапно сотрясся, и его скорость резко упала. Левое крыло упало, и самолет начал поворачивать налево. Инженер-полетчик Форбс отметил, что счетчик расхода топлива не показывает никакого потока к No. Двигатель 4. Капитан Клод быстро нажал на полную скорость и приказал Форбсу включить усилительный насос, который увеличивает поток топлива в двигатели в чрезвычайных ситуациях. Капитан применил полный правый аэрон в попытке поднять падающее левое крыло и приказал первому офицеру Льюису поднять лопасти и шасси, намереваясь обойти аэропорт и попытаться совершить другую посадку (известную как обход). Льюис поднял шасси, но не поднял крылья, позже заявив, что "боялся" поднять их, потому что предположил, что самолет немедленно остановится, если он подчинится. Кокпит самолета отделился от фюзеляжа, что помогло экипажу избежать пожара. Большинство выживших получили лишь незначительные травмы. Только один пассажир погиб от ран, после того как ему удалось выбраться из горящего самолета. Капитан нанес чрезмерный руль во время поворота "S", вызывая состояние, известное в авиационной терминологии как скольжение. Этот маневр мог привести к падению скорости самолета, и согласно выводам КАБ, это вызвало потери топлива в No. 4 главный бак, чтобы отпустить от выхода топлива, снижая давление топлива двигателя. Применение капитаном полного газа к обоим двигателям справа привело к тому, что самолет повернул дальше влево из-за относительной недостаточности тяги от одного работающего двигателя левой руки. Это усугубило его потерю направленного контроля. Первый офицер не подчинился приказу капитана поднять крылья и не сказал капитану. Первый офицер неправильно истолковал "нет". 4 снижение давления топлива двигателя как признак начального отказа двигателя и перья винтовки. Однако CAB частично оправдал Льюиса за этот поступок, придя к выводу, что корабль был так близко к земле в тот момент, что его ошибка, вероятно, мало повлияла на конечный результат. Избыточный вход в лифт капитаном вызвал задержку самолета. CAB пришел к выводу, что аварии можно было бы избежать, если бы экипаж держал самолет прямо и на уровне, когда впервые заметили неравновесие, затем поднял крылья, поднялся на безопасную высоту, обошел аэропорт и попытался еще раз приземлиться. CAB пришел к выводу, что не было факторов, которые бы заставили экипаж немедленно приземлиться, несмотря на небрежный подход, такие как быстрое ухудшение погоды или нехватка топлива.

At 5:25 am, as they approached Dallas airspace, the crew of Flight 157 alerted air traffic control that they were flying on three engines. The flight was given permission to enter the traffic pattern at Love Field at 5:36 am. Weather in Dallas was clear, with visibility of 15 mile (24 km), and no other air traffic was reported in the area. Captain Claude ordered the crew to lower the flaps and landing gear. At 5:45 am, the pilot made a right hand turn to land on Runway 36, but the airplane came out of the turn slightly to the left of the runway. An "S" turn was initiated to align the DC 6 with the runway centerline. The plane suddenly shook and its airspeed dropped precipitously. The left wing dropped and the plane began to turn to the left. Flight Engineer Forbes noted that the fuel flow meter was not indicating any flow to the No. 4 engine. Captain Claude quickly applied full throttle and ordered Forbes to apply the booster pump, which increases the fuel flow to the engines in emergencies. The captain applied full right aileron in an attempt to raise the dropping left wing, and ordered First Officer Lewis to raise the flaps and landing gear, intending to circle the airport and attempt another landing (known as a go around). Lewis raised the landing gear but did not raise the flaps, stating later that he "was afraid" to raise them because he assumed that the airplane would immediately stall if he complied. The cockpit section of the aircraft had separated from the fuselage, helping the flight crew to escape the fire. Most survivors escaped with only minor injuries. Only one passenger would die of his injuries after managing to escape from the burning aircraft. The captain applied excessive rudder during the "S" turn, causing a condition known in aviation terminology as a skid. This maneuver would have caused the plane's airspeed to drop, and according to the CAB findings, it caused the fuel in the No. 4 main tank to slosh away from the fuel outlet, lowering the engine's fuel pressure. The captain's application of full throttle to both right hand engines caused to airplane to turn further to the left due to the relative lack of thrust from the single functioning left hand engine. This exacerbated his loss of directional control. The first officer disobeyed the captain's order to raise the wing flaps, and did not tell the captain. The first officer misinterpreted the No. 4 engine's fuel pressure drop as a sign of incipient engine failure and feathered the prop. However, the CAB partially exonerated Lewis for this act, concluding that the craft was so close to the ground at that point that his mistake probably had little influence on the final outcome. Excessive elevator input by the captain caused the aircraft to stall. The CAB concluded that the accident could have been avoided if the crew had held the plane straight and level when the misalignment was first noticed, then raised the flaps, climbed to a safe altitude, circled the airport, and attempted another landing. The CAB concluded that there were no factors present that would compel the crew to land immediately despite the sloppy approach, such as rapidly deteriorating weather or a shortage of fuel.